关注葱哥微博的小伙伴们肯定知道，葱哥前几天去了德国观看了纽博格林24小时耐力赛，还试驾了奔驰的 AMG C63 S Coupe以及AMG GT (配置|询价)，今天就跟大家分享一下此行的感受。
先说说比赛
虽然纽博格林24小时耐力赛不如勒芒和F1速度快，级别高，但葱哥觉得这个比赛更好玩。
吸引人的赛道
首先吸引人的是赛道，车迷朋友肯定对纽伯格林的非常了解，但这个赛道最有名气的是被称为“绿色地狱”的赛道。
由于北环赛道落差很大，弯角复杂而且建立在森林中，气候变化多端，路面的变化也很大总是发生恶性事故；因此又在南部建立了相对平坦的南环赛道用于F1的比赛，虽然只有一路之隔，但两边赛道的特点完全不同。
这次比赛在开始一段时间之后就发生了极端的情况：南环的场地太阳高照路面很干燥，而北环不但下起了雨，而且还下了大量的冰雹，不少从南环出发的车还是装的干地胎，结果到了北环全都冲出了赛道，比赛不得不中断了将近两个小时。
比赛用车
另外吸引人的，比赛用车都是用走量的跑车改装的，和消费者更贴近，也更考验各厂商在量产车上的研发水平。
这次奔驰参赛的AMG GT3就是在AMG GT的基础上进行了改装，装上了更可靠的6.2L自然吸气发动机，马力被限制输出在510匹，重量也被限制在1300公斤以上（1325公斤）。
能够包揽前三，就和车辆的先天重量平衡有很大关系，AMG GT3和GT一样，将变速箱安置在后轴上，这样就可以让前后的重量比例更好。
AMG GT3 6.2L自然吸气发动机
比赛前，葱哥采访了奔驰车队的车手：
他告诉葱哥在十年前为了保证完成比赛，大家还可能在正赛时发挥80-90%的状态。但由于现在竞争太过激烈，所以24小时，车手们每人开两个小时都会以100%全力驾驶，这时候车辆的驾驶和稳定性就显得更加重要。
葱哥不是赛手，只能以驾驶爱好者的角度出发来想象，驾驶911这种大马力后置后驱的车型要求很高，但是对于耐力赛而言，对于车手的体能和精力损耗都是非常大的。特别是比赛进入到了后半程，在足够精准的前提下，轻松一些对于保持体能更重要一些。
在随后试驾AMG GTS的时候，也确实印证了这点。路面虽然比较湿滑，但凭借出色的车辆重心分布可以给人很强的信心。
AMG GTS
这台搭载4.0 V8双涡轮发动机的家伙，可以随时给你足够的动力，虽然不能像那台赛车一样，车手可以根据路面的情况进行10个段位的ESP调节，但三段ESP可调管理的也很到位。
要知道，对于AMG GTS而言，人比车凶的几率不会太高，所以在公路上的驾驶这种大马力涡轮车，适当的保护还是很重要的。
AMG GTS还有两个特点，这里一定要说一下：
1、涡轮增压安装位置
AMG GTS的涡轮增压器安置在了发动机的夹角中间，优点肯定是发动机比较紧凑，但带来的问题就是散热，这也是我猜测24小时耐力赛为什么车队更青睐采用传统的大排量自然吸气发动机。
2、干式油底壳技术
另外一个特点就是采用了干式油底壳技术，这种技术的应用可以使得发动机的安装位置再次降低，重心低的好处不言而喻，劈弯的时候可以更任性。
不过遗憾的是，我们在斯图加特试驾的这台AMG GTS是一台真正意义上的低配，并没有选装可调的主动排气以及电动调节悬挂，公路上的可玩性被大大降低。
不过接下来我们的人品爆发了，我们试驾的另外一台AMG C63 S Coupe 是一台顶配的。
AMG C63 S Coupe
虽然这台车外观采用了磨砂银的特殊漆面，内饰选用了真皮包覆，银白色碳纤维装饰盖板，但无法抵消缺少天窗的遗憾。
德国人对天窗的选装欲望真是非常低，主要的原因是这个配置价格不低，所以他们没有这种选择的习惯。
不过葱哥就比较喜欢天窗，不但有利于换气，还可以调节车内的光线给驾驶带来好心情。
车身尺寸
相对于上一代AMG C63 和AMG C63 Coupe ，这一代二者之间的区别大了很多：前、后轮距分别增加了44mm和46mm，从视觉上感觉车身更低矮，而在实际的驾驶中带来的操控提升是显而易见的。
驾控体验
无论是AMG GT还是AMG C63 S Coupe ，总是可以让你在极其放松的情况下滑过每一个弯角。如果不是试驾车装配了20寸的轮毂，在舒适模式下来自路面细碎反馈都不能算明显，这或许就是传统的奔驰运动基因。
轮胎尺寸 285/30 ZR 20
后来，我们为了过过瘾，把驾驶模式调节到运动模式，这时候整台车变得紧凑起来。这不仅是悬挂的支撑变硬，变速箱的速度变快，排气的声浪变大，而是一种很奇妙的感觉，觉得指向变准甚至车头变轻了。
后来翻看产品资料才证明葱哥这十几年的试车神经并没有退化，真正的原因是这台车首次搭载了主动式动态发动机支架，简单点说就是智能机爪架。
主动式动态发动机支架（active dynamic engine mount）
发动机作为全车最重的总成在运动驾驶中总是给操控带来一些麻烦，因此减重成为广大厂商的方向，而“连接”一直是各个厂商所忽略的。
大家都知道软一些的发动机支架可以减少噪音和震动，但缺点就是在运动中会忽悠，即便这种细微的晃动对于普通驾驶者而言难以察觉，但对于驾驶爱好者而言则显得至关重要。
配图为AMG GTS的动态支架
这次 AMG C63 S Coupe采用的主动支架完美的解决了这个问题。在舒适模式下，机爪软一些，可以保证低噪音和低震动，而在运动模式下，干脆变成铁板一块，这样车头的转向就变得非常利落，特别的干爽。
排气声浪
另外不得不提的就是排气声浪。如果说玛莎拉蒂的张扬、法拉利的高昂，AMG的低吼一直是葱哥最喜欢的。当然，男低音的成功往往来自于肺扩量，以往的AMG好听必须要感谢那惊人的排量。
负责任的说，换装4.0T双涡轮发动机后，声音多少是有些区别，特别是在中低转速区间，给人感觉更粗鲁一些。但如果你没有仔细的品味过6.2L排量的老车，这款男低音也算是足够迷人了。
这种音色的改变也有可能来自于更加出色的隔音，在关闭排气阀瓣时，车内几乎只能听到极少的低沉排气声浪，而调到运动模式或者直接打开运动排气，奔放的声浪会让你更愿意挑逗油门。
总之，AMG的声浪依然是葱哥最爱的，虽然玛萨拉蒂的明显更骚气一些。
动力系统
最后再来说说动力系统，这台V8双涡轮发动机最大马力510匹，装在这台C63上而言，可以说非常充沛。
从涡轮介入的实际感受而言比较平顺，响应速度也很快，但大油门的时候感觉动力来的还是略猛，适合那些追求结果的驾驶者。
搭配的7速自动挡变速箱换挡速度非常快，以至于一度怀疑是否换装了双离合变速箱。
总结
这次AMG C63 S Coupe 给我们带来了很多惊喜，更宽的轮距，更低矮的重心，更独立的造型设计。
C63的产品经理告诉我们，他们认为C63 Coupe和C63在中国有一半一半的销售比例，其实葱哥也这么觉得，100万都花了，建议还是再加点儿上Coupe吧，不算任性。
（来源：汽车洋葱圈）
