开到LFA为什么这么兴奋？因为机会难得嘛！全球总共只有500台LFA，早就被藏家一扫而空。当初国内上市时接近600万的价格，大家都认为雷克萨斯是不是疯了，但是，据说这台车现在的市场行价早就远远高于原车价了。国内共有4台，3台归属私人车主，你看到的这台蓝色LFA为雷克萨斯中国所有，这还是第一次拿出来供媒体试驾，而且还是在赛道上，所以这个机会实属异常珍贵。锦上添花的是，这次体验还有丰田的御用试车手饭田章（Akira Lida）亲自做指导。2011年，就是饭田章（Akira Lida）驾驶LFA在纽博格林北环跑出了7:14.64的成绩，创下了当年使用非竞技轮胎量产车型的最快圈速。
LFA好开吗？刚上手并不是很习惯，跟当今出品的那些高度电子化的超跑相比，这台车开起来是有一定难度的。它的车厢氛围很豪华、很文明，坐椅填充物在超跑阵营中已经算是相当柔软舒适，坐姿低矮但并不夸张，不像有些超跑进入驾驶席时身体是硬塞进去的。然而，一旦开动起来，V10自吸发动机+序列式变速箱+碳纤维单体壳车架的配方立马让人变得神经紧绷。这台车的所有反应，包括车身动态、发动机声浪及变速箱换挡，感觉都没有经过任何人工修饰和过滤，特别是每一次升挡时的强烈顿挫，我好像都能听到变速箱内部机械部件的撞击声，充满了纯粹的原始感。
最要紧的是，开LFA手脚动作必须细腻，否则分分钟要你好看！LFA车身的物理惯性极小，反应极为敏感，敏感到手上和脚下只要一丝轻微的动作都会影响到车身姿态。特别是在上赛道的3号、6号这种低速弯上，出弯给油时只要方向或油门的动作稍大，车尾就会向外甩。同样敏感的还有刹车反应，采用碳陶复合材料刹车盘的制动系统表现强悍到第一脚下去甚至让人吓一跳。哦对了，还有坚硬无比的悬架，我觉得要是赛道上有枚硬币的话，通过方向盘的震动估计我能区分出它的正反面。当然这是句玩笑话，不过LFA肯定是我开过的最颠最吵的雷克萨斯。
LFA快吗？以今天的标准来衡量，LFA这台V10发动机的账面数据并没有任何值得夸耀之处。最大功率560马力，百公里加速3.7秒，极速325公里/小时，尤其是百公里加速成绩看起来甚至非常落伍。今天，200多万的保时捷911 TURBO S和300多万的法拉利488，它们的百公里加速都可以轻轻松松地挤入3秒俱乐部。不过，加速快和响应快是两码事，如今好多涡轮增压车加速快得让人疯狂，其实油门响应不一定快。LFA的加速虽然不是特别的猛烈，但油门响应真是又快又敏感，油门深度每一个毫米的细微变化都会反应到转速表的指针上。在两条大直道上全油门加速，转速表指针飞快地直逼9000转红区，动力在整个加速过程毫无衰减。我记得雷克萨斯在LFA官方资料中称，LFA的转速攀升之快，快到传统的机械式转速表指针甚至跟不上发动机的转速提升速度，最终只能用TFT液晶仪表盘取代。这次亲身开过之后，我信了！
LFA好听吗？V10自吸的声浪当然动听，不过最佳听音位并非车内，而是车外。所以，围观的一定比开车的觉得好听。试驾体验的整个下午，只要轮到我休息，绝大多数时间我喜欢呆在主看台对过的围栏边上。当LFA全油门通过主看台大直道驶向1号弯的时候，它的声音最高亢，最悦耳，也最像F1赛车。没错儿，那声音美妙到就像天使在咆哮。
LFA造一台亏一台？是的。据说，LFA的研发过程颇为曲折，LFA原本采用的是铝合金车架，但就在新车快要推向市场之时，工程师认为对于一款超跑来说，铝合金车架还是太重。于是在首席试车手成濑弘的建议下，工程师棚桥晴彦团队决定推倒重来，为LFA换用碳纤维的单体壳车架。因此，我们现在看到的LFA除了使用铝合金支架支撑发动机及悬架外，65%的底盘构造均使用碳纤维增强复合材料。最终，LFA的车体仅重1480公斤，相比同时代采用V10发动机的保时捷Carrera GT更加轻盈。
可以想像，由于材料和工艺的更换，LFA的制造成本瞬间严重超出了预算，可以说是造一台亏一台，于是雷克萨斯不得不限量生产、配额发售。从2010年上市至2012年12月停产，在两年时间里一共生产了500台——平均一天一台，而这有限的500台只能通过抽签的方式决定卖给哪位客户，当中还包括50台纽博格林特别版。直到现在，棚桥晴彦还能说出大多数车主的名字。
(文章来源：名车志主编缪俊)
