2019上海国际车展上，造车新势力天际汽车旗下的首款车型--ME7开启预售。借着这次机会，天际汽车董事、CTO牛胜福博士针对天际ME7的核心科技--iMA智能数字化架构为我们进行了一场深度的解读。牛博士在接受采访时表示：天际汽车是造车新势力中少有的具备正向研发能力的企业，通过科技品鉴会，分享天际汽车与合作伙伴在汽车科技上的探索实践，让公众了解天际汽车的技术能力的同时，也有利于促进行业进步。
在未来，汽车将不仅仅扮演交通工具的角色，物联网时代的到来意味着汽车的智能化已经是大势所趋。因此，天际汽车针对高度智能化汽车全新打造了聚合整车、IT、互联网领域前瞻技术的整体化解决方案——iMA智能数字化架构。作为天际汽车双螺旋创新驱动中的数字引擎，iMA架构具备高度集成化、高度智能化和实时成长性。
iMA是intelligent Modular Architecture的首字母缩写，是天际汽车针对高度智能化汽车（高度智能化汽车指全时互联，自动驾驶，人工智能，全车电气化等）全新打造的智能数字化架构。与传统的物理性整车平台架构不同，iMA在设计之初就被赋予了软硬件结合和多层架构协同的属性，是一个智能模块的数字化集成。其自下而上由网络架构、硬件、驱动层、应用层及云端5个层次组成，聚合了整车、IT、互联网等领域前瞻技术，具有良好的升级和兼容能力，可全时响应消费者对于电动汽车的智能网联需求。
高度集成化可有效保证数字引擎工作的高效和统一，iMA自下而上由网络架构、硬件、驱动层、应用层、云端5个维度构建了一个完整的系统，其软硬件结合和多层架构协同的属性，构成了一个智能模块的数字化集成，让数字座舱、娱乐感知等重要功能做到充分扩展和效率提升。
高度智能化能让“智慧大脑”运算更快更聪明，iMA聚合当前最先进智能化技术，如人脸识别技术、大数据分析的算法、用户画像、车辆远程诊断、智能语音交互等；同时也采用了最先进的车载芯片技术，如高通S820A芯片，是市场主流芯片CPU计算能力的2倍，GPU图像处理能力的4倍。
实时成长性可大大提升“智慧大脑”的成长速度，通过智能云平台，应用大数据和人工智能技术，可实现系统层面的自我学习和成长，随着车辆数据及用户行为数据的不断积累，智能云服务平台将会进行数据分析和自我学习，大大缩短成长时间，以便更好地适配客户的需求。
在信息交互方面，用户将可通过车内的5块大屏与车辆互动或相互交换信息。点亮中控屏后，中控屏的导航、照片、视频等信息可以通过手指拖拽的方式即时分享到右驾屏和后排两屏。此外，全车更可额外同时连接4部移动终端。实现车上所有用户可以多屏共享同一部电影等功能。
同时，天际ME7的人机交互界面采用了3D UI，显示效果优异。此外，基于强大的AI算法和云计算平台，天际汽车开发了虚拟的AI精灵作为人机交互助手，加之智能语音语义技术，用户可通过它实现车机和人的情感化交互。
在服务生态圈打造方面，天际汽车采用了手机App市场流行、热门的应用，如采用网易云音乐、喜马拉雅FM、高德地图、爱奇艺视频等资源，同时还考虑到年轻用户的个性化需求，可以通过天际App Store下载更多的服务。
为了了解更多有关天际ME7的技术信息，我们还对天际汽车的各位负责人进行了群访，以下是采访记录：
记者：刚才讲的自动驾驶，自主研发与借鉴现有技术这两个路线有什么优劣？ME7有没有同级竞品没有具备的技术，我们独特的核心部件。是否受到特斯拉的影响，有没有借鉴过特斯拉的技术？
牛胜福：自动驾驶有不同的研发模式，有些公司是全部自己做，我们的路线是先借鉴，第一是因为项目时间比较紧张，另外自动驾驶毕竟是安全性的东西，用户不会因为软件是我开发的就要买单，在时间紧任务重的情况下首先保证产品的安全性。所以我们的第一辆车是借鉴。天际ME7搭载行业领先的博世PilotADAS系统，现阶段可实现Level2.5级别的智能驾驶辅助以及拥堵辅助、变道预警等功能。同时采用德赛西威提供的环视和泊车辅助功能。第一台车要保证产品力，功能性、安全性的东西，还是以稳妥为首。不是代表我们保守，智能驾驶，用户驾车需求很高，目前是向供应商购买标准化产品，但寻求个性化，根据不同的场景打造差异化，这以后是趋势。我们在同步组建团队，在自主研发自动驾驶，先从泊车开始，慢慢过渡到高速场景。
第二，人无我有也是很难的，我们创新是体现极致两个字，大家都看到了，我比别人快，比别人创新，更极致。我们的车联网、主机，高通S820A prem芯片相对领先的。同样的情况下我们要做到极致，这是我们的思路。
记者：ME7对底盘设计的时候有没有对标？
牛胜福：底盘这块呢，我们团队是从上海大众出来的，二十年行业经验，之前做德系的底盘，大众奥迪的底盘是非常扎实的，里面核心是一个是方案，还有硬件设置，现在天际基本是参考了德系设计标准。底盘调校采用英国米拉公司帮我们调校，第一轮调校已经结束。
记者：做全新研发的车，在设计的时候有什么不同的地方，与油改电的车有什么不同的设计理念，像热管理这方面？
姜辛：热管理是特别重要的事情，电池这个零件对冷和热比较敏感，车辆本身有制冷加热的需求，做热管理系统，需要把电零件的保护和对成员舱的舒适度要求结合在一起，对我们来说，在整个系统设计上，通过元器件的整合，通过两个独立辅助设置，一路是给电池加热，一路是给乘员舱舒适性的保证，综合来调整系统方案。电池系统也有热管理系统，在不同的情况下，会通过调节加热或者输出功率实时调整电池的温度，保证电池在比较理想的状态下工作。同时在能耗上会考虑保证零部件尽量减少对热管理系统功率的消耗，这样能够对整车续航起到正面的作用。
记者：刚才说新能源发展层次，从现在三元锂到固态电池，最后说燃料电池是您认为的终极解决方案。我听到有很多这方面的企业说燃料电池，你觉得这是多方面准备还是将来燃料电池可能会成为终极解决方案？甲醇重整制氢，现在天际技术是我们自己的，还是有合作？有没有产品开发的时间，什么时间出来？有一些其他的品牌都在做相关燃料电池的车型，比如爱驰有燃料电池的跑车，您是怎么看的？
牛胜福：燃料电池作为新能源终极解决方案，从国家战略，从行业都已经定了，这肯定是终极解决方案。我们跟着走就对了。对于天际品牌，我们也思考，燃料电池加氢的燃料电池更成熟了，但是为什么没有推广和大批量生产起来？主要是受制于加氢站基础设施，一个加氢站成本要一千多万，居民担心安全性，不管再怎么证明，技术上证明这是安全的。但是还是担心，如果加氢基础设施不推广起来，纯氢燃料电池很难推广。我们的技术解决方案，可能是过渡的方案，不依赖于基础设施的甲醇重整制氢系统。我们的技术和上海博氢合作，我们有两代技术，第一代五千瓦，体系比较大，功率密度比较小，先用到物流车上，样车已经出来了，而且在今年中国电动汽车百人会展示了，两台车，一台ME7固态电池，一台是物流车燃料电池，广受好评。现在在做测试阶段，可靠性，技术方案先用到民用级别，到车规级在可靠性方面有一定的距离，还在不断优化。根据目前进度，到明年年终第二代技术可以达到二十千瓦，根据双方约定，燃料电池IP属于我们的，二十千瓦，空间无限了，高低温性能，循环寿命会大大提升，先用到物流车上，下一步再用到乘用车上。燃料电池有很大的不确定性，因为它是未来的技术。我们觉得作为技术路线，我们肯定是往这个方向努力。
记者：问牛博士两个问题，您未来在电池方面想开发固态电池，我之前跟别的品牌专家聊过，他们想法是固态电池，尤其是锂电，锂离子电池性价比没有液态锂电池性价比比较高？这个您怎么看？第二个问题，既然第一辆车主打电机，在电机应用上为什么选择了永磁同步电机，蔚来ES8、特斯拉的车首款车型大多选择交流异步，这个您怎么看的？
牛胜福：行业对固态电池的担心，一是时间上到2023年后才能投产，不仅性价比，对技术性能、循环寿命、内阻都很担心，我们找到这家企业比较靠谱，我们实地考察过，从技术上，我们已经到了样品阶段，样品测试阶段，根据测试结果表现非常不错。当然性价比会差，价格会高，任何新的技术，总有走向工业化的过程，前期价格会高，等量上去，就会下来。固态电池作为下一代电池技术，我们要做第一个吃螃蟹的，我们品牌立志成为中国第一家投产固态电池的企业，虽然它贵，我们的ME-S液态电池续时里程500公里，固态电池体积能量密度很高，续时里程可以到750公里，虽然成本也会上去，但它同时提供了安全性，固态电池高低温热湿控非常明显，性能非常好，还是有它的客户价值，我们积极拥抱这项新技术，争取2020年小批量投产，而不是等到哪一天再上，那不是极致创新了。
电机这块，特斯拉也将更换成永磁同步电机，因为永磁同步效能比较高。大功率电机还是要用永磁同步电机，因为效率高。
记者：技术对我是一个门槛，我这几天在场馆里，这个场馆有很多所谓的造车新势力。今天和昨天直观的感受，有点看花眼了，从外观到续航到智能化到自动驾驶，大家的区别很大同小异的感觉，我听到一些声音也是，你看那个车和那个车特别像，这个功能和那个特别像，或者有一些细节类似尾灯大家挺像的，你们二位怎么看和其他造车新势力之间的竞争关系？
姜辛：现在信息化的社会，功能上发布出来，大家都看得到。从这个市场上功能上，有些同质化是非常正常的事情。要完全做到人无我有是非常难，要点就在于做这个事情把这个事情做到极致化，这是比较重要的。
记者：为什么定价36-38？是想要两个价格拉开？
向东平：这次公布的价格是尊崇始发版的两个价格，一个带后排系统的，我们有5+X屏互动，除了前面中控、主辅驾，后面两个是选配。
记者：选配完38万？
向东平：对，如果后排不太坐人或者不想用这个功能，就可以选三屏。我们这次价格有三年畅行的优享包，三年免费保险，三年免费的公共充电，还有三年的免费维修、保养。这个加起来，权益有十万。相当于你买车前三年除了在家里充电用电费，出去跑高速有高速费，其他都是免费的，相当于不用花钱的用车。不止要看价格，还要看价值。
记者：为什么不把这个价格定在36万，其他让消费者自己选？
主持人：现在电动车的技术，大家差不多，我们确实有同级领先的，比如电机效率98%和一些自动驾驶功能，同级唯一的5+X屏互联，让大家在电动车使用的体验带给你的感观强于产品力的感观，我们希望能够让大家更多的接触到这些服务。
记者：我就想了解一下这个品牌优势在哪儿，最近参加很多新势力，像刚才同行讲的，大家是一样的，包括技术，就是这几家在提供，包括自动化。天际的优势在哪里？
记者：对于造车新势力来说，大家的品牌影响力，差不太多，传统车企会有品牌上的差异，我喜欢德系车我喜欢日系车，同样的产品选择的国别不一样，品牌不一样，同样是造车新势力，大家真正区别在哪。前两天参加某个汽车品牌活动，他们也在对标特斯拉，他们想走接地气，以价格取胜，拓展市场。
向东平：我们公司工程师，或者是做品控，他们原来在主流的汽车厂商都有好的经验，他们对于整体的把控是个优势。今年年底到明年年初，是密集的交付时间窗口。大家可以从产品品质的可靠性、可控性比拼实力。比如说大家都是新的品牌，全新的生产线，全新的工人，大批的从生产线上下来的车，谁家的可靠性强，就能分得出差距，我们企业一半以上都是来自于大众系，德国品质控制，严谨的管理标准化，有积淀有传承有突破，在品质上能得到保证。
记者：终于把天际的优势说出来了，另外就是设计，一进来看到ME7，前面大灯是一体式，在整个视觉上显得特别大，有点像领克。
主持人：还是有辨识度的，一开始很多人见到领克觉得像保时捷，有这种感觉。我们造型副总裁Hakan来自于保时捷，在眼缘上，或者感觉上有点像。我们U型呼吸灯或者型面控制，还是和领克有本质的区别。Hakan，他更追求的是不一样，更追求的是光影、自然、和车和人有效的融合。
记者：为什么把第一款车选择SUV，为了应和SUV的市场增量，还是承载更多的承重？
姜辛：从工程角度来说，电池的高度，电池是标准模组，高度要到140毫米，在车身底盘下面，车架下，从设计上来说，会使这个高度有要求，同时保证人坐在里面的姿态，会导致这个车的高度一点高，作为SUV可能更合适一点。
记者：高度是多少？
姜辛：140毫米，跑车要压低30，从140降到110。
记者：刚才提到体验的问题，除了体验产品本身，我们有没有其他的附加项目，比如某企业在最开始的时候，也被一些媒体诟病，八个人服务一个车，我们有没有类似的附加值？
向东平：服务我们有365的解决方案，所有的用车场景，你想到的都会为你提供，如果在二三线城市，想取车、送车、维修，我们有城市的合作伙伴和智选空间，会有不同的层级的服务人或者机构，我们可能在更远的地方有其他的品牌合作伙伴给我们做售后。车机上有一键升级，上门服务，还有天际的直通车的服务，你想到我们都会给你解决。包括未来是在百城有十万个充电桩，这些都在布局当中。可能不会是用某品牌人海战术，我们会尽我们所能提供给消费者更安心无忧的服务。
记者：之前有媒体报道，生产模式上代工和自建厂，我想问下天际是怎么做的？
向东平：我们是自建厂，ME7在全新绍兴工厂来生产制造，原来EV10有代工，在东南工厂，像ME7这种高端产品，全在我们自己的厂，因为这个品牌的发展伴随着企业一步一步的，先做到哪一步先呈现，哪一步会认真的做，逐渐发展。绍兴工厂在今年下半年会投产，ME7会在那生产，等工厂第一辆车下线邀请你们去参观体验。
记者：想了解目前销售模式，现在基本以线上线下，分离式渠道，像小鹏也打造了一些线下体验中心，目前我们有什么计划？开店分布城市和范围、规模？
向东平：天际汽车将在全国一线和重点城市布设天际中心，初步目标是年内在北上广深和杭州、成都、绍兴等7个重点城市开设天际中心。首家天际中心位于上海，计划在今年9月开业，其他一线城市的天际中心也将在年内陆续开业，为其后天际ME7的交付做好准备。
天际中心是天际汽车的品牌体验中心，将其打造成时尚潮流的聚集地，满足客户车生活场景体验，并为客户创造具备品牌归属感的社交空间销售中心。
其次，天际汽车其他销售服务渠道智选空间、安心工场已向20余城市招募，现有80余家高意向的优质经销商，其中包含众多百强经销商集团。同时，速捷驿站在与各大知名后市场服务平台对接中，可确保在车辆交付后充分满足售后需求。
记者：这两天看车挺多，我对车联网不是特别懂，目前以太网接入和其他5G、4G有什么区别？目前是安卓系统，安卓8.0、9.0，其他的，无论威马还是其他自主品牌和华为合作，用华为的系统。对于安卓买单的人没有那么多，大家更倾向于IOS、华为系统，我们这方面的优势在哪里？
俞松耀：4G、5G和以太网的区别在于，一个是数据连接到大的云端或者公共资源，比如爱奇艺，腾讯啊等，用4G、5G，我们用4G的联网技术。我的车远程控制、远程启动发动机、远程启动空调、远程寻车都是通过4G联网的。以太网是车里的高速通信，上车用要考虑到车的安全可靠、通信，数据断了怎么处理，车载以太网在车上用的很少，我们已经用上去了。特斯拉model3也是百兆以太网，跟我们是差不多的。华为在做三电、自动驾驶、车联网，目前这些大家能看到的是华为在做5G，下周跟他们有一个会议，会沟通。先进的技术也会用，比如5G。
安卓系统，IOS，华为系统，LUNIX系统，从车机上看，安卓系统是跟手机系统是一样的，是生态资源比较丰富，比如现在腾讯视频或者高德，因为有手机版安卓，适配到车机屏幕上就可以用，如果每家自己做应用资源，那是很庞大的事情，所以希望在车机里用安卓系统，我们会对安全做补丁的设计。
记者：你们车联网是自主研发还是和比较成熟的公司合作的？
俞松耀：分两块来说，架构和核心设计是我们团队在做，车联网目前在北京和上海两块，北京主要做软件、云端开发、大数据、人工智能，上海主要做集成。像你刚才讲到的，四维我们也跟他合作，我们用他的资源。
记者：我体验了一下，整个场景，屏反应还是比较快的
俞松耀：早先的车机一直强调要考虑可靠性，因为散热都在那，导致大家一上车，车机的屏没有手机好用，太慢，屏太小，分辨率太低，各种各样的问题，在开车的时候操作很难，所以干脆就做一个大屏，达到手机类似的功能。基于这个目标，软件定义硬件，反推硬件资源怎么做。我们车机能力可以和手机匹配。
记者：我在后面听音乐，是蓝牙连到车内音箱反馈给我吗？
俞松耀：现在每块屏是独立的，音源只有一套蓝牙系统，如果外放没办法，只能用一个出来，如果戴上蓝牙耳机各干各的，后边左边听音乐，右边看电影。
记者：我们是五块屏，屏很大，最近造车新势力对屏越做越大，传统车企屏相对小一点，怎么看这个趋势？是觉得这是非常重要的卖点吗？
俞松耀：是不是卖点市场说了算。从我的理解，屏不会无限的放大，中控仪表台到下面距离已经定了，不会无限放大。第二个趋势，屏分辨率会上去，原来是800×600，现在上到1920×1080，未来将上升到2K，现在屏已经没有颗粒感。
记者：之前听马化腾说，他们没有专门研发微信的车载系统，因为觉得有安全性的考虑，不希望人开车玩手机。屏越做越大会不会影响到安全？
俞松耀：在语音我们花了很多精力，我热了，可以通过说话让它把天窗玻璃打开，或者让它说讲个笑话跟你互聊，或者让它给你导航，这是解放双手的一种方法。为什么会多屏互动的理念，有一个很大的原因，我在开车不方便设导航目的地，查吃饭的饭馆，但是副驾的人有时间，他做完推到中间屏导航过去了。保证安全情况下提供入口享受这些资源，随着人工智能技术的发展，自动驾驶来了，人干什么？就需要用到屏，屏上的资源就会多起来。
记者：语音系统是？
俞松耀：Speech（思必驰），我们在后面做了一些聚合，做了自己天际语料的定义。
