10月13日，比亚迪在深圳坪山基地制造的4.4公里电驱动跨座式单轨全系统（后文简称电驱动轨道交通系统），开始进行运营（测试）。这套跨座式单轨全系统由比亚迪自行研发并制造，首先在厂区内进行试运行（用于技术测试，解决员工上班通勤）。在此之前，国家开发银行和比亚迪正式签署战略合作协议，自2016年至2020年期间，双方各类合作融资总量计划为600亿元（此段信息源自微博@小迪快报）。
外界对比亚迪这家发展迅速的民营车厂的态度，也随中国政府发展新能源技术、整车及全产业链的政策加速推进而关注。比亚迪在新能源领域的乘用车、公交车、商用车还是特种车，在技术层面始终领先中国同行1代-1.5代。
2012年，续航300公里的e6电动汽车与续航250公里的K9系列电动大巴上市。同时期国内销售的其他品牌电动汽车续航里程只有150公里
2014年，电驱动续航里程70公里的油电混合驱动秦上市。同时期国内没有性能相近车型销售。通用沃蓝达、丰田普锐斯等混动汽车所使用的技术与比亚迪秦的混动技术没有交集。
2015年，电驱动续航里程80公里、搭载超级电四驱的油电混合驱动唐上市。同时期上汽荣威e550（混动）在与比亚迪秦相竞争。比亚迪唐处于没有竞争对手的态势。
2016年，驱动续航里程300公里，纯电动秦EV（e5）上市。同时期相同技术标定、相近售价的竞品车型至今没有上市。
从2015年-2016年，比亚迪K系列电动大巴、T系列电动运输载具相继上市，甚至成为出口美国、欧洲市场的主力产品。而超级电叉车业务早已开始盈利。
2016年1月-6月，比亚迪新能源汽车销量4.9万台，电动车销量2.2万台。目前比亚迪约占新能源汽车领域市场总额27%，占新能源乘用车市场份额36%，占插电式混合动力汽车市场份额65%，是全球新能源汽销量冠军。
应用新能源技术的比亚迪乘用车、商用车和特种车，因电机、电池和电控系统全部自行研发与生产。因此，导致比亚迪生产的新能源产品或在技术上压倒竞争对手，或在售价上更具优势。
现在，比亚迪又将创新的电机、电池和电控技术应用到电驱动轨道交通系统中。虽然比此之前并没有任何具备生产轨道类载具研发与制造的经验，但是考虑到以制造消费类电池起家，接连在传统汽车行业、新能源技术应用到乘用车、商用车和特种车领域强力发展的客观事实，比亚迪在全新的轨道类制造行业中的发展并不存在太多技术问题。
虽然在2016年早些时候比亚迪才成立轻轨交通研究院，但是对这个项目在5年前（研发成本50亿元人民币）就进行了可行性调研、相关技术的预先研发，
笔者从相关渠道获悉比亚迪电驱动轨道交通系统相关技术参数：
1、车身轻量化：
为了降低车身自重采用铝合金材质构成，可以有效应对车身运行时产生的轻微扭曲。
2、第二代轮边驱动电机：
全部自主研发、自行生产的轮边驱动电机，采用永磁同步技术，电动机直接驱动行走机构。应用的第二代轮边电机技术，在体积、重量、扭矩、精度、噪音以及全寿命周期养护费用层面进行有效的平衡。
3、单轴转向系统：
目前在比亚迪坪山厂区内测试的轨道系统的转向系统采用单轴设计，可以满足较大曲率的弧线转向需求。相对传统轮式车辆使用的转向系统，这套单轴转向结构缩小了转向半径、降低能耗（轮胎摩擦产生）。
4、动力电池：
这套电驱动轨道交通系统毫无疑问的搭载了“铁电池”，以应对预埋在轨道侧壁的供电系统出现故障时，使用车载动力电池也可行驶。与此同时，在进行制动动作，回收的能量还将存储至车载动力电池。
5、集成无人驾驶技术的控制策略：
虽然在比亚迪尚未在乘用车（含商用车）领域并未引入无人驾驶与智能控制技术，但是在比亚迪制造的轨道交通系统，却率先引入相关技术得以实现无人驾驶（可有人驾驶、也可无人驾驶）。
综合中国各城市普遍建设的地铁、高速铁路以及新能源公交体系，比亚迪电驱动轨道交通系统囊获了“铁电池”、轮边驱动电机、适用于轨道交通的能量回收系统、无人驾驶等领先核心技术。最终全部系统均有比亚迪自行制造整车、轨道、车站及信号管控系统。
笔者有话说：
综合相关渠道情报研判，比亚迪制造的电驱动轨道交通系统最大优势，就是用小建设、运营、维护成本，满足1、2、3线城市人员居住密集区的公交运输需求。
与那个“巴铁”用于圈钱项目不同的是，比亚迪电驱动轨道交通系统赢得深圳首条60公里轨道项目（100亿元规模）；汕头市政府250公里轨道项目（250亿元规模）。目前比亚迪已获得多个城市总计300公里意向性订单，投资总额近500亿。
比亚迪电驱动轨道系统占用道路面积少，利于在城市拥堵地区承担大规模运输任务
比对北京、上海等城市的轨道（地铁、高架）运用项目1公里/10亿元人民币的造价，比亚迪电驱动轨道系统成本仅有地铁的1/5。很明显，比亚迪这套电驱动轨道系统在人口密集城市更具备在拆迁、建造层面的巨大成本优势。
比亚迪K9系列电动大巴的成熟技术与可靠的分系统或修改后应用至驱动轨道交通系统
K9使用的悬架解决方案（轮边电机、制动系统、能量回收系统）或应用至驱动轨道交通系统
比亚迪自行研发和生产的BC系列电动空调压缩机，继续成为驱动轨道交通系统一部分
比亚迪的这套电驱动轨道系统所使用的基础技术，其实大部分来成熟的车型技术。第二代轮边电机部分技术、源于K9使用的轮边电机的升级（减重、减重、减重）；车身轻量化的技术则是K9电动大巴一直使用的铝合金车身制造规范。而无人驾（智能控制）技术则是比亚迪一直研发的方向。唯独在牵引机车外形、内饰、电器、信号控制、PC轨道梁和转向系统层面，比亚迪借助铁三院的支持，获得自行生产的能力。
作为技术类的厂商，比亚迪在电驱动轨道系统所使用的技术，既有从现有技术体系中升级、现有储备中进行扩展研发，又有为目标系统进行全新开发的技术与控制策略。
这套电驱动轨道系统研发模式，打破了传统项目设定规则，基础技术采用“技术牵引”，规范技术采用“型号牵引”方式解决。最终项目落成后，比亚迪在全新且从未涉及到领域掌握的技术与经验，将为下一次产业升级带来保障。
实际上，习惯了“吃独食儿”的比亚迪，已经将涉及到轨道领域轨道梁（PC梁）、道岔以及信号控制等核心系统全部自行研发与制造。林林总总的看，比亚迪的研发触角从汽车行业向轨道交通领域低调的伸入。
目前比亚迪电驱动轨道系统在坪山厂区铺设4.4公里跨座式轨道（全部由比亚迪长沙基地设计和制造）。
比亚迪研发和制造的牵引载具可以采用无人控制，与有人值守两种驾驶模式。其驾驶舱内全部采用电传技术（换色箭头为车辆控制杆）。可以通过三组显示系统（红色箭头）或许车辆前方行驶图像、车辆行驶状态信息等实时数据。
厂区内轨道系统共设定7站，在验证比亚迪自行研发的控制策略以及信号管控系统，还可以解决员工通勤问题。
比亚迪制造的PC梁不同模块之间的误差不足2mm。
比亚迪独立掌握驱动，轨道交通系统转向系统和驱动系统结构难点和技术节点
就商业前景看，比亚迪比亚迪制造的电驱动轨道交通系统完全具备承担城市联络线、城区干线通勤、机场（火车站）内部运营、景区观光和旅游景点路线的能力。就如K9系列电动大巴触及全球市场一样，比亚迪电驱动轨道交通系统已经做好出口的技术准备。
有别于比亚迪“7+4”战略体系之外的电驱动轨道交通系统，将成为比亚迪进入政府采购体系的另一超越同行的利益增加点。
笔者预判：在2020年，中国政府不在为新能源技术、整车及全产业链给予高额补贴之时，比亚迪仍然靠自身技术优势以及跨行业的革命性发展，获得纯粹市场准则下的生存优越性！而这一切全部源于比亚迪坚持研发并掌握新能源核心技术。
比亚迪未来发展方向：从消费类电池开始，比亚迪逐步进入汽车制造、新能源动力电池研发与生产、新能源汽车研发与制造、新能源轨道交通研发与全寿命周期解决方案。在未来2年，围绕“铁（或铝）电池”展开的全新产业链升级项目计划业已成型。笔者所指的全新产业链项目，或围绕航天、水上交通、精密仪器、特种车辆以及大容量可移动能源支援方面。
而这些比亚迪或涉及的轻度依赖动力电池的深度发展行业，与新能源+汽车高度依赖其动力电池模式，产生相当差距。这或许可以被判断为，比亚迪依赖以及重视的“铁电池”系统，只是其跨行业发展的一个跳板，而这种“黑科技”发展模式将被复制在其他领域。这才是比亚迪可怕之处。
文/电动汽车时代网评测编辑宋
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(文章来源：列宁格勒保卫者)
