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宣传了无人驾驶，就真的无人驾驶了吗？
文 ▍斑大人
双手举起的动作，除了在面对敌人的时候表示投降之外，还可以在自动驾驶的时候，表示无辜╮（╯▽╰）╭
每个体验无人驾驶的司机，都会不由自主地举起双手，好似无辜地表示：我真的没有在碰方向盘哦……
如果有可能的话，可能他们还会把脚也举起来，表示：我真的没有在踩刹车和油门哦！
一辆经过改装的长安睿聘，4月12日从重庆出发，经过2000多公里的长途跋涉，于4月17日最终到达了北京。
作为在无人驾驶方面第一个高调表示要长途路试的自主品牌，长安汽车算是吃了一回螃蟹。
在官方宣传中，长安把这次的路试叫做“无人驾驶”，那么我们来看看，长安的这次“无人驾驶”，真的就是无人驾驶了吗？它跟谷歌和特斯拉的无人驾驶，究竟差了几条街？
路试里程方面，长安还差得远呢
首先来看整个路试距离。
这次长安的路试距离约为2000公里，其中多以高速公路为主。在此之前，长安无人驾驶汽车已经进行过1万公里左右的路测。
而谷歌则从2009年就开始研究自动驾驶，6年的时间下来，谷歌的自动驾驶汽车已经走过了超过150万英里（约240万公里）的路程。
一般情况下，都由汽车自行走完全程，但驾驶位上通常都会有一位经过专门培训的司机，在意外情况出现的时候，可以随时接管汽车。
总之在距离上，几乎无人可与之匹敌。
除了，特斯拉……
从2015年10月，特斯拉正式推出自动驾驶模式Auto-Pilot以来，6个月的时间，特斯拉的自动驾驶里程轻松超过4700万英里（约7564万公里）。
这也是量产车型上普及自动驾驶的优势，可以快速积累大量现实数据。
当然了，谷歌的自动驾驶路试以城市路况为主，而特斯拉的自动驾驶模式则多以高速公路为主，这与长安汽车倒是挺像。
不过在路试里程方面，长安还差得远呢，还需要多多积累数据提高识别能力。
仍然离不开人工干预
宣传了无人驾驶，就真的无人驾驶了吗？
谷歌无人驾驶汽车主要依赖于激光雷达，其核心是车顶上的360度64线激光雷达传感器，与前置摄像头、前后保险杠雷达、高精度地图、高精度GPS定位等配合，能够对交通标志和信号进行解析，基本可以行驶在任何道路。
在这样的车车中，方向盘都变得可有可无了！
而特斯拉则靠摄像头传感器和毫米波雷达的组合，以探测障碍物雷达为基础，对周围交通标志、行人等进行识别。在路上有一定的控制能力，但并不全面，更多的是辅助角色。
4月初，国外一位70多岁的老奶奶，勇敢体验了一把特斯拉Model S的自动驾驶，全程的反应简直让人心疼……
而长安汽车这次采用的是自家改装的一辆长安睿聘，搭载的摄像头和毫米波雷达，原理则与特斯拉类似。
由于不含GPS模块，城镇道路和高速道路之间尚无法自动切换，上下高速、进出服务站、过收费站等都需要由长安的工程师介入操控。
这次路试途中，遇到了连续隧道等可见度较差的路段，摄像头也曾多次出现无法识别车道的情况，触发预警提醒驾驶员人工干预驾驶。
因此，从这次的路试过程来看，这个“无人驾驶”，好像还差了不少火候。
特斯拉有的功能，长安也有，不过……
长安自动驾驶汽车的主要功能如下：全速自适应巡航（ACC）、自动紧急刹车、交通拥堵辅助、车道对中、自动换道等。
不过，像自动换道这样的功能，也需要由人工手动拨一下转向灯拨杆，车辆在检测到目标车道之后，才能实现。
而从这次的视频直播中也可以看到，在城镇道路上实现转弯的时候，长安无人驾驶汽车则稍显稚嫩，速度维持在不到10km/h，且方向盘需要不断“颤抖”以便实时调整角度，整个路线还不够顺滑，算法仍然有待优化。
再来看特斯拉的Auto-Pilot，据说能够实现自动车道保持、自动变道和自动泊车等功能。
这是特斯拉Model S在Auto-Pilot模式下，在遇到卡车突然从侧面超车之后的反应：
可以看出，对于突发路况，特斯拉的自动驾驶系统所做出的反应还是比较快速精准的。
而谷歌的自动驾驶，由于使用了360度64线激光传感器，与摄像头、高精度地图、GPS等高度配合，通过探测数据进行实时3D建模，基本不需要司机，只需要输入终点，就可自行行驶在任何道路上。
不过，说到底，长安还是有勇气的，毕竟，在无人驾驶技术领域被公认为老大的谷歌，也只是宣布在2020年进行量产，而长安则宣布，要在2018年就实现量产任务。
（来源：AutoLab汽车实验室）
