由于“国六”和“京六”两套机动车排放标准分别参照了欧洲和美国两种不同的标准体系，导致国家和地方排放标准“掐架”的窘境已经持续半年之久。随着“国六”意见稿于近日发布，“京六”是否会因此出局？
Demi | AutoKol继北京市环保局在2015年底发布《北京第六阶段机动车排放地方标准(征求意见稿)》之后，5月12日，国家环保部发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（征求意见稿）》，征求意见期截止至6月13日。由于“国六”和“京六”在制定过程中分别参照了欧洲和美国两种不同的标准体系，两套技术路线“掐架”的窘境已经持续了半年之久。倘若执行双重排放标准，不仅将给车企带来成本翻倍的烦恼，还涉及北京政府制定地方排放标准是否合法的问题。国六PK京六对于国内不少地区来说，“国五”机动车排放标准才刚落地不久，甚至部分地区尚活在“国四”标准之下，如今却要忐忑地倒数“国六”到来的日子。
5月12日，环保部发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)(征求意见稿)》，征求意见期限为一个月。据环保部机动车排污监控中心副主任丁焰透露，在完成报批等手续后，“国六”标准将在今年底正式发布。
而在这之前，2015年11月26日，北京市环保局发布了堪称“全球最严”的机动车排放标准——《北京第六阶段机动车排放地方标准（征求意见稿）》，并拟于2020年开始分阶段实施。历年来，我国机动车排放标准一直参照欧洲标准逐步升级。通常是北京率先实施，再向全国推广。这一次，“京六”突然转向美国加州标准，而由环保部牵头制定的“国六”则仍沿用欧洲标准，由此造成了地方标准与国家标准内讧的局面。虽然这两份文件均未正式实施，但环保部对“国六年底发布”的明确表态，以及多家媒体关于“京六被叫停”的报道，似乎意味着纷扰多时的双重排放标准之争将以“国六”的统一而告终。但一些迹象表明，面对“京六被叫停”却保持沉默的北京市环保局其实并未放弃，在“国六”意见稿出台后，依然在按部就班推进“京六”的前期准备工作。关于“京六”何时实施的问题，AutoKol致电北京市环保局机动车排放管理处，工作人员除了回应“现在还不好说”，并不愿多作表态。而在5月底的一次公开活动中，中国汽车工业协会常务副会长董扬也透露，“说京六‘出’和‘不出’的消息都有，一半一半。”更有报道称，北京市环保局机动车排放管理处相关人士在5月16日对北京一家媒体匿名发声：目前“京六”已经组织了20余辆车，并匹配了专门油品，进行了20万公里的耐久性实验。该人士称，借鉴了更具可行性、科学性、合理性及成熟度的美国加州排放标准的“京六”有法可依。
AutoKol还发现，5月23日北京市环境保护局在其网站首页转载了《北京日报》当日发表的一篇报道，其中明确写道“除了油品标准，北京市在机动车排放标准方面也一直领先全国……预计北京从明年12月1日开始实施‘京六’排放标准，该标准将成为世界上最严格的机动车排放标准”。
“京六”不合法？相比起一直沿用欧洲标准体系的“国六”，“京六”出局似乎更得人心。“我觉得不是环保部叫停的概念，这个必须先澄清。”对于多家媒体以“京六被叫停”为题的报道，环保部机动车排污监控中心副主任丁焰回应称，“这应该属于法律的调整”。根据2000年版的《大气污染防治法》，地方可以制定严于国家排放标准的地方排放标准。因此，“京五”的制定、审批以及实施程序是合法的。但自2016年起，新修订的《大气污染防治法》正式实施，新法不再提及各地“可以制定”严于国家排放标准的地方排放标准，只写明可以“提前执行”，并报环保部备案。因此，“新法实施后，北京就不能制定地方排放标准，这不是环保部叫停的。”丁焰说。公开反对“京六”的代表还有董扬，他曾在多个场合直言“制订推行‘京六’不合法，也不符合消费者利益”。董扬分析，环保部官员和北京市环保局专家对新修订的《大气污染防治法》有不同的解读。前者称，不再提及“可以制定”严于国家排放标准的地方排放标准，就是“只能提前实施”，而后者认为“仍可以自行制订实施”。“我相信，作为《大气污染防治法》起草部门的环保部的解释更加权威。”董扬说。另外，我国《标准化法》规定，对于没有国家标准的，地方可制订地方标准。对此，北京市环保局专家的态度是，由于“国六”未出台，所以北京市可以制定“京六”。董扬则认为，北京市环保局专家有曲解之嫌，所谓“没有国家标准的，地方可以制订”应该是针对国家不制订标准的领域，而非国家本有标准而尚未升级的领域。在他看来，在全球范围内，除美国加利福尼亚州以外，都以国家为单位实施统一的排放标准。如果同时实施多重标准，汽车的开发成本就会提高，最终还得由消费者买单。至于北京为何“一意孤行”坚持实施美国加州标准，北京市环保局的解释是，为了治理大气污染，就要向世界上最严格的标准靠拢。但业内分析，综合来看，很难说“京六”一定比“国六”减排更多，过于强调“与众不同”反倒有“急于突出地方政绩”的嫌疑。车企最煎熬倘若执行两套标准，最郁闷的莫过于各大车企。应对排放标准升级的技术并不是主要难题。车企揪心的是，不仅要配备应对两套标准体系的检测设备，还需要制定两套不同的数据标定方案，这意味着每个车型的开发成本比仅执行一套标准几乎翻倍。“北京实施摇号政策后，每年新车市场只有20万～50万的销量，如果为这个特殊的小市场单独实施一套标准，车企会很难受，而北京市场又不能放弃。”丁焰一语道破车企的心声。基于上述考虑，车企自然希望在国家层面进行统一安排，便于企业做长远规划。这也是董扬作为汽车行业代表一直呼吁实施国标的原因。然而，即使最终确定统一实施“国六”标准，也不意味着车企就此高枕无忧。在不考虑测试工况和测试程序影响的前提下，对比“国五”的各项污染物排放标准限值，“国六”意见稿要严格40%~50%。而且，新标准还增加了对加油过程污染物的控制要求和混合动力电动汽车的试验要求。根据环保部此前给出的时间表，“国六”将于今年底发布，并于2020年开始分阶段实施。也就是说，留给汽车厂家的时间不过四年，而车企的平均研发周期就在两年左右。对于汽车行业来说，眼下需要做好三重准备：首先，每辆车在降低排放的同时会影响油耗和动力表现，因此每一次标准升级，车企的研发、生产成本都会显著增加；其次，由于“国六”参照欧洲标准体系，因此对大部分合资以及外资企业来说，技术突破并无难处，但对于技术储备相对较弱的自主品牌来说，将迎来一项新的挑战；再者，“国六”的出现必将导致“国五”车型的淘汰，不仅新车面临贬值，二手车价格也将直线下降。需要警惕的是，迫于排放升级带来的压力，造假行为或再次爆发，此前大众、三菱等跨国车企都先后陷入排放丑闻。在车市步入微增长的背景下，可以预见，2020年车企少不了要在营业利润和产品质量间进行一场新的权衡。
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攸小微
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（来源：汽车内参）
