向驾乘体验发起冲击 第二代逸动底盘解析

新浪汽车讯 3月底上市的第二代长安逸动 (配置|询价)，想必给大家留下最深印象的便是全新的外观设计，以及从第一代车型延续下来的空间实用性。逸动的市场生命力非常强，多年来一直在自主A级车阵营中稳稳占据着重要的市场地位。事实上，自主车型中目前能坚持完整生命周期并实现换代的车型并不多，而对长安来讲，如果逸动的换代仅仅停留在颜值和空间，未免显得有些“外强中干”了。这一次，我们有幸来到长安汽车工程研究总院，给第二代逸动做一次大手术，看看它在驾乘品质方面，相比第一代车型有哪些进步。

现场摆放了两代逸动车型的底盘重要零部件，长安高级汽车工程师邹轶为我们着重介绍了两代移动在悬架结构方面的不同。

虽然均为扭力梁形式的后悬架，但第二代逸动的后悬采用了来自德国供应商的U-O Forming封闭式扭梁后悬架，工艺难度更大。新的后悬架最大的特点是在保证结构强度的基础上，相比传统V型扭力梁重量减轻了20%。簧下质量的减轻，对于车辆操控性能的好处是显而易见的。

工艺上的提升是能感知到的。用手触摸两代移动后悬架横梁内侧，会发现一代逸动内侧表面有明显的毛刺感，而二代车型内侧明显更加光滑，感觉像一块钢板整体折弯并首尾对接之后的效果。

面对国内路况，很多车型的后悬架隐患不在于横梁的断裂，而是横纵梁之间容易形成应力疲劳。第二代逸动后悬横梁与纵梁之间的焊接面积有所加大，官方介绍其可靠性提升幅度达到380%。

两代车型在后悬避震器布置方面也有不同。我们看到，一代车型的避震器位于避震弹簧的前方，长度较短；而二代车型的避震器则位于弹簧的后方，长度较长。采用这种直立式布置，目的是为了提高隔绝震动的效率，毕竟更长的避震器可以提供更大的压缩行程以及更多的调校空间，进而提升后排舒适性。其实，如果你留心的话，会发现很多豪华品牌C级车和D级车也采用这种“超长”的减震器和布置方式。目前，这种布局方式已经使用在福克斯、领克01等车型上，通用汽车下一代车型将会搭载。自主品牌也已经逐步开始采用，第二代逸动便是其中之一。

为了提升舒适性，工程师针对第二代逸动的悬架衬套结构也进行了优化，适当降低衬套刚度，这样可以提升悬架对路面振动的过滤能力，对路面细碎颠簸的隔绝有一定帮助。

长安工程师也为我们演示了避震器调校的过程。工程师会将设计好的避震器原型放到台架上进行测试，台架分别以0.05、0.1、0.3、0.6、1.2m/s等不同速度针对避震器进行4次的高频压缩/伸张，来模拟日常的路况。在这个过程中，系统会生成避震器的阻尼数据，以此来针对避震器反复优化。我们看到避震器内部有大小形状各不相同的节流阀片，每一个都有不同的规格方案。

例如上图中的节流阀片就有28种不同的方案，其工作时的状态和形变量能影响阻尼油的流动，进而影响避震器的表现。虽然避震器并不是直接反应一台车悬架“软硬”的零部件，但这些细小的差别都能决定最终一台车给人的驾乘体验。事实上，国内自主品牌中极少有能像长安这样完全自主进行避震器开发、试验和调校的，大多数都是直接把需求发给供应商，让供应商来做。

底盘悬架开发完毕之后，车辆还要交给KC试验台，验证悬架和转向运动特性。该实验台的造价大约在2000万元，可以量化模拟车辆在各种路面状况或车身姿态之下，悬架所承受的载荷与车轮状态参数。每台原型车从上架到采集数据，再到完成一套测试，需要2天时间，其中完整KC数据的采集时间需要4个小时。当然，一款车不可能只经历一次KC测试，底盘系统的综合表现是需要反复调校并验证的，这个过程极为繁琐。

对前驱车来讲，激烈驾驶中车辆倾向于转向不足。让一台车完全没有转向不足是不可能的，工程师只能尽量减少这种趋势。第二代逸动针对车轮前束变化梯度进行了优化，修改了转向器的内外安装点相对位置，这能在一定程度上减缓转向不足的趋势，进而提升车辆在弯道的操控稳定性。

长安对于驾驶DNA有着自己的思考。例如在转向传动比方面，第二代逸动已经不单单追求安逸的感受了。相比第一代车型，其转向线角传动比从3圈降低到了2.83圈。市面上大多数轿车和SUV车型，从左打到右大约需要2.8~3圈，运动取向车型会在2.5圈左右。从第二代逸动转向传动比的变化中，我们也能看出长安已经不满足于“好开”，而是要向“有趣+好开”的方向努力。

对于第二代逸动所搭载的EPS电动助力转向的调校，长安使用的是一套可以定量控制方向盘转角、转速，并实时测量方向盘力矩和车身侧倾角度等数据的“机器人”系统。工程师会设置正弦输入、扫平、Catch Up等不同的试验形式，分别测试车辆的侧倾程度、方向盘响应速度以及转向电机的可靠性。值得一提的是，第二代逸动提升了EPS转向助力电机的功率，这样一来车辆在极限操控时的易用性和可靠性就更有保障了。

除了刚才提到的转向传动比之外，转向力度手感也是EPS调校中的重要一项。工程师分别为我们演示了在测试中使用的极轻和较重两种不同力度。试驾中，确实可以感受到两种力度下车辆的不同表现。在极轻模式下，车辆的转向手感近乎于无，轻轻一碰车辆便开始有所反应；在较重模式下，转向助力明显减小，在低速揉车和调头的时候胳臂会比较累。工程师表示，转向助力直接影响一台车与驾驶员的沟通感，方向盘力度太轻或太重都不可取，因此要结合车型定位、悬架标定等等因素进行EPS的调校，从而达到既平稳又能给人一些驾驶乐趣的程度。

今年4月份，第二代逸动在一次公开测试中取得了35.6米的百公里制动成绩，这个水平稍微了解汽车的朋友都知道——和很多豪华品牌运动取向车型差不多。这一次，长安工程师为我们分析了这个成绩背后的部分原因。

在这张饼状图中我们可以看到，一台车的制动成绩排除环境因素之外，与车辆自身相关的因素包括轴荷、卡钳、车身姿态、轮胎、ABS和摩擦材料等。第二代逸动主要针对制动系统的热稳定性和制动蹄配方这两个方面做出了优化。

通过CAE仿真分析，模拟不同的卡钳需液量对踏板行程的影响，进而模拟制动盘在不同温度下的热稳定性。仿真分析可以大大提高研发的效率，让工程师们尽量少走弯路。

当然，只有仿真分析是不够的，长安也有自己的制动系统试验室。例如这里便是测试制动踏板力度与主缸压力的所在。为什么有些车型制动踏板初段很“软”，要深踩车辆才开始明显释放制动力？关键的问题便在这里。一般来讲，踏板与主缸压力之间允许一定的空余，也就是制动踏板的虚位，但虚位过大便会导致制动力释放延迟，甚至造成安全隐患。虽然第二代逸动35.6米的百公里制动成绩与细微调校没有直接关系，但从这里我们也能看出长安对于驾乘体验细节的把控，还是相当到位的。

在制动材料方面，第二代逸动相比前代车型优化了配方。主要提升的方面是制动器在500℃以上时，尽量控制其热衰退性，降低制动器对于压力和温度的敏感度。换句话说，车主将来在面对长时间山路下坡行驶时，可以更放心地使用刹车踏板控制车速，车辆不容易因为制动系统温度过高而“刹不住”。

以前，自主品牌都还在大空间、高配置方面发力，争取以低价高配来赢得消费者青睐。而随着国内汽车市场越来越成熟，购车人群对于汽车的理解也越来越深入，提升车辆内在品质变成了厂商们最难啃又不得不啃的一块硬骨头。两代逸动，初代车型用高性价比站稳脚跟，第二代车型必然会在驾乘品质方面有所提升。将来买车真的不能只看配置清单，像第二代逸动这种内外兼修的车型，你不上车开一开，它的内秀恐怕很难为你所知。