自己的平民雷克萨斯混动车已经用了四年半了，就使用体验来说，好开、好用和省心。也有不少热心人跟我普及混动车的知识，什么雷克萨斯混动纯电里程短技术落后啊，雷克萨斯混动车动力差啊，雷克萨斯混动车不好找充电桩啊等等等等。前不久开了一下下高级的雷克萨斯GS450h混动车，就此，老叶就中国市场中的豪华混动车闲聊N小段吧！
先简单聊聊开雷克萨斯GS450h混动车的体验吧，首先，这个车很高级，怎么个高级老叶就不多说了（此处省略200字），售价差1000就80万大洋了…… 今天的重点还是说说它的混动系统，拿到钥匙后首先首先是行车电脑归零开着GS450h北京下班高峰时在最堵的东三环走了一趟。路况如配图显示，最后在平均时速只有24公里的状态下行车电脑显示平均油耗是7.4升／100公里。这个油耗让我立刻想起了那些曾经开过的欧系一点几T的小排量涡轮增压动力家庭车，在这种走走停停的交通拥堵状态下，这些欧系一点几T动力家庭车百公里平均油耗都在7升多接近8升的水平上。
有人跟我说雷克萨斯混动的节油是靠牺牲动力性换来的，它只是省油。问题又来了，GS450h混动系统的最大功率是345马力，动力也是超过欧系一点几T动力家庭车两倍还多，其百公里加速5.9秒(相比之下，系统功率245马力的奥迪A6L e-tron插电混动车百公里加速时间是8.4秒)，老叶在顺畅路况驾驶时是指哪儿有哪儿。还有，大家都知道发动机功率大的车费油，而重量大的车更费油，大排量自吸发动机的车更更费油且非常不环保是中国的主流观点，这三条GS450h全占了。前面说了，它的动力系统最大功率是345马力，其汽油机是一台排量3.5升的V6发动机，而它的整备质量是1870千克，重量比那些欧系一点几T动力家庭车多了40%一上。在有这么多“不利”的情况下，GS450h的燃料消耗量却比这些欧系一点几T动力家庭车还要低，这种结果是不是对于不少德系混动技术先进论粉丝来说真的想不明白。
还有，在中国谈混动家庭车时很多人想的是买了混动家庭车省下的油钱几年能回本。燃料费是普通消费者所在意的，不过到了豪华车消费群体就不一样了，这个消费群体对于燃料费是不敏感的。但是混合动力车是豪华车厂商重点开发的产品，不仅仅有雷克萨斯的产品，奥迪、奔驰和宝马都有。花更多的钱却买一辆省下的油钱不能弥补汽油动力和混和动力差价的车，这是为什么？老叶觉得混合动力豪华车的车主们往往对于省油钱以外有更高层次的理解，无论是生活方式还是环保理念。
哪款车的混合动力系统更高效？似乎工信部的数据可以是一个参考。雷克萨斯GS450h的工信部平均油耗是6.5升／100公里，而刚上市的奥迪A6L e-Tron插电式混合动力车工信部测试的综合油耗是2.3升／100公里。这样看上去奥迪A6L e-Tron插电式混合动力车的动力系统更高效了？百公里油耗既然是2.3升，厂家公布的奥迪A6L e-Tron的最大续航里程是850公里，那么奥迪A6L e-Tron只有一个不到20升的小油箱？问题来了，奥迪A6L e-Tron的油箱容积是75升，如果这么算，在充满电后加满油在理想路况状态下（工信部的平均油耗就是这么测出来的）一口气跑到没油，这辆车的平均油耗在9升／100公里左右。
那工信部关于奥迪A6L e-Tron插电式混合动力车2.3升／100公里的超低平均油耗又是怎么来的？这就要提到公信部的油耗测试方法了，工信部的油耗测试的依据是GB/T 19753-2005轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法，测试方法是充满电，行驶到把电跑光后再以纯汽油为燃料行驶25公里，综合油耗=25公里纯汽油为燃料行驶时的油耗/（25+满电行驶里程）。
也就是说，GB/T 19753-2005 的综合油耗需要一个假设条件，就是在这个假设条件下奥迪A6L e-tron超低油耗也就这么出炉了。这个油耗和实际有多大差距（就是有多不靠谱？用2015年夏天老叶试驾过的奥迪A3 e-Tron来说一下吧，这辆和奥迪A6L e-Tron的混动原理相同。它的工信部平均油耗是1.6升/100公里，但是老叶实测是7.8升/100公里（电池的电用光后开始测试），等于奥迪插电混动系统的燃料利用效率和普通动力车没区别。为什么要采用这个不靠谱的测试方法？它可是有依据的，是根据欧洲的NEDC测试方法而来的。老叶觉得吧，这个测试方法不仅不能体现动力系统是否真的高效，甚至还误导国内的消费者。
为什么欧洲汽车制造商造不出类似丰田、本田以及通用这样的高效混动系统？这要具体情况具体分析了。一个国家或N个国家组成的经济联盟在制定发展政策以及法规时，一定是以考虑本地区的就业和发展为主，并结合本国或本地区自身一些优势，扬长避短，规划出一个产业的发展方向。欧洲汽车企业有技术以及经验的积累，但是在体系效率以及规模上有欠缺，在上世纪末，欧洲汽车产业界认为柴油车是未来燃料电池动力车实用化前的最佳过渡产品，欧盟国家对柴油采取税费优惠政策并鼓励小排量涡轮增压动力。而日本是一个石油纯进口国，因此发展大幅度提升燃油利用效率以及节能的车成为政府鼓励的方向，丰田认为混合动力是提升燃油利用效率最佳的解决方案。
发展方向的不同决定了欧洲和丰田后来的节能车型的不同；欧洲的柴油车和丰田混动。今天，两个方向谁的发展前途更好已经有了结果，柴油车虽然节能效果也不错且技术难度较小，但在日益严苛的排放标准下发展潜力不大了，并且柴油车还有一些自身无法克服的弱点。这让欧洲企业又转向了混合动力，但是谈何容易。现在欧洲豪华品牌汽车制造商现在无法制造一台和1997年问世的第一代丰田普锐斯混合动力技术水平以及效能相当的混合动力系统。
在自身混合动力技术乃至混合动力系统效率上落后于世界一流水平的情况下，欧洲厂商欧洲厂商不惜成本热衷开发和推出插电式混合动力车。这有三个原因，首先，新的欧洲6号排放法要求更高，插电混合动力车可以拉低整个产品线废气排放平均水平进而在欧盟与平均碳排放值挂钩的企业税收中拉低企业的赋税率。其次，它可以一定程度上弱化欧洲豪华品牌厂商在普通油电混合动力效率方面和雷克萨斯混合动力系统的差距，因而具有一定的象征意义。最后是电厂发电的原因，一个城市一天不同时段用电量是不同的，而大型火电发电机组不是说停就可以停的，如果停运了再次开机并带满负荷需要几个到十余个小时并附加耗用大量燃料，从经济角度来说是很不合算的，在用电波谷时段增加用电量尽量保持用电量恒定等于是一种很经济的做法。
在豪华轿车混动系统方面，现在雷克萨斯是一枝独秀，而德系豪华车制造商发展插电混合动力车是一个在混动系统技术落后的情况下以一个体系为前提考量实现节能的最终结果。当然也不能说雷克萨斯混动就是未来豪华混动车发展的方向，那豪华车的混合动力发展方向是什么？老叶认为有两个因素，第一，自然看的是混合动力系统的能源利用效率，效率高意味着减少污染和节约能源成本，另一个就是国家政策的引导方向了。但是这又要有一个前提，如果一个国家的汽车节能环保政策发生偏差，那市场上流行的就不是真正节能的混动车豪华车了。（本文纯属老叶闲聊，有啥说啥）
(文章来源：叶宏2011)
