如今的汽车除了代步出行，更像是一台大号的移动电子产品。就拿2018CES上的趋势来说，以前做电子产品的现在开始大量进入汽车领域，而以前做汽车的也开始玩超大曲面屏、电子与互联智能化概念。日产在今年CES上发布了脑控汽车概念，通过脑波的变化来判断驾驶员是否需要加速、刹车、过弯，从而让汽车提前做好相应的对策。可以说，脑控技术是驾驶辅助中最科幻的技术了，而目前只是辅助系统，未来如果能与自动驾驶相结合，就真能做到“想去哪就去哪”。
回归到现实中，1月15日，日产汽车与中国汽车技术研究中心标准所联合发布了《先进驾驶辅助系统（ADAS）标准研究制定路线图研究报告》（以下简称：《研究报告》）。该报告由中国汽车技术研究中心标准所组织撰写，中国汽车技术研究中心司法鉴定中心、日产（中国）投资有限公司提供技术支持。
该标准的制定，将有助于统一各大主机厂的驾驶辅助系统，从图标的设计到电子系统的设定。像丰田的防撞系统ITS，除了车载的各种摄像头与雷达，还会与路口的信号灯进行数据沟通，以及车与车之间的数据沟通，此外，福特的V2X也采用了类似的技术。但是各厂家的技术并不通用，这在车与车、车与路口基建设备沟通时产生了很大的障碍。制定统一的标准，势必会让各大主机厂更好的共同协作提高车辆驾驶安全，降低生产成本。但这个愿望，目前来看，还需要相当长的路要走。
智能网联汽车及相关技术代表着当前汽车技术发展和应用的趋势。作为智能网联汽车技术发展的必经之路，先进驾驶辅助系统（ADAS）相关标准制定成为标准体系建设的工作重点。为了响应中国政府针对智能网联汽车的一系列战略规划，加快推动智能网联汽车技术在国内的发展，日产汽车携手中国汽车技术研究中心标准所于2016年启动了《研究报告》的调研撰写工作。
该报告结合国内外行业发展现状和中国道路交通深入研究（CIDAS）数据，以及先进驾驶辅助系统（ADAS）技术原理和典型工况相关性，对先进驾驶辅助系统（ADAS）技术的安全效果进行系统评估；并通过专家问卷和行业调研，从技术成熟度、成本、消费者接受度及产品量产计划等方面分析先进驾驶辅助系统（ADAS）技术应用状态，综合提出先进驾驶辅助系统（ADAS）标准研究制定路线图建议方案，为相关政府部门和行业机构制定政策、开展相关研究和规划工作提供参考。
日产汽车致力于通过“日产智行科技（Nissan Intelligent Mobility）”，使出行变得更安全、更智能、更舒适。通过先进驾驶辅助系统（ADAS）等一系列智能科技，提升车辆的安全性、操控性以及舒适性，让驾驶变得更加轻松、安全、自信。未来，日产汽车将继续面向中国市场加强智能网联汽车方面的研发和应用、助力相关技术的发展和相关法律法规的制定，让中国消费者享受先进技术带来的便捷与乐趣，引领未来交通出行的变革。
受访人：日产汽车执行副总裁坂本秀行先生（图右）
日产汽车公司雷诺-日产联盟全球总监吉泽隆先生（图左）
主持人：再次感谢各位媒体老师远道而来，《先进驾驶辅助系统（ADAS）标准研究制定路线图研究报告》成果发布会。接下来进入媒体专访的环节。今天专访的时间是40分钟，我们请到日产方面的两位领导，一位是日产汽车执行副总裁坂本秀行先生，另外一位是日产汽车雷诺-日产联盟全球总监吉泽隆先生。下面我们进入今天的采访。
问：想问一下坂本秀行先生，您认为中汽研选择合作伙伴的时候为什么选择了日产？因为相比来说欧美车型在ADAS系统方面执行的更早一些，双方合作的契合点在哪里？
坂本秀行：感谢您的提问。我们和中汽研的合作其实已经由来已久，最初我们在硬件方面尤其在汽车结构方面进行合作，重点是汽车的安全性方面，比如说汽车互相之间的冲撞，还有汽车在实际发生事故时的安全性方面，我们共同做过这方面的研究。ADAS系统的目的就是为了维护汽车的行车安全，在具体的事故当中，到底它有怎样的效果？进行这样的分析是非常重要的。这次我们重点对具体事故的发生进行了详细的分析，并且思考哪些技术能够减少这些事故的发生、哪些技术能够成为标准化。我们长期以来和中汽研有着很好的合作关系，所以我们选择了中汽研。
问：在刚刚结束的CES国际消费电子展上，许多的厂商都发布了自己的自动驾驶产品或技术，我们看到日产也发布了比较先进的B2V脑控车技术。从ADAS到人工智能，再到自动驾驶技术，如何做到技术的平稳过渡？日产作为一个主机厂，又如何看待算法在ADAS产品竞争中的作用？
坂本秀行：今天我们专门负责自动驾驶的吉泽先生也来了，我在他讲话之前先说两句。自动驾驶和ADAS不是两个截然不同的东西。自动驾驶是由各个不同的技术，很多单独的技术积累而成的，各个技术组合在一起就可以形成自动驾驶。
去年我们在CES上发布了一项远程操作技术。在一些工程方面或者自然灾害的时候，通过机器人驾驶的车辆来进行远程操控或是救灾，这项技术是和美国宇航局一起合作完成的。
今天我们又发布了ADAS技术的研究报告，这项技术我们可以用在有些难以避免的事故上，但是怎么样减轻这些事故的危险？只靠各个ADAS技术的累加是不行的，整体来看还需要研究如何避免危险的发生，这是非常重要的。
吉泽隆：日产领先于其他厂家，很早就广泛应用了ADAS方面的技术。其中一个叫做自适应巡航控制系统（ACC）的技术，能够控制车距，日产是世界上最早开发出这个技术的厂商。这些控制方面的技术对于相关规范的系统化发挥着非常重要的作用。关于自动驾驶方面，摄像头也发挥着很大的作用，它在检测周边状况的时候，通过传感的形式来传递数据，这些方面的技术开发有助于对汽车进行自动控制。通过ADAS技术的逐步累加，结合算法和规范化的系统，就构成了自动驾驶。
坂本秀行：我说的算法也好或者规范化的系统也好，不仅仅在控制方面，同时还在自我诊断、回避危险的时候发挥重要的作用。刚才说到传感器，如果传感器发生故障怎么办？如果进行识别的摄像头有些灰尘，没法工作，或者下大雨的时候看不见路了，这些事情都怎么处理？处理这样的事故，怎样在瞬间对车进行控制非常重要，包括通过推测，把车停放在安全的场所，在后台，这些算法或者是规范的法规、规范的系统非常重要，这一点现在还没有完全进行充分的讨论，但是我们也在致力于这方面的开发和研究。
刚才说了这种算法也好，规范系统也好，固然很重要，但是在中国有很多的事故是独有的，如何规避这类事故也是非常重要的。
因此，制动装置的快速反应、影像的快速传递，这些对于防范危险来说更加重要。通过动作预测等方式提高这方面的能力，也是安全方面的重要的因素。
在日本，行人和汽车之间经常也有一些事故发生，基本上都是由于驾驶员没有遵守规则而导致的。在中国我们认为即使驾驶员非常小心、非常注意了，但还是会发生行人或者单车的人之间的事故。在感知到危险之后，瞬间进行制动，这方面的技术，在中国是非常需要的。
问：吉泽先生是自动驾驶方面的专家，我有三个小问题想请教一下吉泽先生：中国发布了自动驾驶的法规，也有消息说中国和美国是自动驾驶方面两个市场比较大的国家，您能不能谈一下中美之间自动驾驶的差距？另外目前自动驾驶也是未来的趋势，像宝马、英特尔和Mobileye构建了联盟，他们在整车、芯片和算法方面有相当的优势。中国在自动驾驶方面有许许多多的小玩家，这些小玩家在面对这些巨头的时候，他们未来的出路在哪？他们未来的发展又将如何？第三个问题是关于目前中国的自动驾驶平台页就是百度阿波罗平台，现在媒体对这个平台的宣传非常好，但是也有车企的领导觉得阿罗波平台一点优势都没有，想请吉泽先生谈一下您的看法？
吉泽隆：首先我认为在中国颁布的有关自动驾驶的法律法规，会成为今后普及自动驾驶技术方面重要的法律文件或者标准，也非常值得我们的关注和期待。谈到中美之间的差异问题，中美之间有一个很大的共同点，就是拥有非常多的高速公路，可以达到数十万公里，自动驾驶在这些高速公路当中，能够发挥很大的作用，在这点上两者有着相同之处。
对于中国道路的状况，比如高速公路的弯道到底有多大的幅度，上下坡到底有多大的坡度，这些基础性的信息仍然在进行收集和学习，在这个基础之上提供相应的、必要的技术支持。
第二个问题关于合作伙伴，无论ADAS还是自动驾驶也好，我们会和这些拥有专有技术的公司一起合作。芯片、数据，甚至包括服务器也好，有很多全球性的合作伙伴，他们之间也在竞争，但是有些方面可能只能和中国的公司合作，比如高清地图，国外的企业可能做不到，只能和国内的企业合作，才能够得到相关的资料。
坂本秀行：我稍微补充一下，我们人是看着路进行驾驶的，而自动驾驶是根据地图来进行驾驶的。因此，高精度的地图是不可或缺的，也就是说，在中国地图到底是什么样的配置，这和自动驾驶关联是非常密切的，所以我们也非常的关注。
吉泽先生也说到关于高速公路的弯道或者坡道，这些详细信息是基础性的东西。除此以外，还需要知道什么地方在施工，什么地方受到自然灾害，从时间轴方面还希望有这样的信息。除此之外，我们按分秒来获取的有关交通堵塞方面的信息等等，比如车流量是多少，这些信息也要体现出来。
同时，在堵车的时候，车辆拥堵的末尾是在哪里，需要让车辆感知到末尾，从而减速来回避危险。因此这个数据是非常庞大的，因为在中国这些数据都是零散的，没有整合起来，应该说在中国这是非常需要的，也是一个重大的课题。
吉泽隆：关于百度阿波罗平台，其实我们是非常关注的，但是日产并没有参与。各个层面的标准化都在进行探讨，我们也非常关注。关于自动驾驶，我认为标准的平台构建还是不太容易的一件事情。汽车有它的个性，有它本身的特性，比如说如何控制它的运动，建立一个标准性平台，把汽车纳入其中来进行规范化、统一化，可能不是那么容易做的一件事情。
问：刚才发布会提到ADAS有四项指标的重要性排序，依次是成本、技术成熟度，消费者接受度以及量产计划，排序的依据是什么？量产计划是不是最次要的？
坂本秀行：第一个是考虑到事故预防的难易度，还有一个是对社会的贡献度。从这两面考虑来考虑指标的优先顺序。这个报告当中也谈到中国对行人发生的交通事故非常多，这些技术也能够防止这类事故的发生，并进行政策建议、进行普及，它的意义重大，能够为中国交通事故的减少做出贡献。这四个指标就是考虑到这些因素，现在有几十种ADAS技术，率先导入的是能够最有效地减少事故的技术。
经过分析，我们觉得自动紧急制动这项技术是非常有效的，单一技术如此有效，过去从未见到过。安全是我们汽车公司的责任，其实这类技术的价值还没有得到人们高度的重视，都是以一种临时安装或者选配的形式搭载在车上，日产汽车有15个车型安装自动紧急制动系统，有一部分属于选装。
应该说为了防止事故，应该把这项技术作为标准搭载在车上，希望消费者更加认识到这项技术的价值。因此我们非常希望媒体朋友们，能够在社会上呼吁消费者或者驾驶员，充分理解这项技术的有效性，加快对这项技术的理解，对交通事故的减少做出贡献。
问：目前来看日产汽车的AD对行人识别效率方面相对于车模型来说比较高，是什么样的原因造成对行人与车辆识别的成功率高这样很明显的结果？第二，如何看待在测试过程中的模型与实际道路情况的实际区别？包括外形和材料等各方面。还有关于传感器，日产如何平衡在图像与雷达之间的作用？我上周在CES也实际测试了聆风上的ProPilot日产自动驾驶技术，那天正好因为大雨，自适应巡航控制功能可以用，但是车道保持辅助系统因为能见度较低，有时候无法工作。针对这样情况，日产有没有一些新的传感器解决方案，来解决摄像头在恶劣天气的环境下识别率较低的情况？
坂本秀行：对行人的识别非常重要。最近我们尝试通过图像、雷达两个系统来进行识别，尤其是雷达对于反射物的反射，物体的大小识别率很高，人、草木或者金属，它的反射是不一样的。因为是图像加传感器两方面的识别，因此很远就能识别出来行人，它的精度得到了很大提高。
吉泽隆：的确，在日本，我们在识别行人方面的技术是非常出色的。尤其是图像、摄像头这部分，我们采用的是一种非常高清的、精度提高很高的芯片来支撑，所以识别精度是非常高的。但是摄像头在夜间或者天气状况不太好的时候，它的性能的确是受到一些影响，通过双管齐下的方式，比如说借助雷达，相互弥补、取长补短，尤其是算法上，两者之间的融合也是非常重要的。
根据作用条件不同和有些情况不同，这些功能也是根据情况来进行判断。现在我们这个方面已经大大提高了精度，在夜晚或者是大雨的时候，也能够非常清晰地认识出来。当然自然条件是多种多样的，我们希望达到全方位、适应所有领域的传感器研发。我们天天在进步。
坂本秀行：第二个问题我再回答一下，其实我们在测试的时候用的是真正的车，和我们生产出来的车是一样的。我们在测试最初的模式阶段是用模型，但是它对信息源的反射能力的确和真正的车稍微有些不一样。为了安全，我们希望制动系统能够充分发挥作用，但是模型可能会导致一些错误的动作，比如我们开车的时候不该进行紧急制动，车辆却突然进行紧急制动，其他品牌在实验的时候也出现了类似的情况，真正的原因我想就在这里。
比如路上和空中的标牌，反映回来的时候，汽车一定要识别出这些东西是什么，尤其是有标识的，如果识别成了别的物体，要采取紧急制动，那是非常严重的事情。
吉泽隆：我们的做法是将虚拟的技术分析和实际的事故分析结合在一起，虚拟和现实当中发生的交通事故以及一些障碍，我们双管齐下来进行评估。
