新浪汽车讯 1月8日~11日，日产汽车携旗下最新技术参加2019年CES消费电子展，同时带来本届展会汽车展商中最吸引眼球的技术之一——I2V无形可视化。除了充满未来感的展台和技术体验之外，多位日产高管也参加了本届CES展会，并向我们解读日产的产品理念以及未来规划。
日产这次最有亮点的技术无疑是I2V无形可视化，但可能很多人并不知道，展台上面这辆“体验车”是由日产全球设计高级副总裁阿方索·阿尔拜萨亲自操刀设计的。原本要突出科技感的体验车，却使用大量竹木纹饰。
这是阿方索·阿尔拜萨的得意之笔，他讲到，这款车采用了非常现代、流畅光亮的设计。因为木材来源于大自然，在经过数字科技加工后，就呈现为我们眼前的样子。这些木材经过了7层的曲率处理，所以这种流畅的线条只能通过数字化的设计才能达到。因此，竹木与科技之间在此并不冲突，反而有相互交融的涵义。
另外，体验车的“轮胎”部分做了掏空的处理，非常有艺术感。更重要的是，这样可以让四位乘客能够同时坐在车厢内，照顾到体验车同时容纳四人的实用性。
在我们的传统认知中，日系车企往往是各家生态比较独立的。面对将来竞争愈发激烈的市场环境，以及多变的消费者口味，在互联科技方面，日产决定以更加开放的态度寻求合作，这一点负责产品研发和高级工程的雷诺-日产-三菱联盟高级副总裁浅见孝雄先生给了我们比较详细的解释。
科研方面，日产汽车现在已经和中国的供应商，包括初创企业进行合作。雷诺-日产-三菱联盟也已经公布了一些中国的供应商合作的消息，包括和清华大学也有一些联合研发的项目。与清华大学的合作主要在非竞争性的板块，例如电池如何消耗能量，这个在学术方面是相当重要的。车企可以用这些数据设立一些新的标准，甚至拿来研发新的电池，政府、企业都能够从中受惠。另外还有智能出行领域的研究，也就是智能网联汽车（ICV），着力于打造最高效的路况、电动车和自动驾驶。
除此之外，在自动驾驶方面，浅见孝雄还为我们解读了Nissan M.O.V.E to 2022时间表，分为三步。
第一步，实现单车道控制技术，该技术已经推出，可使车辆在交通拥堵、时停时走的高速公路上自动、安全地行驶，而且日产已经开始筹备将该技术引进中国的工作，只待发布一个具体的引进日期。
第二步，实现多车道自动驾驶技术，能够在高速公路驾驶中自动规避危险并且变道。这在日产汽车的ProPILOT智动控制辅助驾驶技术下可以实现。不远的未来，只要在高速公路上，车辆就可以实现相当高的自动驾驶功能。
第三步，实现车辆在城市道路和十字路口的自动驾驶，即在驾驶者不干涉的情况下通过城市十字路口。
面对其他车企正在寻找、建立共享出行平台的问题，迈克尔·邦斯认为车企属于实体制造业，其主要的核心业务可能不一定很适合共享出行公司的模式，像日产，即便卖了1100多万台车，这也是不同品牌间协同效应的积极表现。不过日产一定会积极探索共享出行的各种可能性，或许未来几年内，日产就会针对中国市场发布重要的消息。
如果自动驾驶技术与共享汽车都能够成熟起来，消费者是不是就不需要买车了呢？对此，迈克尔·邦斯认为，如果两个条件均能满足，那么汽车将实现从负担到资产的转变。例如一个家庭需要两台车，每台车一天使用3.5个小时。但是理论上两台车一天能充分利用40多个小时，所以将来人们很可能只需要一台更贵更高效的车。车主在不需要用车的时间段内，他的车可以通过自动驾驶技术在家附近移动载客，为车主带来收益。
对于共享出行理念，或许有一天人们真的就不再买车了，而是购买使用里程。例如人们向日产、雷诺或者三菱来购买里程。到4S店可以买一年5000km、8000km的里程。人们在世界的任何一个地方都可以用手机来控制，出差去上海，也直接从日产那边购买里程来使用日产的车辆。这就是新一代的出行方式，有很多潜力可以发掘。
在这个汽车电动化、智能化、网联化的时代，传统车企不可能仅凭一己之力就面面俱到。本届CES，日产可谓做足了“功课”，不仅仅是展台上最吸睛的I2V技术，我们也看到其在设计、自动驾驶等方面的成果。特别在前沿科技的探索，例如电动化兴起之后的一系列动作，都能看出日产在技术层面开放合作的态度。
