日前，奇瑞汽车股份有限公司副总经理冯武堂表示：“奇瑞无人驾驶汽车今年将亮相。”随后，奇瑞公布了其自动驾驶规划：奇瑞无人驾驶技术将分多个逐步阶段实现，2018年将实现半自动驾驶技术，2020年实现高度自动驾驶，2025年实现完全自动驾驶。
奇瑞表示要到2015年实现完全无人驾驶，图为奇瑞无人驾驶首款规划车型
为此，奇瑞制定了详细的智能汽车战略推进“步伐”，将其命名为“124”总体规划，三个数字的具体意义为：打造人车生活融合的智能互联生活圈，研发2大创新技术平台，按4个阶段建成奇瑞智能互联网生活圈。事实上，不仅奇瑞汽车，其他品牌中国车企也纷纷推出无人驾驶规划。譬如，长安汽车此前也曾发布智能汽车技术发展规划，即“654”战略，也声称要在2025年达成真正的全自动驾驶，并实现产业化应用。不得不说，在某种程度上，中国品牌对于无人驾驶可谓势在必得。
2025年实现完全自动驾驶，中国品牌车企有种“势在必得”的势头
然而，一直以来，中国汽车工业都相对落后于发达国家，尤其是在一些高端领域，中国车企与世界巨头的竞争力差别可谓“万丈鸿沟”。如今，在汽车行业智能化、自动化的发展趋势下，国外汽车巨头和互联网巨头都相继投身于自动驾驶汽车的研究。中国车企们也不甘落后，纷纷发布自动驾驶战略，是真的潜心自动驾驶技术的研发还是只是为了融资博眼球？2025年完成自动驾驶，且是最高等级的完全自动驾驶，诸如奇瑞、长安等中国品牌车企能玩得转吗？车宇世界认为，自动驾驶的梦很美，但道阻且长，车企应理性完成技术积累才有可能“梦想成真”。至于说10年后的2015年实现完全自动驾驶，就目前而言恐怕多少有些“口号胜于实际”的感觉。何也？原因有许多，此处只谈三点关键。
不仅奇瑞，譬如长安等主流中国品牌车企也推出无人驾驶规划
其一、技术角度：国内所谓的自动驾驶充其量是行车辅助功能，距离最高等级的完全无人自动驾驶距离尚远。国际自动机工程师学会将车辆自动化程度分为六等，最低等为0级的无自动化车辆，最高为5级的全自动化车辆，即在任何交通状况下都无需人工干预的完全自动化车辆。中国的自动驾驶技术等级目前最多只能算作是2级——实现部分自动化，而且这中自动化也充其量只是大家习以为常的自动泊车、车道保持、紧急制动、车辆跟随等等初级阶段，离自动驾驶或者智能驾驶还远着呢。
自动驾驶车辆分为6个等级，完全无人自动驾驶为最高等级
国内已经着手无人驾驶或者自动驾驶研究的企业已经越来越多，根据车宇世界的不完全统计，已经有10家车企进入自动驾驶的研究阵营。其中玩的最溜的估计还是要数长安、北汽、一汽和奇瑞了。长安汽车在4月12日-4月17日期间完成了2000公里的“长途测试”，一时间国内的自动驾驶乐观人士乐开了花，一度声称国内无人驾驶技术达到3级水平，中国在自动驾驶领域的研究完成了“追英赶美”。然而，事实真是如此吗？车宇世界对此持保守态度。
长安汽车于4月完成了2000公里无人驾驶很可喜，但与国际相比依然略显寒碜
2000公里的无人驾驶对于中国品牌也许是一个不错的尝试，不过如果就此说是“超级无人驾驶”，多少一些寒碜。我们且以国际上较为认可的无人自动驾驶为例，查一下Google的无人驾驶研究历程你就会发现，区区2000公里真的是小打小闹了。Google的无人驾驶汽车技术从2009年推出，在美国累计行驶了150万公里，而且是4级无人驾驶技术。更需要注意这个数据是城市行驶路程，路况更加复杂，不是高速公路测试。除Google外，特斯拉也已经进行了无人驾驶技术的研究和应用，甚至已经将样车交给人们试用一个月。像Google、特斯拉、丰田、宝马等在无人驾驶领域相对较有心得的车企都对无人驾驶的到来时间持谨慎态度，只是表示无人驾驶汽车将在2020年以前准备就绪。中国企业如此自信的喊出将在未来10年内完成完全自动驾驶技术，多少还是让人觉得“冒进”了。至少，目前是如此。
相比国际公认的自动驾驶，中国品牌在自动驾驶上还需要更多努力
其二、环境配套角度：自动驾驶需要复杂的环境配套，需要全技术协同才能实现真正意义上的自动驾驶。所谓无人自动驾驶，顾名思义是机器或者车辆本身替代驾驶员完成车辆的驾驶行为。业内普遍认为自动驾驶的基础是车辆能够对所处的复杂环境进行感知。而车辆进行感知的前提需要一张地图，我们当前使用的地图已经根本不够用了，高清数字地图成为支撑车辆感知的外界环境的重要依据。
自动驾驶的关键技术之一是车辆对环境的感知能力，正确阅读复杂环境的能力
汽车行驶的外界环境除了道路，还有行人，对行人的识别和保护是决定无人驾驶汽车能否真正实现全民普及的关键。对于这一点，就连Google都曾“犯错”，无人驾驶汽车被赋予道德，无人驾驶汽车将如何处理涉及行人问题时候一度成为业内热议的话题。国内的无人驾驶汽车相关的研究甚至都没有将其研究拓展至与行人相关的环境中去检验，何来的自信能够实现无人驾驶？何来的自信能够说他们已经达到半自动无人驾驶？国内的道路环境相比国外来说要更加的复杂，行人乱闯红灯和非机动车抢道等行为屡禁不止，如此复杂的道路环境要让一辆车去感知去做选择，真是难上加难！
自动驾驶依赖于高清数字地图等配套技术，目前技术尚待确认
车宇世界认为，要实现自动驾驶涉及的不仅仅是汽车企业，还需要全产业全技术的无私协同，而这方面，国内尚处于萌芽阶段。就拿高精度地图来说，比较权威的有Here地图、谷歌地图和TomTom地图，然而这些地图也至是覆盖了少数国家的一部分路段，大量初级、二级、三级道路仍需进一步补充。有统计数据表明，当前这些地图提供商研发的自动驾驶汽车地图只仅仅覆盖了几千公里路段。所以说，十年内使外部环境适合无人驾驶，真的是有点盲目乐观。
统计数据表明，当前地图提供商研发的自动驾驶汽车地图仅覆盖了几千公里路段
其三、监管方面：自动驾驶汽车本身非常复杂，也更容易出现故障和面临安全问题，监管法规方面将是制约其发展的重要因素。除却以上两方面因素，自动驾驶还引发了如下律法方面的问题，譬如我能够合法地在路上“驾驶”自动驾驶汽车吗、我的自动驾驶汽车是否需要获取符合安全标准的正式批准或认证证明、自动驾驶汽车发生事故该怎么办等。这些疑问都与自动驾驶汽车的行业监管密切相关。 当前阶段，很多已经存在的道路交通公约和法规已经不利于自动驾驶汽车的普及，但是短期内并没有要取消或是迎合自动驾驶汽车行驶的道路监管措施，而这一点也得到行业认识的重视。比如，沃尔沃集团CEO汉肯·塞缪尔森认为，“应该积极出台相关政策，推动自动驾驶汽车尽快上路。汽车产业无法完成这一重任，必须政府出手帮忙。”值得庆幸的是，据我国交通运输部的总工程师周伟表示，目前，中国交通运输部和工信部等政府部门都在协同共同推进自动驾驶的相关立法工作。
道路交通制约了自动驾驶汽车的普及，修改道路监管法规当前呼吁很高
此外，自动驾驶汽车如果出了交通事故，责任的认定会变得更加复杂。事实上，之前谷歌的自动驾驶汽车九层发生这样的事情，谷歌因此也承担了相应的责任。然而，就我国而言，这种责任的认定在国内连自动驾驶技术都还未成熟的前提下，根本没有企业或相关方参与到这些“后勤”工作中，几乎都在拼命的玩自动驾驶的概念博眼球。虽然行业的监管离不开政府的支持，但更离不开本身参与产品制造的汽车厂商的配合和担当。而这方面，正是国内汽车行业所欠缺的。如果要解决以上问题，恐怕不是短期内能够理清。
自动驾驶汽车可能会促使交通责任的认定变得复杂，汽车厂商可能需要承担风险
言而总之，车宇世界认为，或许无人自动驾驶技术对于中国汽车行业而言是一个不错的机会。但是如果说，能够10年内实现最高等级的完全无人自动驾驶，无论从技术层面、环境配合以及法律层面而言，对中国品牌车企都将是较大的挑战。
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（文章来源：凌青_车宇世界）
