早在去日本参加雷克萨斯 F体验日之前，几个同行的朋友就已经开始在微信群里有一搭没一搭地聊起了雷克萨斯 F。我们这几个人里，虽然几乎没人有过对它的测试经历，但大家对这个高性能品牌的好奇依然高涨。
雷克萨斯F
当然，我们的好奇也不是从今天才开始的。几年前，那台大多数时间里都被停在丰田（中国）地库里的IS F，吊足了我们这群试车狂人的胃口。不过，同一段时间内被雪藏在地库里的还有一辆LFA，好在当时公关部有一个还算 “令人满意”的政策——可拖车至某地进行静态拍摄。也正是在这个政策的关怀下，中国媒体终于有了几次与雷克萨斯F亲密接触的机会，可能有人埋怨我字里行间透露着酸味，没办法，试车狂人的欲望就是这么贪婪！
当然，曾经对媒体的保守也与那个时期品牌的市场策略有关，有哪个品牌不想增加自家产品的曝光量呢！（顺便补充一遍，AutoKol的理念是角度、态度、深度）所以说，从接到雷克萨斯F体验日邀请的那一刻开始，我就知道“F”要真正地来了，不遮掩、不扭捏，甚至已经自信地写好了一份递给M、AMG和RS的战书！
F，到底是个什么鬼！
“又吹是不！”“我的雷克萨斯RX就是F的！”哦对，既然试车狂人们都不熟悉，想必大多数人更分不清到底什么是“F”，所以在此有必要来一次扫盲课！
F SPORT，非雷克萨斯F
没错，你的那款雷克萨斯RX上的确有一个设计讲究、质感良好、手感不错的F标识。不过，那只是雷克萨斯旗下很多车型均可选装的F SPORT套件罢了，它只是意在为非狂热性能爱好者提供了一个运动化的选择。F SPORT，就如同BMW中的M Sport，基本就是提供原厂的选装套件，从而达到对外观、内饰运动化的提升。而真正的雷克萨斯F则是像BMW M那样，是一个与普通量产车完全不同的高性能品牌，无论是传动系统还是悬架系统，都以追求极致的操控性能为目标。
和那些来自欧洲的老大牌一样，每一个高性能品牌的诞生，都少不了几位执着的产品工程师。雷克萨斯 F也不例外，从以第一代IS为蓝本推出雷克萨斯F的概念，到以第二代IS为基础发布真正的IS F，丰田的“性能狂人”矢口幸彦先生注入了全部的精力。虽然高性能车的研发受到了资金的制约，但人员上却得到了全公司员工的支持，甚至包括了一名极其特殊的成员——丰田社长丰田章男。正是在这样的不断努力下，2005年配备了V8发动机的IS F正式敲定。次年，雷克萨斯第一次提交了F标的商标申请，并在2007年的北美车展上正式发布，隔空喊话，宣告了雷克萨斯 F高性能车系时代的开始，剑指欧洲三大品牌的高性能产品，顺带标定凯迪拉克V。
F，竟然代表着“Fxxx”！
作为一名性能至上的死忠，为丰田Supra付出近二十年心血的矢口幸彦先生，自然按捺不住为雷克萨斯打造一款高性能产品的冲动。不过那个时候产品的选择余地不大，SC优雅的有点无可救药，因此以IS为原型车的产品就成了雷克萨斯 F的开山之作。经过了短短10年的发展，雷克萨斯F家族的阵容日趋壮大，这其中就包括将雷克萨斯F推向高性能巅峰殿堂的LAF，以及必将肉搏M、AMG和RS的全新产品RC F和GS F。
研发心血历程和它们的竞争对手一样，既然是高性能品牌，那一定少不了在纽北测试兼顾秀肌肉的流程。但雷克萨斯 F的真正研发母港并不在欧洲，而是在久负盛名的富士赛道（Fuji Speedway）。而雷克萨斯F和富士赛道的渊源也绝非测试、研发那么简单。其实从2006年F品牌刚刚推出起，很多媒体就猜测这个标志的含义究竟是什么？一个颇具信服力的说法是“更快（Faster）”的意思，一番云里雾里之后，官方自豪地宣称，F象征着雷克萨斯F的发源地——富士赛道，而F标识的线条也是受富士赛道1号弯的曲线启发而来。
富士赛道（Fuji Speedway）
这条1966年仿照美国式赛道建造的世界著名赛道，位于静冈县的富士山脚下，高低落差很大，在天气良好的时候可以在西北方向看到富士山的美丽景色，不晓得当时选址工作是否进行了有关风水的研究。2000年，丰田公司买下了富士赛道93%的股份，而这恰好与雷克萨斯 F产品的研发启动时间相符，这无疑为产品的测试工作起到了极大的推动作用。毫无疑问，这条正满50岁的著名赛道，不仅为日本赛车文化的发展做出了无可替代的贡献，也为丰田品牌的车型研发提供了有力的硬件支持。而我们这群试车狂人本次来到日本，正是在这里体验到了雷克萨斯 F的全系产品。
一半是天使，一半是恶魔
扯远、扯久了我没有发言权，仅看目前在中国市场上的丰田产品，我们很难找出一款性能简单粗暴的家伙！86是好车，不过仅限于好玩、好开，它和高性能这三个字完全不搭边。不过在这里我可以非常负责任地告诉大家，雷克萨斯 F其实也不是！
你失望了么？不必。它就像我几次来到富士赛道，却很难见到的富士山一样，表面上宁静，实际上地表之下却涌动着滚滚熔岩。F的性格更丰富，它能让驾驶者感受的更多吧！就像雷克萨斯所宣称的那样，他们希望F系列产品是一款离开赛道后，在回家的路上能为车主带来另一种愉悦的车系。当然，或许他们忘了将LFA排除在外。
为了让我们此行能够触碰到雷克萨斯F的金字塔尖，体验日上特意安排了LFA的试乘环节。虽然没能摸到方向盘，但内心依然是满足的，毕竟性能上达到这样高度的产品，就凭我们几个是很难探明其究竟的，反而坐在车手旁边，感受到几乎要阻断血流的G值，更能直接地浅赏LFA的实力。
说到车手，我不得不好好赞扬一下雷克萨斯对待工作的高标准。可以说，这是我从业十年来见到过最强大的教练团队，有LFA纽北圈速的创造者、有参加日本GT赛事的冠军车手、D1漂移大赛的冠军车手，虽然我不能叫准每个人的名字，但他们的面孔就如同那个国家的女星那样令人熟悉。正是他们，让我体验到了LFA的疯狂以及富士赛道的美妙。V10发动机的声音动听极了，兰博基尼V10的声音虽然狂躁，但却无法像它那样扣人心弦。而且，这台发动机的转速只需0.6秒就可从怠速状态飙到红线区，传统的指针式仪表盘甚至跟不上发动机的转速提升速度，只能被一个充满科技感的TFT仪表盘取代。只可惜这款售价598.8万元人民币的天使全球限量仅500台，并早已全部售罄，好在我没有那么多钱！既然这样，我们就不要再去过多关注LFA了，全新的RC F和GS F才是中国市场将面对的产品。
在开山之作IS F和位居性能巅峰的LFA之后，作为第三代里程碑式的产品RC F带来了更多的乐趣。正如我刚才所说，RC F就如同富士山那样有着多面性，一半是天使一半是恶魔，不但能让驾驶者在普通路况下感受到驾驶的愉悦，更能在赛道上展现出雷克萨斯F产品的动态极限和稳定性。
为了更好地展现RC F，雷克萨斯专门在富士赛道中的一条小的练习赛道上，设置了一轮动态体验。为了让每一个体验者能够以最合理的线路通过不同的弯角、控制好油门和刹车收放的时机，小赛道的体验仅以两台测试车为一个组别。因为只有这样，测试车才能更好地模仿教练车所采用的路线。而每一组完成一轮体验过后，行车数据都会同步到教练的电脑上，这些大师级的教练针对每一个人的曲线进行分析，找出我们与教练之间的差距，并在下一轮的测试中进行改进。
总的来说，我认为RC F目前应该是雷克萨斯 F产品力最合适的代表，5.0L V8发动机在雅马哈的帮助下得到了全面的革新（几乎所有雷克萨斯F的发动机都是源自雅马哈的倾力调校），477匹的输出功率为加速提供了有力支撑。最重要的是，RC F还首次搭载了TVD扭矩主动分配差速系统，能够非常合理地分配好后轴上左右两轮的动力输出，主动地、智能地保持车辆良好的稳定性。
当然，同样的配置也出现在今年年初才上市的GS F上，相比之下GS F更沉稳一些，它就如同BMW M5一样，是一款能够一鸣惊人的中高级猛兽。关掉ESP，深踩油门，请注意！一定要深踩油门，GS F更大的轴距能够让驾驶者更清晰地感受到尾部的滑动。虽然GS F和RC F的油门相应都不是那种点到即疯狂的调校，但这反而更适合持续滑动下所需的均匀的动力输出，让你可以轻松地完成一连串的漂移动作。
既然作为高性能品牌的体验日，雷克萨斯自然不会放弃任何一个可以展现自己产品的方式，除了刚刚提到的小赛道测试和漂移外，我们还驾驶着RC F在富士赛道上进行了几轮整圈的赛道驾驶。虽然国内外的赛道跑过不少，但这条已经50岁的富士赛道绝对是最具魅力的。高低起伏的高速弯中，充满了一切未知的可能，RC F似乎天生对这条赛道充满信心，每一次硬着头皮再快一些的时候，RC F总能准确地响应我的指令，表现出游刃有余的姿态。不过这也难怪，这本来就是它研发测试的基地嘛！
如今，我坐在新疆塞里木湖的岸边，断断续续地敲完这段文字，一周前的种种依然记忆犹新。这一次，是雷克萨斯首次举办正式的F体验日活动，未来的市场战略我不必多说。10年的磨炼，造就了F系列产品独特却又不失品牌基因的产品特性，虽然它目前依然面临产品线并不那么丰富的现状。但请不要忘记，它才刚刚起步，且已创造出了LFA这样巅峰级的产品。或许在不久的未来，我们可以看到更多级别的车型出现在F的产品矩阵中，或许是一款以CT为基础的小钢炮，也不排除是一款爬完雪山又能走入赛道的SUV！
（来源：排气管 ）
