中国汽车市场在经过2002、2003年的井喷、2004、2005年的低潮后，2006年进入了蓬勃发展时期。在这之后的十年中，中国汽车市场经历了从量变到质变的升级。以奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌为代表的本土企业也在合资品牌的挤压和伤筋动骨的自我蜕变中走到了今天。之所以想到做“自主十年”这一选题，也是应后台读者的要求，希望能够为大家详细讲述各大自主品牌这十年的成长变迁。
这一期，我们说一说广汽集团的自主品牌。
童济仁汽车评论 主笔丨女青鲶
广汽集团旗下的自主品牌传祺，近来再创佳绩。根据乘联会数据显示，广汽传祺今年1-9月份累计销售新车263,158辆，同比大幅上涨132.9%，增速位居自主品牌第一。其中传祺GS4以241,604辆的累计销量，位居国内SUV排行榜亚军，仅次于哈弗H6。
然而，就在“嫡系”广汽传祺表现愈发抢眼之时，“庶出”的中兴和吉奥正在走向难以逆转的“被边缘化”命运。原本广汽集团“大自主”战略蓝图中描绘的“三足鼎立”式发展状态，似乎正在成为幻影。
以我们“自主十年”选题的一贯调性，广汽集团的问题出在了哪？是我们需要去探讨的。
▎风光背后，有隐忧
相比东风汽车集团、长安集团等，广汽集团的“大自主”战略来的稍晚一些。
2014年底，随着广汽集团旗下合资公司广汽中兴首款乘用车GX3的正式发布，广汽集团的“大自主”战略正式成型。当时广汽集团的规划是：协同旗下自主品牌广汽传祺、广汽吉奥以及广汽中兴实行资源整合、渠道共享，采取统一制造、统一配套、统一销售的策略，即构建四个共享（研发、采购、品牌销售与服务渠道、人才等）平台。
其中“嫡系”自主品牌——广汽传祺，相比一汽的奔腾、上汽的荣威和东风的风神要年轻许多。
2010年9月3日，广汽乘用车传祺下线，这是广汽集团第一款自主品牌轿车。和奇瑞、吉利尝试的自下而上、循序渐进方式不同，广汽传祺采取了与上汽、一汽自主品牌相近的战略打法，先从中高级车细分市场进行切入。从2011年的1.7万辆到去年销量超过19万辆；从亏损到利润稳居广汽子公司前三；从只有一款GA5发展到如今GS5、GA3、GA6、GA8、GS4、GS8等多车型的家族布局……6年时间里，广汽传祺以迅猛的姿态向前发展，一度被业内称为“创速黑马”。
也正因为近些年来展现出的稳健发展态势，今年年中，广汽传祺汽车销售有限公司总经理肖勇透露出一个更大的目标：要做未来5年内仅存5家自主品牌的其中之一。“未来5年，自主品牌会大洗牌，能够真正占据主导地位和活下去的不超过5家，10万元以下的自主品牌车企最多能容纳两家，而10-15万元左右的车企将剩3家，广汽传祺一定会是其中一家。”
目标远大，但前路难行。因为风光的背后，广汽传祺的发展弊端也在逐渐显现。首先，广汽传祺旗下数款车型之中，仅传祺GS4一枝独秀，其一款车型的前三季度销售，占到了总销量的九成以上。偏科情况远比长城、比亚迪等自主品牌要严重得多。
其次，市场格局不会一成不变。曾经在SUV市场不可一世的自主品牌，已经有了掉队的趋势。最巅峰时期，也就是2015年12月，自主SUV在销量前十榜单中曾经占据到7个席位，然而到了今年5月，所占席位一度下滑至3个。合资品牌重新抢回了控制权。而这也给目前在SUV市场中位居第二的传祺GS4敲了一记警钟。
此外，广汽传祺向上拓展的举措能否成功还有待观察。10月底，广汽传祺GS8正式上市，这款新车定位为中大型SUV，新车指导价为16.38万到25.98万元，直接杀入了合资品牌SUV的腹地。尽管传祺GS8的官方售价，相比哈弗H8的18.88万-25.68万和哈弗H9的 20.98万-27.28万元具备一定的价格优势，且到10月31日止，订单数已经达到10,452辆，但是能否形成稳定的市场口碑还有待观察。广汽传祺GS8究竟会成为下一款GS4，还是GS5？
风光背后的隐忧，我们需要警惕。
▎一枝独大≠全面开花
广汽传祺的问题仅仅只是一方面，正如文章开头所提到的，“嫡庶”之间的巨大差距已经严重打破了“大自主”战略中“三足鼎立”发展模式的可行性。
早在2010年12月，广汽集团与吉奥集团正式合资成立广汽吉奥，两者分别持股51%和49%，开创了汽车行业国企与民企合资的先河。当初双方合作的动因是“国家鼓励汽车产业兼并重组”，此外广汽集团也出于发展战略、产品结构及产业布局、弥补皮卡和微车领域的空白、提升整体产销规模的需要，与吉奥控股进行合作。
然而在苦撑了5年半之后，广汽吉奥终究还是折翼了。广汽吉奥的变更事项于今年4月27日已经完成，变更为广州汽车集团乘用车（杭州）有限公司。之前的3月18日，广汽乘用车出资2.62亿元收购了吉奥控股持有的广汽吉奥49%的股权，广汽吉奥自此由广汽集团100%控股。而其今年的累计产量也永远定格在了500辆。
实际上以SUV车型为主的广汽中兴，发展也不尽如人意。2013年，广汽集团旗下的广汽乘用车和中兴汽车在湖北宜昌成立合资公司广汽中兴，广汽与中兴双方的股比为40：60。通过此次携手，中兴汽车从广汽获得了轿车平台，解决了生产乘用车的资质问题。作为代价，中兴宜昌分公司更名为广汽乘用车宜昌分公司，其生产、采购、零部件供应均由广汽负责，广汽中兴只负责代理销售。
不过，在过去几年里，广汽中兴进展缓慢。即使直接切入了最为火爆的SUV细分市场，也由于产品竞争力、品牌影响力、渠道和营销手段等各方面问题，一直处于不温不火的状态。据乘联会数据显示，广汽中兴2015年全年销量仅为17,525辆，甚至不及某些品牌一款车型的单月销量。
到了2016年，广汽中兴基本陷入半停产状态，1-9月累计产量仅为6,034辆，销量同比下滑52.7%。这也难怪今年2月，中兴汽车会在未征得广汽同意的情况下，单方面以广汽中兴的名义推出一个全新自主品牌“岚豹”汽车，这一举动的背后有丝“放手一搏”的意味。
在自主车企谋求发展的过程中，奇瑞、吉利等车企在发展多品牌战略上都曾遇挫，此后又相继宣布回归一个品牌。同样提出“大自主”战略的东风集团，目前的发展情况也并不十分理想。对于尚未发展到一定高度和深度的品牌来说，多品牌运作容易造成资源分散，或许并不是最佳选择。
自从2013年市场下行，作为一个长期与合资品牌对垒的阵营，自主品牌开始出现了明显的分野。之前一些忙着“挣快钱”的品牌，有的已经销声匿迹，留存下来的也随时可能被淘汰出局。而另一部分布局较早且牢牢踩准了SUV、新能源市场爆点的企业，比如吉利、长城等已经纷纷进入了向上发展的第二阶段。
《童济仁汽车评论》认为，作为第二部分中的一员，广汽集团或许应将资源倾斜，使得广汽传祺在此轮大浪淘沙中站稳脚跟，之后再根据实际情况决定是将“庶出”收入囊中，还是继续打造新品牌。所谓有舍才有得！
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(文章来源：童济仁)
