对于一台紧凑型城市SUV来说，0.1秒内完成两驱与四驱之间的切换，与7.5秒的百公里加速成绩，哪个更重要？答案当然是前者。现代都市拥堵的交通，是不会给你多少踩地板油的机会，车辆充足的动力储备通常都是真的储备起来。但在下雨天里某个湿滑的弯道，冬季被大雪覆盖住的陡坡，两驱与四驱间的切换时间越短，就能换来越多的抓地力与更多的驾驶信心。0.1秒，在电光石火之间是如何完成车辆驱动方式的转换，四驱系统又是怎样在油门发出的动力需求与发动机动力之间做出完美权衡的？与路虎同源的硬件供应商又能带给名爵HS增加多少性能加持？
与传统的4WD系统不同，名爵HS上使用的这套AWD四驱系统的最大亮点在于具有较高的智能水平。在进行驱动模式的切换时，这台车不需要驾驶员进行人工操作，相应时间也非常快。但对于车辆来说，它并不知道下一段道路是即将驶上泥泞的越野路面，还是有上百公里的高速巡航在等着它。车辆无法预判出驾驶员的想法，也不能提前感知到前方的路况，所以这套系统采用了怎样的逻辑来判断应该何时切换到四驱模式？
如果发生了如下的三种工况，名爵HS的行车电脑会认为前驱已经无法应对当下路况的行驶需求，第一种是前后轮转速差而引起的滑转扭矩。这种情况主要在雨雪天气等湿滑路面上起步时会发生。因为车辆的前轴是主传动轴，车辆起步的瞬间，发动机会将很大的扭矩通过前轴传输到轮胎上。如果这个扭矩突破了前轮的抓地力，就会使前后轴产生很大的转速差。车载电脑会根据当前情况，计算出一个能消除前后轴速差的扭矩，然后传输到后轴上，使车辆脱离打滑的路面。不过这种切换方式需要首先由滑转扭矩产生，才能触发切换条件，是一种较为被动的切换方式。
而另一种预加载扭矩就聪明的多，当车辆检测到驾驶员发出了一个较大的动力请求时，如果发动机把这些动力全部传输到前轮，将使轮胎突破抓地力从而产生打滑现象，系统就会提前切换为四驱模式，把部分动力传输到后轮上。
前两种逻辑都是针对加速时的判断逻辑，而第三种“动态扭矩”，主要是针对在低摩擦系数路面下，驾驶员突然“丢”油门减速的情况。在驾驶员突然松开油门时，发动机会产生一定的拖拽扭矩，从而对前轮产生类似于发动机制动的效果。这种情况下，四驱系统也会主动介入，减小前轮的工作负荷。
名爵HS的四驱系统主要由取力器、传动轴和后差速器模块总成组成。位于前轴位置的PTU分动器主要负责配合横置发动机，从变速箱获取动力，并且将扭矩转角垂直90度向后桥传动。这款分动器采用了终身免维护设计，内部齿轮采用高强度钢，设计精度高，能在一定程度上提升车辆的NVH性能。
通过传动轴，动力被传输到位于后轴位置的后差速器模块总成上，由差速器、主减速器和多片离合器组成的总成模块，除了将垂直扭矩水平分开90度向两边传输外，位于模块前端的电磁扭矩管理器时整套系统的核心部件。当收到扭矩管理器控制模块（TCCM）传来的控制信号后，这个模块能在0.1秒内把扭矩迅速加载在后轴上，从而驱动车轮转动，并且最高峰值可达到1750NM。
名爵HS上的这套四驱系统颇有来头，和路虎、捷豹等众多一线品牌也颇有些渊源。这套AWD四驱系统由上海纳铁福传动系统有限公司（SDS）提供，纳铁福是吉凯恩（GKN）在国内的第一家合资公司，而后者是一家不折不扣的世界级传动系统供应商，为众多豪华品牌提供四驱系统，其中不乏日产GTR这样的高性能产品。
也正是名爵HS上的这套相应极其迅速的四驱系统，为车辆在湿滑路面上提供了更多的安全保障，为驾驶员提供了更多的信心去应付更为复杂的路况。并且当车辆的时速在60km/h以下时，这套系统还具有四驱锁止功能，更好的应对那些较为极端的路况。
如今当90后逐步成为购车的主力军，他们对车辆的要求更加苛刻，车辆已不仅仅是一个实现A点到B的交通工具，同时要更加安全，还能体现自己的审美与个性。在这种大环境下，智能四驱既兼顾了两驱模式省油与较好的高速稳定性，又能在湿滑路面体统更多的抓地力，虽然极限情况下的越野能力与那些硬派越野车存在一些差距，但是应付日常的都市环境，已经足够了。
