记得保时捷的开山鼻祖费利·保时捷曾经说过一句经典的话：“当我环顾四周，却始终无法找到我的梦想之车时，我决定自己亲手打造一辆。”
而当我试完新款保时捷911 Carrera S 之后，我也一声感叹：当我环顾四周，始终无法找到我的梦想之车，TMD肯定是我跟丢了！
没错，新款911真的很快，快得让你连尾灯都看不见，因为保时捷已经“悄悄”的把一颗带涡轮增压的心脏，塞进了每一台911的身体里面，就连Carrera也不例外。
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或许有人会问，为什么911 Carrera要换上涡轮？换了涡轮后的Carrera会跟911 Turbo定位重叠吗？买家还会舍得花更多的钱来买一台911 Turbo吗？
首先，必须说明一点，Carrera系列跟Turbo系列是定位完全不一样的两款车型。虽然现在它们都是涡轮增压，但从发动机设计，缸径排量，以至功率方面，都是完全不一样的两款发动机。
其次，换上涡轮发动机的目的，肯定是想让Carrera变得更快呀，看着同乡兼老对手奔驰近年来不断的调戏（AMG GT (配置|询价)），不升级一下动力，还真当保时捷是Hello Kitty呢？
而至于涡轮好还是自吸好的争论，我相信不会出现在保时捷身上，因为说起带增压的911，可以追溯到1974年。那一年，保时捷CEO福尔曼博士推出了一款带Turbo的911 Carrera RSR 用于征战勒芒大赛。（当时竞技版911 Carrera RSR 采用2.1L引擎，增压之后的马力达到了惊人的330hp。）
而民用版 911 Turbo则是在1975年发布，它是当时世界上第一款涡轮增压跑车，更是当时全世界最快的民用车。所以，作为涡轮增压鼻祖的保时捷，还有需要纠结这些么？
如果你还是对此耿耿于怀，我只能这样安慰你了：其实呢，做人最重要就是开心，发生这种事大家都是不想的，你饿不饿，我去做碗面给你吃。
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说回新款911 Carrera吧，为了直观地体验出性能上的差异，这次试驾主办方安排了新旧两款911放在一起作对比。当我还傻傻分不清新旧款的时候，同行们已经像光速般钻进车厢里踩着刹车，闷着油门弹射出去了。
在你试驾或试乘911的时候，千万别跟别人聊天，为什么？不是为了装逼，而是因为会很容易咬到舌头，当你还没反应过来，911就已经狠狠的在你屁股上踹了一脚，就像C罗射门一样把你射了出去。所以，还是紧闭嘴巴，握紧方向盘，并把注意力集中在赛道上吧。不要问我为什么这么清楚，我发誓我真的没把舌头咬出血。
新款911搭载了一款全新开发的3.0L 六缸水平对置双涡轮增压发动机。除了碳排放跟油耗比老款低以外，动力还比老款增加了20匹马力和60牛米扭力，分别达到370匹跟420匹。这使得Carrera S的百公里加速能轻松杀进3.6秒内（国内媒体实测）。
另一方面，双涡轮增压技术也带来了宽泛的扭矩输出区间，发动机在1700至5000转可持续输出峰值扭矩。即便在低速状态，只要轻踩油门，它便能在瞬间爆发强烈的推背感和迅猛的加速力。
除了发动机的区别之外，新款Carrera S还配有一套“后桥主动转向系统”。这套系统以前只出现在更高级别的911 Turbo以及RS车型上，现在它可以在CarreraS 上选装得到。
无论是绕桩、紧急变线还是攻弯，新款Carrera给我的感觉就是操控明显更加灵活了，车头转向既快又精准，当我含着油门均速切过桩桶，后桥转向系统便令前轮和后轮以相反方向转动，使得车身入弯姿态更积极。
而当低速掉头时，这套系统可以将转弯直径缩小0.4m，使得过弯、调头更加方便。而在高速行驶时，它又令前轮和后轮以相同方向转动，使得车辆在变道时更加稳定、协调。
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排气声浪方面，由于“肺活量”从老款的3.8L降到3.0L，声音也变得不一样了，这也是比较多自吸党在意的一个细节。但机智的工程师采用了一种声音补偿方法，把原来的怒鸣转成了数码化，通过顶级的德国柏林之声音响来播给你听。
港真，不是对声音特别敏感的人，都听不出区别的。当然，你也可以花钱选装一组运动型排气系统，选装这组排气系统之后，恭喜！你将听到来自斯图加特祖文豪森工厂生产的正宗保时捷——正宗911跑车为您“播放”的——没有经过任特效Duang过的——无与伦比的——运动感十足的排气轰鸣声。
底盘调教方面，为了Hold住Carrera体内那个好动的熊孩子，保时捷爸爸把底盘彻底又调校了一遍，全新减震器回弹响应更敏捷，可使轮胎紧咬起伏不平的地面。其实，这感觉还是挺明显的，在我开着老款911进行紧急变线的时候，只要稍微不注意，打方向盘的幅度过大，911就开始不安分了，一下给我来了个转向过度。
仿佛在跟我说，你个菜鸟，不懂我的脾气就别开这么快，要不分分钟让你尿。然而新款911则没这个情况，能让驾驶者以更高的速度来躲避开这个障碍，切线的时候干净利落，毫无风险，似乎又在挑逗着我说，我还可以承受得了，你可以更猛烈一些哦。。。
内饰风格整体上与旧款保持一致，没有什么明显的变化。保时捷通讯管理系统（PCM）则进行了比较大的升级优化，导航系统加入了图片导航功能（仅支持保时捷自带的导航软件）支持多点触摸操作和手写、语音输入，同时还首次集成了苹果的CarPlay互联功能。
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另外，如果你选装了Sport Chrono组件，在方向盘的四点钟方向就会像918 Spyder一样多了一个旋钮，并可以通过这旋钮来切换包括普通、运动、运动+、和自定义等四种不同的驾驶模式。
中间还有一个按钮，当你拿下按钮后，保时捷的发动机以及变速箱的响应速度会最灵敏化，为你提供20秒的极限性能体验。至于感觉嘛，跟《速度与激情》电影里的那种“NOS”氮气系统差不多。
外观方面，保时捷911经典的外观向来就以变化少著称（但其实只要足够细心，还是能看得出一些差别的）。保时捷的产品培训师告诉我，新款911外观至少调整了15项细节，我就不逐一介绍了，就说几个比较“明显”的变化吧：
第一个是垂直像梳子造型的尾部进气滤网（以前一直是横置造型）。第二个是中至式运动排气管（选装）。第三个是车尾保险杠两侧的散热孔，另外还有全新设计的四点式制动灯。看懂了这些，你就可以在朋友面前炫耀知识啦，看，这是一款新款的保时捷911哦。
作为保时捷的灵魂车型，911从每次改款到换代，都可以给人们大来巨大的震撼，而这种震撼更多是对于保时捷的佩服。因为它既不在意别人的眼光，也从不刻意改变自己，它总坚守着属于自己的道路，一步一个台阶，不断超越自己，创造奇迹。
也许，这就是保时捷911的魅力所在。
‘文/Miken
图/保时捷
制/autocarweekly’
（来源：autocarweekly）
