日系性能粉又有新盼头，思域Si是如何炼成的？

新浪汽车签约自媒体

发表于 2016/07/28 18:01

红头党又要兴奋一阵子了，因为在不久的将来，可选择的日系性能车又多了一款，何况又是红章本田。最近网上流出第十代思域 Si路试的谍照，预计在年底或明年年初上市，国产的话当然算好事一桩，引进中国会让平民性能车更加精彩，美系的福克斯 ST，德系的高尔夫 GTi，法系的梅甘娜 RS等等。东本应该仍会选择四门版（路边社消息，内地暂不引入），不过目前还没有四门版 Si的消息。

2017款思域谍照

根据以往的套路，2015年纽约车展的芥末绿概念车造型就和量产版差不多，谍照确实证明如此。为了满足发动机更多空气的大号进气口，中置多边形排气管，虽然我觉得圆形更符合多数日系性能车的街车形象。说实话，我还没能接受屁股的复杂造型，为了营造更强的运动感，多出的棱线反而过于画蛇添足，但众人关心的还是涡轮化的红头发动机，搭载 VTEC Turbo系列的2.0T K20C发动机，与未来的 Type-R共享部分发动机零件，输出功率达到230马力，可能仅提供6速变速器。最近接受性能车配备手波的呼声越来越高，新一代 911 GT3本来没有手波的选项，没想到引起不少人的不满，改款的 GT3重新回归提供手动的选项。

思域概念车

说回 Si，第一次接触“H牌”性能车只知道 Type-R，高转自吸秒天秒地秒空气，后来玩《极品飞车》时才第一次了解到除了 Type-R外，原来思域还有一个性能支线 Si，和福特的 RS之于 ST，大众的R之于GTi一样，实际上 Si的诞生比 Type-R还早了13年，Si对原车进行升级，Type-R更偏向于赛车化。

1983年，本田发布了第三代“喜美”（俗称“不可思议的思域”，人们对不同代思域的美称），设计理念一直没有改变，最小的车身容纳最大的人，取消四轮独立悬挂改为了前独立悬挂（螺旋弹簧）和后半独立扭力梁悬挂（钢板弹簧），向运动性进行了妥协，但增大了车厢空间。凭借优秀的经济燃油性（后来1985年进入美国后，在一项油耗测试中获得最好的成绩）和实用性，当年即获得日本年度之车的奖项，第三代首次提供了造型更运动的 CR-X（运用了“Kammback”设计，车顶线条平整流畅，车尾则倾于垂直，有效降低空气阻力和减少空气乱流，风阻仅为0.33，港澳地区称“子弹仔”），算作本田推出性能版的预演。

1984年 CR-X

1984年正式向市场推出“Si”高性能版本，即“Sport Injected”，最先只供应于日本国内市场（俗称“JDM”），而且最好的东西当然是留给自己，JDM版 Si搭载输出122马力的1.5L ZC发动机，百公里加速仅需8.9秒，极速可达197KM/H，同年高尔夫 GTi的1.8L发动机仅为90马力，美国版 Si也只有91马力，恰逢第二次石油危机，小排量高性能车逐渐受到人们的认可。虽然小钢炮不能以马力大小论英雄，但 Si确确实实打响在欧美的名声。

1984年思域 Si

80年代末期，熟悉本田的人估计都背熟了这段故事，和迈凯轮从1983年到1992年在 F1赛场开创了一段历史，获得了连续5届F1车手总冠军和6次车队总冠军，更是横扫1988年整个赛季，16场大奖赛15次胜利，15个杆位，10次最快圈速和总计1031圈中1003圈领跑。1987年第四代思域（代号 EF，俗称“豪华思域”，因为存在一个 Si-Extra豪华运动版）在此背景下诞生，车身均由直线构成，设计灵感却来自鱼类，配备前后双叉臂独立悬挂，全新16气门的发动机和四轮碟刹，美版全系标配燃油直喷，最初思域却没有列入 Si的生产线，只推出 CR-X Si。

横扫1988赛季的迈凯轮 Mp4/4

直到1989年，在广大车迷的强烈号召下，思域 Si千呼万唤始出来，搭载“仅有”108马力的单顶置凸轮轴（SOHC） D16A6发动机（日版为调高到130马力的 ZC发动机，ZC实为 D系列的变种），从数据来看，马力比上一代降低不少，加速却快了近一秒。本田后来在日本，欧洲市场追加双顶置凸轮轴（DOHC） D16A8/9发动机，功率分别达到122和129马力，两者仅在输出最大扭矩的转速不同，后者多出限滑差速器的选项，此时日本房车锦标赛赛（JTC全称 Japan Touringcar Championship，因为1994年 FIA即国际汽车联盟改变了规则，为了进行区分，JTC改为 Japan Touring Car Championship，缩写为 JTCC）激战正酣，对应车型的销售同样非常激烈。

1989年思域 Si

当然好东西还是留在日本，1989年推出搭载 B16A的 SiR，当家技术 VTEC（可变气门正时与气门升程电子控制系统）首次亮相，即凸轮轴可以分情况工作，和停缸技术的工作原理差不多，在你想慢的时候动力小，想快的时候动力变大。当发动机低转速运转时，该装置便利用低角度凸轮轴工作，使发动机获得更好的燃油经济性，处于高转速运转时，高角度凸轮轴开始上场工作，此时进气量大增，配合喷油量的增加，发动机便爆发出强大动力。VTEC的魅力除了声音外，最吸引人的是一股爆发后劲，其他发动机的动力输出在6000转左右逐渐下降，本田到6000转左右再出现一股神秘力量，一直持续到9000甚至10000转。B16A的 VTEC在4850转时开启，到8500转才断油（电脑设定8500转断油仍为保守，通过本田知名改装厂 Spoon Racing可延后至9800转），功率高达160马力，车身却仅有900千克左右，因为 EF配备对操控提升极大的悬挂，轻量化车身和强大的发动机成为最受欢迎的思域之一。

1990年思域 Si-R

相信大家对代号为 EG的第五代思域（俗称“运动思域”）就比较熟悉了，圆馒头造型的 EG曾经以“小贸”方式进入中国，也是大陆地区最早见到的思域，由于采用前后双叉臂悬挂，互换发动机的便利性，加上日系老车毛病少，配件相比欧系车来说不算贵，最重要的是二手车或者说三手车价格惊人的便宜，所以广东地区还存在很多玩老思域的人，几千块钱淘来一辆成色一般或较差的“喜美”，再进行赛道化改装的人是比较常见的玩法。我还记得以前在街上见到一辆 Coupe版（代号 EJ1），当时拍了不少照片后，就站在车前一直绕着车看，随后车主带我兜了一圈，低速时没什么感觉，感觉起步时扭矩还不够用，到后面爆 TEC时就跟嗑药一样，“凸凸凸”的声音不但不刺耳，相反地非常悦耳舒服。

1993年思域 Coupe

此代海外版 Si搭载第二代 Si的 D16A6的升级版，即重新调教和加装 VTEC的 D16Z6（和日规 ZC类似），可输出125马力，百公里加速仅需7.5秒。日版 EG“取消”了 Si，高性能版本以 Si-R以及更强的 SiR-S出现（1991年高性能版和普通版同时上市，Si以思域20周年的形式在1992年限量发售），两者均为 B16A2发动机，不过170马力的 SiR-S全日本限定3000台，众人认为代表了思域 Type-R化的前奏。不知道此时的本田只是单纯想要给日本留下最好的东西或者早就开始构思平民 Type-R计划，故意放大 Si和 Si-R之间的性能差距，因为1992年代表日本最顶级跑车的 NSX Type-R上市，但高昂的售价没办法让更多人享受到 R带来的快乐，所以本身自带运动属性的买菜车思域成为 Type-R平民化的最好选择。

1991年思域 SiR-S

到第六代思域 EK（俗称“奇迹思域”），在90年代末期大量进口过，所以国人就更熟悉了，广东人还给 EK取了一个昵称“大眼鸡”，所以车灯比较小的 EG就成“细眼鸡”（“细”在广东话里面就是“小”）了，当时玩游戏认识的第一款 Si就是大眼鸡 Si（代号为 EM1，比 S2000还稀有）。当上一代 Si在1995年停产时，本田党都在等待新 Si的诞生，等啊等，等啊等，一直没能等到 Si的出现，其实他们在等两厢 Si，此代思域开发初期，本田决意加入 Type-R版，Si改为跑车样式在北美销售，两厢版当然属于 Type-R。

1999年思域 Si（游戏《极品飞车8：地下狂飙2》画面）

1999年 Si Coupe正式亮相，即使少个屁股的两厢在操控上确实优于三厢，但内在的改装潜力丝毫不影响人们对其的喜爱，搭载黑盖 B16A2发动机，据说现在动力更强的 i-VTEC营造的快感还比不上 DOHC+VTEC，可在7600转时输出160马力，周边配置上进行了升级，加大节气门，低摩擦活塞，以及全新的曲轴和排气系统，让出力更顺畅，减小低转速时扭矩不足。日本本土的 EK9 Type-R搭载 B16B发动机，采用和1996年 Integra（DC2） Type-R（继 NSX-R之后，第二款 Type-R，降低了体验本田最高性能的门槛）的 B18C一样的缸体，排量1.6L可以输出185马力，推动1070千克的车身就跟小火箭一样。

1997年思域 Type-R

进入千禧年后，以“新型子弹头”为设计理念的第七代思域（俗称“智能思域”）名声明显不如从前，本田自己在日本钻研 Integra（DC5），连思域 Si和 Type-R都放到英国研发和生产。北美市场为三厢和跑车版，两厢版在2000年12月登陆欧洲和日本市场，在英国 Swindon工厂生产后再返销回日本，结果在欧洲受到不少好评，每年在英国的销量大约为3.5万辆，位列紧凑级三门车的第一位，在本土的日子却不好过，因为2001年6月份飞度的上市让其销量基本停滞。

2001年思域 Si Coupe

Si的悬挂从前后双叉臂改为麦弗逊式，省下的空间搭载了体积更大的殿堂级神机—K20A，当然不是最强的版本，排量比此前的 B系列多出400cc，动力却限制在160马力，因此加速落后于上一代，不过还有最大的技术升级，B系列发动机为 DOHC+VTEC，K系列为 i-VTEC（“i”代表“Intelligent”，智能），区别在于后者多了 VTC可变气门正时，VTEC控制气门升程，在达到某个转速时给你身上来一记重拳，VTC负责任何转速下的气门正时优化，利于提高燃油经济性。其实七代 Si不至于太差，只不过后来的 Type-R过于耀眼，掩盖了 Si的真正实力。

2001年思域 Si

经过上一代的“萎靡”之后，第八代思域可谓享誉全球，作为第一代国产思域，在2006年4月22号上市，售价为14.78-18.88万元，当时的宣传中反复强调，1.8L的发动机拥有2.0L的动力以及1.5L的油耗，凭借运动的外观和性能在一时间成为“街车”，东本到2011年还找来日版思域的外观推出思铭没想到又引起一股热潮，因为 FD2（即八代 Type-R的代号）的名声实在太大了，多少人的红章情结起于 FD2身上的 K20A，本田御用改装厂 Mugen推出300辆 RR在10分钟内完全售罄，国内移植 K20A的案例数不胜数。

2007年 Mugen思域 Si

作为本田主要市场之一的美国，恰逢 Si进入美国20年，2006年2月在芝加哥车展发布了 Si概念跑车，搭载200马力的 K20Z3发动机，想必老美喜欢跑车，不过 C柱后方的设计相当奇怪，还不如四门版和谐，但重要的是美版终于配备了限滑差速器，加上前麦弗逊式和双摇臂式独立悬架，攻弯时让驾驶者充分发挥更大的动力。

2006年思域 Si

翘首以盼的第九代诞生于运动车型向家用车转变的时代，排放法规愈加严格，美国政府在2011年规定轿车的燃油经济性要到由原来一加仑汽油能行驶27.5英里(折合百公里油耗8.55)提高到30.2英里(百公里油耗7.78)，本田揣测家用车的时代来临，再造运动轿车怕没人买单。于是拿起好评如潮的第八代，弱化操控配上更运动的造型，消费者根本不买账，批评本田毫无诚意，造的车既不家用也不运动，想要照顾上两头，结果鸡飞蛋打一场空。

2011年第九代混合动力版思域

即便如此，第九代 Si仍然受到国人的追捧，毕竟作为第一辆国产的 Si，让国人相信不久 Type-R即将正式进入中国。国产 Si搭载了黑盖 K24Y6发动机（性能和美版的 K24Z7差异不大，之所以改用2.4L大排量发动机，也是考虑到美国人对低扭的喜爱），配备限滑差速器，只提供6速手动变速器，我也非常喜欢此代 Si的外观，低调的四个门，外观在别人眼里和普通思域相比就仅仅多出一个漂亮的尾翼，平时上街买菜毫无问题，周末跑跑赛道也行，据说在广东国际赛车场比原装86快上一秒，微博上一位大 V拿 Si和全新2.0T思域对比后，结论为 Si更快，运动特性更强，所以新 Si的表现更让人期待，虽然我对自吸 Si更感兴趣。

2015年思域 Si

本田的廉价感内饰和车厢噪音一直受到诟病，但本田绝对是“Cheap to Fun”的最佳典范，普通人不用花上大价格和时间，就可以体验到无限的驾驶乐趣。大家骂键盘车神整天 YY，动不动就上涡轮，换发动机，2JZ，EA888秒遍天下无敌手，谁年轻时没二过，何况他们以后想玩累手累脚的手波，玩舒适度为零的性能车，不少人说他们没经历过堵车时踩离合踩断脚的感受，没经历过开个几十公里就腰酸背痛的痛苦，只是自己没亲身经历过的东西怎么理解呢，就和许多家长不让孩子做什么或吃什么一样，孩子哭闹地偏要去做，只要不是什么坏事，就让他去经历吧，何必倚老卖老，硬让别人相信他们没体验过的事情，再说他们认为开手波性能车很快乐呢。成长就是不断相信别人嘴中一套又一套理论，最后发现真相亲自推翻固执认为的老一套。