近日北京市官方表态，已初步制定了交通拥堵收费政策方案。消息一出，一连串问号接踵而至：拥堵费该收吗？征收依据和标准是什么？征收后会有效缓解交通拥堵状况吗？而且，一旦各大城市效仿北京征收拥堵费，对汽车消费来说，无疑是限购政策之后的又一次重击。
文 | 著名汽车媒体人 Demi
一度被业界认为已经搁浅的的拥堵费，这一次似乎真的要开征了。
随着中国“堵城”的快速增加，如何缓解拥堵问题成为各大城市刻不容缓的任务。近日北京市官方表态，已初步制定了交通拥堵收费政策方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。这意味着，未来在开车之前，你得先摸摸自己的腰包，再统筹安排一下当天的行程。
于是乎，心疼腰包的开车者开始犯愁，力主“新政”的官员卖力宣传引导，而担心更多城市将效仿首都的汽车制造商则预感到了一丝寒意。
拥堵费箭在弦上
近日，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会。针对委员建议，北京市环保局、市交通委等答复称，在充分借鉴新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等城市经验基础上，该市已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
所谓拥堵费，是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定费用，其目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，提高整个城市交通的运营效率。在英国、意大利、新加坡等国家，这项政策已实施多年。
但在国内，目前各大城市治理交通拥堵的方式以控制汽车数量为主，如限牌、限号等。随着加入限购大军的城市数量增多，由此引发的争议不绝于耳，而久治不愈的城市拥堵和停车难问题是取消限购的最大阻力。
实际上，关于征收拥堵费的风声传出已久。早在2013年印发的《北京市2013-2017清洁空气行动计划》中就提及，将研究制定征收交通拥堵费。
在北京市交通委员会官网上可以查询到2013年9月的一条讯息，其中明确表示“市交通委、市环保局正在抓紧研究制定低排放区和排污拥堵费政策方案”，至于何时征收拥堵费？“将视北京大气污染治理的需要，适时出台这一政策”。
值得关注的是，最近半年来，和拥堵费相关的消息更加密集的出现在公共视野。2015年12月，北京市交通委发布消息称，2016年将研究试点征收拥堵费，并针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施。
北京市交通委缓堵处副处长周天在去年底做客中国之声时表示，征收拥堵费是国际大城市普遍实施的一种市场化手段，北京市也正在研究，但这不是一招鲜，只是缓解交通拥堵的众多措施中的一项。
今年3月全国两会期间，北京市常务副市长李士祥也提到了拥堵费，“不是为了收费而收费，这不是一个简单的行政行为”，“现在主管部门和法制部门确实在研究论证，但并不意味着3月份就会出台，它是有程序的，必须是建立在科学的基础上”。
舆论褒贬不一
收费消息一出，一连串问号接踵而至。拥堵费该收吗？征收依据和标准是什么？征收后会有效缓解交通拥堵状况吗？赞同者与反对者各执一词，建言者和存疑者各抒己见。
支持方以研究制定政策的相关人士为主。在北京交通发展研究中心副主任温慧敏看来，采用经济手段的目的之一是让人有选择权，以收拥堵费为例，有急需时可以自行选择是否缴费进入收费区。另外，通过征收拥堵费，可以使交通在时空分布上更均衡，系统运转效率更高。对低收入群体来说，即便在交通便利上有所损失，还能在空气质量上受益。
而另一位支持者，北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华则因为接受采访时所说的一句“交通拥堵费应该在每天20到50元”，受到网民的激烈围攻。
谈到拥堵费的征收方式，北京市交管局原副局长段里仁认为，需同时考虑拥堵强度、车流密度等因素，因时间、地点不同，实时征收。“现在交拥堵费的技术手段应该是非常成熟的，我想很可能和新加坡采用的办法（类似），和互联网结合起来。”
至于收费标准，发改委综合运输研究所研究员董焰坦诚，不容易确定。若收费标准较低，根本起不到缓堵的作用，反而会因为新增制度的运行成本而平添财政负担。而一旦标准定高了，又将面临舆论的压力。
相比之下，反对的声音比比皆是。湖北大学文学院教授蒋方反问道：“为什么城市出了问题不先问责城市管理者的工作是否到位？而希望通过税收之外的收费来管理老百姓？”
北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根则认为，征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费不过“九牛一毛”，调控作用有限。另外，由于公共交通系统尚不完善，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。
“不能简单地拿国外收费的例子来‘国际接轨’，事实上，拒绝采用收费的（案例）更多。”北京大学法学院教授邓峰说，“2003年，伦敦在8平方英里（约20平方公里）的中心城区，按每辆车每天5英镑收费，车流量下降了15%，减少拥堵30%，但2008年后，拥堵就回来了。此外，纽约也曾经想复制伦敦的经验，但经过研究和居民抗议，最终不了了之。”
各地或效仿
不同于多数市民对收费出现的“习惯性反感”，汽车行业的怨声载道事出有因：一旦各大城市征收交通拥堵费形成连锁态势，对汽车消费来说，无疑是限购政策之后的又一次重击。
根据高德地图发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》，2015年度中国“堵城”排行榜中前十位分别为：北京、济南、哈尔滨、杭州、大连、广州、上海、深圳、青岛、重庆。
有业内专家透露，虽然国内尚未有实施先例，但上海、广州等城市早在多年前就开始研究征收拥堵费政策，只待“第一个吃螃蟹的人”。
2015年初，广州市交委曾表示，将交通拥堵费作为一个政策储备，同时关注各城市在城市拥堵治理方面的做法和经验。同年11月，广州市重大城建公众咨询监督委员会针对广州城市拥堵问题紧急召开“广州拥堵情况研讨会”，有委员在会上建言，在高峰期征收拥堵费。
对此，国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东也表示，一旦北京率先启动交通拥堵费政策，其他大城市很有可能会随后跟进，“就像当时北京限行一样”，可能会产生“示范效应”。
另一个问题是，一旦拥堵费开征，汽车限购、限号等措施的实施力度是否会相应减弱甚至取消实施呢？段里仁分析，“肯定会有考虑，我觉得这是一个很复杂的问题，需要进一步进行研究。”
且不论“拥堵费”这根经济杠杆能多大程度的撬动交通拥堵的负重，对于眼下并不十分景气的汽车消费而言，有限购的前车之鉴在先，拥堵费无疑是另一个即将落地的坏消息。
（来源：汽车内参）
