➤3月份的日内瓦车展，作为全球关注度最高的车展之一，超高端品牌也会选择在此展示新一年的雄心和新车，迈凯轮发布了P14（代号）取代650S，英国人公布了一项数据：0-200KM/H只要7.8秒，作为对照，布加迪威龙的成绩是8.5秒。
而法拉利不甘示弱，同样发布了最后一代自吸后驱旗舰812 Superfast，同样更新了大量技术来应对这个疯狂的超跑市场，6.5L V12经过工程师的妙手回春，可输出800匹马力和718牛米的峰值扭矩，数据如下：3500转即可输出80%的扭矩，0-100KM/H小于3秒，0-200KM/H小于8秒。
法拉利812 Superfast
艺术品厂帕加尼再次拿出诚意满满的圈钱之作——风神敞篷版，保时捷也要公布小改款的GT3，仍然是4.0L自吸水平对置6缸发动机，也是911中期改款后唯一使用自吸发动机的系列了。
但要说前阵子超跑界的重磅新闻花落谁家，暂时还轮不到以上的各位，无疑是兰博基尼Huracan Performante以6分52秒的成绩刷新纽北量产车最快圈速，在这条长达20.6公里、险象环生的赛道，一圈比保时捷918快上了5秒。
这条消息之所以重磅在于一款入门级Supercar打破了顶级Hypercar的记录，而且后者还是保时捷的（三神车之二的迈凯轮P1和法拉利拉法到现在还没有公布纽北成绩）。此外，以前的兰博基尼向来以脾气大、不好操控闻名，等到大众收购之后，蛮牛给人的印象变成了造壳厂，还不断变着法子在同一款车上推出各种版本，Aventador大概衍生出10个以上的特别型号，直到Aventador出了SV，纽北成绩突破7分钟，仅次于保时捷918，这时蛮牛给人的感觉突然变了，也开始拥有自己的黑科技了。
兰博基尼Aventador Miura特别版
到底Huracan Performante使用了何种技术呢，难道是大幅提升的动力吗？新车仍是搭载5.2L V10自吸发动机，只是更换了全新的进气和排气凸轮轴，还从Huracan Super Trofeo赛车身上拿来了轻量化的进气系统，结果可输出640匹马力和614牛米的峰值扭矩，看起来也不是特别恐怖的数据啊。
或许是减轻的重量？全车使用大量锻造碳纤维构件，相比普通版降低了41千克，只剩下1381千克，相当了不起的减肥效果。
但难道就只是因为轻了41千克，让一辆Huracan经过重新调校悬架、改进ABS和升级牵引力控制系统之后，就比918快上5秒了吗？
当然这些升级也的确是影响圈速的重要因素，但重中之重是其全新研发的ALA（Aerodinamica Lamborghini Attiva，即兰博基尼主动式空气动力套件）系统，现在意大利人正在马不停蹄地申请这项专利。
兰博基尼Huracan Performante
当超跑的性能越过一个又一个象牙塔尖后，混动、涡轮和重量慢慢来到一个瓶颈期，工程师的目光开始转向空气这个影响速度的隐藏Boss，迈凯轮的新车也提到一套全新的空力套件，法拉利在奥山清行入职宾尼法里纳之后，外观设计开始更注重空力表现，本来550M和612是非常优雅的意式超跑，到了599，变成了凶狠的角色，特殊的C柱设计正是为了追求优秀的空力表现，812更是一个极端例子，浑身一大堆线条和洞洞，样子虽然丑陋，但是圈速绝对不差，所以车辙君敢保证ALA绝对超大幅度提高了Huracan的下压力。
说回空力套件，布加迪威龙的主动式尾翼，基本由液压控制，当速度达到一定要求后，尾翼自动升起，减速时，尾翼朝前变成一面“墙”，这套系统在当时确实大幅提升了超跑的性能表现，在超高速行驶时既能保持稳定，又能在杀进弯道前立刻减速，同时保持稳定性，但凡事均存在两面性：首先是反应，液压调整尾翼位置需要一秒完成，二是重量，液压油的重量不轻。
法拉利599XX
蛮牛的解决方式是利用灵敏的电动马达来开启和关闭空力套件的襟翼，Performante的前鼻含有两片小襟翼，关闭时达到最大下压力，提升高速过弯的稳定性，打开时即减小阻力和下压力，即可跑出更快的速度。开和关不仅取决于直线和弯道，还和Performante往哪边转息息相关，每片襟翼均在0.2秒内完成开启和关闭，当车辆向右转时，右襟翼关闭，同时左襟翼打开，此时下压力全部压在右轮上，往左转同理。
前唇襟翼（黄色部件）关闭状态
襟翼开启状态
除此之外，硕大的锻造碳纤维尾翼也内藏乾坤，尾翼的两根支柱全是空心设计，不仅是为了减重，同样安置了一个开关，引擎盖下面放了一对小号进气管，当空气进入时，一个给排气管降温，另一个通往尾翼，同样也是关闭时达到最大下压力，打开时即减小阻力和下压力。
尾翼襟翼关闭状态
襟翼开启状态
所有一切和“下压力”三个字离不开关系，去年一身空力套件的道奇蝰蛇ACR凭借640匹马力的自吸8.4L V10+6速手动变速箱横扫13条赛道，（其中一条赛道也是打败了保时捷918），不少人实在无法理解为什么，但在这个涡轮和混动横行的性能车年代，这件事情不是足以让人感到振奋吗，F1赛车和迈凯轮F1的传奇设计师Gordon Murray曾说过，如今在纯机械层面上依然可以造出一台完美的跑车，Performante和ACR正是最好的例子。
至于为什么，车辙君从理论上分析一波下压力的重要性，Performante据说在某种速度下产生的下压力会比普通版多出750%，但是具体速度、具体数值目前还不清楚，只能先拿2016款ACR和法拉利488做一下比较，至今2010款ACR在纽北的成绩比488还快上9秒，要不然就不会出现一批蝰蛇粉丝在众筹运ACR再去纽北刷次圈速的事情了，说不定会带来更大的惊喜，总之先列一下双方的数据。
（下压力数据为时速250KM/H产生）
要是单纯从数据上来看，488明显更轻，马力更大，按道理圈速会更好，实际上下压力和轮胎摩擦系数在这其中起到非常关键的作用，ACR使用Kumho为其单独定制的Ecsta V720 ACR，摩擦系数高达1.15，而488使用米其林Pilot Super Sport，具体数值不清楚，根据同级对手倍耐 P Zero的摩擦系数为1.03，只好同样假定为1.03，估计两者不会相差太多，而Performante也是使用特殊配方的P Zero Corsa。
2016款道奇蝰蛇ACR
既然知道两者在250KM/H时速下的下压力，假设在理想状态下，在一个纯圆形的赛道，半径没有任何改变，所以先计算ACR在此速度下可通过弯道的半径，列公式：速度69.4m/s（由250KM/H换算而成）=
，其中为轮胎摩擦系数1.15，m为重量1538千克，D为下压力583千克，g为重力加速度
，解之，即ACR可以在此速度下通过半径为309.9米的弯道，赛道长度=
=1947米，可知时间（秒）=1947（米）/69.4（米/秒）=28（秒）。
再拿488计算跑完同一条赛道所需的时间，依然是这一条公式，不过速度变成未知量，即速度=
，同理其中
为轮胎摩擦系数1.03，m为重量1475千克，D为下压力325千克，g为重力加速度
，可知速度=61.82m/s，即488在通过此弯道时，速度只有222.5KM/H，下压力没有办法支撑更快的速度，所花时间（秒）=1947/61.82（米/秒）=31.5（秒），另外此时488的速度没有达到250KM/H，也就是说下压力没有325千克，所以所花时间其实要多于31.5秒。
假设488使用ACR的特制轮胎呢，根据以上公式，摩擦系数由1.03改为1.15，最终速度为65.3m/s即235KM/H，所花时间为29.8秒，每一圈依然慢上1.8秒，相当于ACR每跑16圈就套圈488一次，488同样是一款伟大的跑车，阻力系数从458的0.33降低到0.324，但在250KM/H产生的下压力反倒比458提升了50%，相反ACR的阻力系数高达0.54，才产生583千克的下压力。
法拉利488 GTB
由此可见，下压力在高速中起到的重要作用，这也是Performante打败918的重要原因，当然如今距离918的诞生过去了数年，后浪推前浪也是在所难免的事情。保时捷对此也不会太在意，因为纽北的最速记录还攥在德国人手中，1983年纽伯格林1000公里耐力赛中，Stefan Bellof驾驶乐福门涂装的956在排位赛中跑出6：11：13的成绩，可惜他在1985年斯帕1000公里耐力赛中不幸撞车身亡，至于量产车，新一代911 GT2快要面世了，兰博基尼在第一的位置上或许不会待太久，何况迈凯轮也正虎视眈眈。
Stefan Bellof所驾驶的乐福门保时捷956
如何好好利用空气动力学是下一个即将到来的超跑时代所要面对的重难点，丰田在世纪之初参加F1比赛时，曾花重金打造了当时世界上最高科技的两个风洞来研究空气，但是接近一个亿欧元的投入仍然没能为丰田带来一个冠军，没想到丰田退出F1之后，迈凯轮和法拉利在一段时间内因为不满意自己的风洞，反倒是向其租借风洞测试过新车的空力表现。
估计以后的超跑发布，不是写变速箱在零点零几秒实现换挡，而是描述进气开关在一秒内实现多少次闭合，不过希望厂商结合一下美学，不然审美实在是跟不上了，最后补充一句，在街上不要挑衅任何装大尾翼和门上贴排气口的家用车，因为这群车主才是中国最懂利用空气的一群人。
