在玩车的圈子里，日系老车是一个拥有着众多拥趸的细分领域。在这一群人里，有玩Sivlia S13这一类老漂移赛车的，也有玩帕杰罗EVO的资深越野玩家，还有收藏老皇冠的。
作为没有停产的经典日系老车之一，丰田LC70背后也有着众多的拥趸，哪怕是已经在市场上销售了长达32年，但是每一个拥有LC70的车主都会对这款老车赞不绝口。事实上，在所有玩日系老车的车主口中，这些车每一辆都是极品。
如果我们把时间轴往前推一下的话就会发现，这些在大家眼中被誉为绝对经典的日系老车，几乎都诞生在同一个时期，那就是日本的泡沫经济时期。
日本的泡沫经济时期泛指从上世纪八十年代中叶到九十年代初期，更明确一点来说是从1986年12月到1991年2月之间的四年三个月。这一时期也是日本自60年代后期经济高速发展之后迎来的第二次大发展。不过，这一次经济浪潮受到了大量的投机活动支撑，所以在泡沫破裂后造成了日本经济的大萧条。
经济领域的事情车辙君不太懂，所以就不去过多解读，但是，在那个时代，随着日本经济的高速发展，日系车无论从造型理念还是工程理念上都迎来了一个大的发展，而这个时期的日本车非常值得我们去研究。所以，接下来，我们来聊一聊那个时代的日本车。
受泡沫经济的影响，上世纪八十年代末九十年代初期诞生的日本车的设计理念非常先进，而代表性的车型就是RV车型。
RV车是Recreational Vehicle的简称，也就是休闲车的意思。相比于商务以及家用车那种明确的定位，RV车的产品定位会更加的休闲化和娱乐化。这也符合那个时代日本经济的特征，享乐主义在抬头。
比如说，这辆车。
在1989年的东京国际车展上，丰田推出了一款名为RAV-FOUR的概念车，注意，这和我们所熟知的RAV4并不是一回事，第一代RAV4诞生于1994年，也就是日本经济泡沫被戳破之后，而这辆RAV-Four概念车则是诞生在泡沫经济最顶峰的时候。通过二者的对比我们就可以看到这种区别。
RAV-Four概念车是一款定位于纯正越野需求的越野车型，在外观方面极为大胆的采用了与Jeep所类似的直瀑型进气格栅以及圆形大灯的设计。后备箱采用开放式的设计，并且车顶也采用了可快拆式的结构。完全的享乐主义。随后在1994年诞生的第一代RAV4很显然要比RAV-Four的概念来得更加保守一些。不过，在车辙君看来，第一代RAV4已然是RAV4系列中最具有玩乐气息的一款车型了。
不信我们来看一组对比。
这是RAV-Four概念车
这是第一代RAV4的三门版和五门版
这是第二代RAV4
这是我们最熟悉的第三代RAV4，然后从这一代车型开始，已经没有三门版了，只有短轴版和长轴版的区分了
这是目前正在销售的RAV4，是不是忽然间发现，RAV4的RV车气质是在退步呢
除此之外，日系跑车也在那个时代迎来了空前的繁荣。除了我们所熟知的丰田牛魔王、本田NSX、日产GT-R、三菱EVO、马自达RX-7这些听了就让人热血喷张的车型之外，日本的汽车企业还推出了一大批的三门轿跑车型。
比如说，本田推出的Prelude轿跑，其中以第三代车型最为经典。这款车型诞生于1987年到1991年的泡沫经济顶峰时期，在外观造型上可以看到很多眼下我们依旧在追求的设计元素。
比如说低矮的车头设计，Prelude轿跑通过跳灯的运用营造出了扁平的车头造型，通过降低车头高度的设计，Prelude轿跑的视觉长度得到了明显的提升。与此同时，大侧窗的运用也使得其通透性变得非常的不错。同样定位的车型还包括马自达Cosmo、丰田Soarer、日产Sivlia等等车型。
这一类车型都有一个共同的特点，就是在标准三厢车的造型比例上采用了三门的设计。通过将A柱后移，并且增加C柱的倾斜度来达到一个缩短车顶线条的效果。
这样的设计和现在我们在三厢车上所追求的长车顶设计从理念上就是背道而驰的。但问题就在于，这一类车型无一例外的都呈现出了典雅而运动的一面，因为车顶线条的缩短而造成的整车不够修长的问题也没有在这一类车型上出现，相反，这些车中的每一辆都营造出了不错的修长感。
那个时代的日本设计师通过长车尾的设计以及压低的直线条来营造整车的修长感，这一设计理念很像长尾车的设计。只不过很可惜，这样的设计在现在是见不到了。
在高速发展的经济刺激下，那个时代的日系车在新技术的运用方面也是极为大胆的。比如说，在那个时代的日系车中，就出现了一大批以无B柱设计为主要亮点的Hard Top车型，代表车型为第八代日产公爵Hard Top。
通过无B柱的设计，日产公爵Hard Top拥有几乎完全通透的车身侧窗造型。而这样的设计无疑将会对车顶的强度以及立柱的强度提出更高的要求。并且就密封而言，无B柱设计再加上无窗框的车门，其设计难度可想而知。可以这么说，那个年代的日系车在工程结构的设计上几乎是完全不去考虑成本的。所以从某些角度来看，日系车在泡沫经济之后确实是在退步的。
再回到本田Prelude轿跑上，其第二代车型首次在业界采用了4WS系统，直译过来就是主动式四轮转向系统。还记得车辙君在读大学的时候，这一套主动式四轮转向系统就曾经作为车辆稳定性提升的一个典型案例进行介绍。我们不妨来说说这套系统有多么的先进。
本田的这套4WS在后轮上增加了一套相位可变（转向）系统，对应前轮的转向角度，后轮的转向速比会随车速进行变化。在某一临界速度以下（如果没记错的话应该是35公里每小时），后轮的转向角与前轮的转向角相反，即前轮往左打后轮是往右的状态，而当超过临界车速以后，后轮的转向角度与前轮相同，提供车辆高速行驶过弯的稳定性。
这套系统对于车身稳定性方面的控制灵敏度要高于眼下流行的ESP，整套系统的工作逻辑涉及电动-液压控制以及相关的机械设计。近年来，这一设计又开始呈现出抬头的趋势，比如说新一代宝马7系在时隔近三十年之后又再度配备了这一系统。
同样的例子我们还可以在眼下最为火爆的缸内直喷技术上找到，事实上，早在1986年，三菱就率先在第二代帕杰罗上配备了GDI缸内直喷技术。
从市场经济的角度来看，爆发在上世纪八十年代末九十年代初期的日本泡沫经济并不是一件好事，但是从汽车行业的角度来看，这一次的日本泡沫经济为日后的汽车发展奠定了坚实的基础，并且也诞生了很多超前的用车理念。比如说，时下流行的跨界车风潮在很大意义上就是曾经RV风的一种衍生。所以，有机会，我们再继续深挖一下那些日本老车能够带来的设计新思路吧。
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(文章来源：车辙余建良)
