5月12日，据相关媒体报道：三菱汽车34%的股份将被日产以2000亿日元的价格收购，日产将成为三菱最大的股东。三菱，这个曾经颇具信仰力的品牌，也有过自己辉煌的历史，如今却无法逃离被收购的命运。它创造了凭一己之力撑起国产车动力系统半边天的发动机，缔造了活跃于偏远丛林地带的帕杰罗，也打造了曾在WRC上大放异彩的EVO，三菱甚至也生产过高端定位的豪华轿车。然而由于种种原因，这些豪华轿车伴随着三菱汽车，逐渐走向了没落。
三菱 Debonair A30（1964）
在1963年的东京车展上，三菱展示了旗下第一款旗舰级别的豪华车型—Debonair。该车型定位在戈蓝之上，是当时三菱生产过的尺寸最大的轿车，竞争对手主要是丰田皇冠（Crown），尼桑公爵（Cedric）。据三菱公司的介绍称，他们的量产车型依然会以经济的小型车为主，作为旗舰车型的Debonair暂时不会对外销售，而是被用作1964年东京奥运会的接待车。
丰田 Crown（1964）
尼桑 Cedric（1964）
1964年东京奥运会结束之后，代号为A30的Debonair车型进入民用市场正式开始销售。第一代Debonair车长4670mm，轴距达到了2690mm。同时期的丰田皇冠轴距只有2640mm，比Debonair整整短了50mm。
林肯 Continental Sedan（1964）
在设计上，Debonair的大量元素都参考了当时豪华车领导者——林肯Continental的设计。平坦的车身，纺锤形的车尾，L型的尾灯设计，都散发着林肯Continental的气息。原来，会山寨的不止有中国车厂，日本人在几十年前也玩过一样的套路。第一代Debonair采用前双叉臂后整体桥的底盘结构，同时配有后桥差速器。2.0升直列六缸发动机能输出77千瓦的最大功率。在这颗心脏的推动下，车辆的最高时速达到了155千米/小时。从这些参数不难发现，Debonair最初的市场定位便是放在了C级车市场。
三菱 Debonair A30（1970）
1970年10月，Debonair换装了新型的2.0升直列六缸发动机，发动机功率提升到96千瓦，最高时速增加到了180千米/小时，车前格栅标志也换成了“MCA-jet”。
三菱 Debonair A31（1973）
1973年Debonair迎来了第一次改款—转向灯变小，挡泥板位置上移，尾灯样式改为矩形，同时，车型代号更改为A31。
三菱 Debonair A33（1978）
1976年，Debonair再一次迎来改变—撤下手动挡车型，只留下三速自动挡车型；新型2.6升直列四缸发动机取代了之前的发动机；代号变更为A32。1978年4月，该车型再次更改代号为A33，并于1979年加入了ABS防抱死刹车系统，增强了整车的主动安全性。
1986年，在诞生了23年后第一代Debonair正式停产。与此同时，三菱推出了它的继任者——第二代Debonair。这款由三菱和韩国现代共同打造的豪华轿车在韩国则是以现代Grandeur的名称进行销售的。
三菱 Debonair（第二代 / 1986）
现代 Grandeur（1986）
全新的Debonair抛弃了原来类似林肯Continental Sedan的设计风格，改为80年代日式特有的方方正正的风格， 驱动形式也被改为前置前驱。第二代Debonair搭载的发动机由直列六缸发动机统一变更为SOHC（单顶置凸轮轴）V6发动机，有2.0升和3.0升两种配置。这是三菱第一次采用2.0升V6发动机。同时，变速箱也由三速自动挡升级为四速自动挡。
由于采用了前置前驱布局，新款Debonair获得了更大的客舱空间。三菱公司在设计时还为乘客提供了一个可以并排放下两个高尔夫球包的后备箱。凭借着优良的配置和相对出色的内部空间，该车在1986年上市后，销量就不断上升，仅仅一年就卖出6230台（第一代Debonair在生命周期的最后一年仅仅卖出205台）。
1987年，第二代Debonair换装了机械增压2.0升V6发动机，新的发动机功率达到了110千瓦。在1988年首尔奥运会上，第二代Debonair同他“老大哥”一样，被选作接待用车。
三菱 Debonair V 3000 Royal AMG（1989）
1989年，DOHC（双顶置凸轮轴） 24气门发动机取代了原先Debonair配备的12气门发动机，功率从114千瓦升至147千瓦，最高时速也提升至215千米/小时，并且底盘结构升级为前麦弗逊后三连杆结构。著名的AMG还为装载了24气门DOHC发动机的Debonair单独提供了一套外观套件，并且重新对悬挂系统进行调教，开辟出第二代Debonair的一个高端客制化C级别支线—Debonair V 3000 Royal AMG。
不同于今天，当时AMG还不是梅赛德斯奔驰的囊中之物，所以这群德国人才欣然接受三菱的请求。试问，两个同样追求严谨细致的民族碰撞在一起会产生什么？那就是多达40套的改装方案。考虑到Debonair并非单纯追求性能的车型，三菱仅要求改变一些空气动力套件和悬吊系统，同时也提供了专属的白色涂装，以及稍稍有些跑车味儿的15寸轮毂。不过可惜，这款车并没有达到三菱的预期销量，也没有挽救第二代Debonair的命运。
1991年，三菱对第二代Debonair进行了最后一次改款。此次改款仅仅增加了一些安全辅助系统，并将发动机最大功率上调到154千瓦。在改款后不到一年后，第二代Debonair便走到了生命周期的尽头。
三菱 Debonair 3.5L（第三代 / 1992）
现代 Grandeur LX（1992）
第三代Debonair于1992年推出。和第二代相同，第三代Debonair仍是由三菱和现代共同设计，在韩国其对应车型变成了Grandeur LX。第三代Debonair依然采用前置前驱布局，撤下了2.0升机械增压发动机，改为2.5升V6发动机。在出租车版本的车型上，搭载的3.0升发动机则是用天然气作为燃料。而顶配车型的发动机升级成为3.5升发动机，最大功率达到了191千瓦。除了基本的ABS防抱死系统外，四轮转向系统、GPS全球卫星定位系统、电控悬挂系统、倒车影像激光测距报警等跨时代的配置在第三代Debonair上都能找到。
3.5升Debonair车型作为三菱旗舰中的顶配车型，比普通车型拥有更长的轴距，更是采用了和日系四大天王之一的GTO相同的前麦弗逊后多连杆悬挂结构。然而，尽管Debonair费尽心机去和对手一争高下，却始终摆脱不了被打压的处境。最终，在1999年这个世纪交替之际，Debonair车系正式停产，由三菱Proudia接过旗舰轿车的重任。
三菱 Proudia（1999）
这一次，三菱勇敢地将Proudia定位于D级别，车身长度达到了5050mm，提供的选择有3.5升V6发动机和4.5升V8发动机两种动力配置，搭配五速自动变速箱，然而驱动形式依然为前置前驱，底盘结构为前麦弗逊后多连杆。3.5升发动机功率达到177千瓦，4.5升发动机功率则高达206千瓦。配置方面，Proudia则配备有可以监视车辆后方及侧边CCD摄像头和激光主动自适应巡航系统。作为接班的旗舰车型，Proudia的售价在460万日元到640万日元之间。
三菱 Dignity（1999）
1999年Proudia上市的时候，三菱还在Proudia的基础上推出了更高级的Dignity车型。Dignity与Proudia相比轴距加长了250mm，达到了3080mm，车长加长了330mm，加高了10mm。配置方面，Dignity同样配有CCD摄像头，激光主动自适应巡航系统，同时配备车道偏离预警系统，盲点检测系统，还可以选装电控空气悬挂。与Proudia一样，Dignity使用INVECS-II五速自动变速箱，但只提供一款4.5升V8发动机，而其价格也到达了999万日元。这些无一不体现着Dignity更为尊贵的身世。因此，Dignity的竞争对手也由丰田皇冠（Crown）变为了丰田世纪（Century）。
三菱 Proudia（1999）
现代 Equus（1999）
然而，谋事在人成事在天。尽管三菱在这两款车型上下足了功夫，可是市场表现却令人失望，从2000年二月正式销售到2001年三月停产，Proudia仅仅卖出1227台，Dignity销售量更惨—只有59辆。三菱汽车不得不在2001年关闭了Proudia和Dignity的生产线。此后，这两款车型全权交给了韩国现代进行生产。事实上，现在我们见到的现代雅科仕的前身就是三菱的Proudia。原车型已销声匿迹，贴牌生产的雅科仕却因韩国人对本土品牌的信仰而逐渐走红。
三菱 Proudia（2012）
2012年，在Proudia和Dignity销声匿迹11年之后，三菱从日产公司购得了Fuga 的使用权，将其更名为Proudia在日本市场销售，同时又将Fuga的长轴版车型—Cima重新命名为Dignity。
三菱 Dignity（2012）
英菲尼迪 Q70
目前新款的Proudia和Dignity仍在日本销售。不过对于国人，更加熟悉的是它另一个身份—英菲尼迪Q70系列。这三个车型不仅外观神似，连内饰三菱都直接照搬英菲尼迪Q70，而且配置和用料都定位于高档豪华轿车。
纵观三菱打造旗舰豪华轿车车型的道路，可以看出，它的确费了很多心思，也下了很多的功夫。但令人失望的是，这些品牌几乎一致处于被对手打压的状态下。从最初的Debonair被皇冠和公爵抢占先机到自家Proudia的销量不如现代贴牌生产的雅科仕，再到现在只能贴牌生产豪华轿车的处境。可以说，三菱汽车对市场的把控实在不高明。为何同一款车型，现代能打的火热，三菱却被置之不理？为何用的三菱失败的车型，现代却打造出了雅科仕？又为何如今现代在世界车市都有自己的一片天，三菱汽车的地位却连年下滑呢？或许财务政策是一方面，但如果三菱能更加机智一些，或许就不会得到这样的结果。
伴随着这些三菱精心打造的旗舰轿车的没落，三菱的旗舰梦也陷入蛰伏。而未来的时间里，三菱旗舰系列又能否卷土重来呢？纵观这几年三菱的消极态势，虽然无奈，也不得不否定这个想法。毕竟连最为经典的EVO都给放弃了，三菱又怎会选择影响力更小的豪华轿车呢？近些年，传统汽车市场已经在经受着新能源汽车的冲击，而在前者都立足未稳的三菱真的没精力继续维持这些宏伟大业。再加上之前各种政策变更，财政危机留下的旧疾，使得元气大伤的三菱不得不将目光转向尚能插足的新能源市场来分一杯羹，至于埋藏了许久的旗舰梦，这次恐怕真的要石沉海底了…
END
（来源：tfcars ）
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