网上看到一条消息，说日产正式宣布在2017年5月份正式停产30多年历史的经典车型Tsuru。
日产Tsuru是何方神圣？还自称是经典车型？孤陋寡闻的我默默问了下度娘才知道，原来Tsuru早在上世纪80年代初就投产，迄今销量超过240万辆。Tsuru在墨西哥的地位不亚于我国人民的老三样，因为价格低廉、皮实耐用，不仅是许多老墨的人生第一辆车，还深受当地广大的哥的喜爱，绝对是墨西哥第一神车。但是，神车的安全性这些年来一直饱受舆论的各种诟病。据NCAP资料称，仅2007至2012年间，墨西哥有超过4000起死亡事故与Tsuru相关。为什么？Tsuru已经20多年没有改过款，没有安全气囊，也没有ABS防抱死制动系统，更别说什么ESP电子稳定系统了，最关键的是车身结构早已严重落后于这个时代。
Tsuru到底有多不安全？有对比才有差距！让我们来看看美国权威机构高速公路安全保险协会IIHS联合全球NCAP和拉丁美洲NCAP一起在美国IIHS总部做的车对车碰撞测试吧。与它对碰的是在美国销售的2016款日产Versa，不过两款车均为墨西哥制造且都在IIHS做过单车测试，Versa的成绩是5颗星，而Tsuru是零颗星。
当两车以时速64公里/小时、车头偏置率50%撞向对方后，通过图片可以直观地看出，Tsuru从车头到A柱再到B柱完全溃缩,驾驶员显然无生还希望。而Versa虽然车头也被撞得稀巴烂，但从A柱到C柱的乘员舱完好无损，而且气囊可以正常弹出。
如今，一代神车Tsuru终于停产。全球NCAP的官员David Ward对此表示：当年我们第一次做车对车碰撞的结果就清楚地表明车辆结构安全的重要性。然而，墨西哥始终不予理会这个标准，而美国已经实施了近10年。整个拉丁美洲的国家都应该尽快对所有市售的乘用车型实施基本的安全标准，让那些零颗星成绩的车型从市场上消失。
拉丁美洲NCAP秘书长Alejandro Furas对这件事的看法就更加尖锐了，他说：我们在3年前就做过Tsuru的碰撞测试，它的成绩是零颗星，停产一款车身结构不安全的车型是汽车制造商早就应该做的决定。这次日产停产Tsuru，我举双手欢迎。但为什么这个决定要花3年时间？又为什么不是立刻停产？从现在到2017年5月份正式停产，这意味着还会多出15000起安全隐患。
那么，厂家怎么说呢？墨西哥日产方面似乎也有苦衷，其负责人表示：“墨西哥不可能在一天时间就改变整个汽车行业。在巴西，花费了10年时间。其实，我们已经尝试了七次降低Tsuru的产量，然而却收到了很多消费者的投诉。他们需要Tsuru，因为这是他们工作的工具。Tsuru没有安全气囊，是因为车身结构无法安装安全气囊系统。Tsuru退市后，墨西哥日产正在为未来准备新的车型。”
说实话，看到墨西哥特供神车Tsuru和Versa碰撞后的惨样，我是倒吸了一口凉气。我国貌似还没有老的那么夸张的“经典”车型，不过上了岁数的老车其实并不少啊，只是它们被厂家重新披上了新外壳，换句话说是以一种更加隐蔽的方式活跃在广大的二三四线的城乡道路上。一般来说，这些车型只在中国生产和销售，而且被厂家包装成“专为中国市场研发”。其实，这类中国特供车就是所谓的拉皮车，跟爱美女子做拉皮整容一个意思，本人模样变俊俏了，只是下一代长什么样儿就不好说了。
拉皮车=老平台+新外壳，外表光鲜靓丽了，但其底盘、车架结构跟老款车型并没有区别，安全科技与时俱进？根本不可能。当然，拉皮车最大的优势在于价格，好比整容美女，手术做得到位的，又可以凭借新的外衣在市场上焕发又一春。中国特供的拉皮车型有多少款？我没有统计过，应该是一份很长很长的名单，从合资品牌到自主品牌都有。而且在中国车市，这些拉皮的“新”车型和真正的新车型三代甚至四代同堂一起捞金，并不是个别现象。
好了，叨逼叨了这么多，其实我并不是完全反对拉皮车，毕竟中国市场的需求落差和层次太大，拉皮车既然能捞金，就说明市场需求是存在的。但是我更想说，必须为所有在售车型设定一个强制性的基本安全标准，无论你是原装的、拉皮的、增高的、还是拉长的等等，只有安全达标的车型才能进入市场。
(文章来源：名车志主编缪俊)
