《童济仁汽车评论》全新策划的《后起之“秀”》系列选题来到了第三期。本期的主角，既不同于第一期出身于传统车企的“新品牌”——LYNK&CO，也有别于第二期中低调的、甚至称得上名不见经传的小鹏汽车，它是获得三轮融资，长期处于风口浪尖，曾和乐视汽车一同被质疑为“PPT”造车的蔚来汽车。
童济仁汽车评论 主笔丨女青鲶
10天前，发改委核准了万向集团公司年产5万辆增程式纯电动乘用车项目。至此，万向集团成为继北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源和江苏敏安之后第六家拿到新建纯电动乘用车“准生证”的企业。
作为蔚来汽车的创始人，“生产资质”自然也是李斌绕不开的话题，面对记者的提问，李斌的回答是，“我们在积极申请资质，也在跟国家有关部门探讨。可中央整个方向是去产能，让每个新创公司都去做制造的话，压力很大。”可以看出，尽管蔚来汽车还没迈过“生产资质”的坎儿，但李斌并没有想象中的那般焦虑，原因很简单，蔚来汽车早已经准备好了B side。
那么，我们就来看看蔚来汽车都做好了哪些准备。
▎没有生产资质？那就进行多点布局
既然说到了“生产资质”，我们就先把制造问题说完。
蔚来的量产车早就宣布了将由江淮汽车“代工”。
李斌说，作为后来者，蔚来的策略是有所为，有所不为。“在电动车的‘三电’核心领域，电池、电机、电控系统分别在常熟、南京、昆山建立了制造基地，都是由我们自己掌控。而在制造环节，我们与江淮的合作，由江淮进行初期投资，在内部建立一个四大工艺齐全的全铝车身工厂，双方共同管理。”
而就在前段时间，蔚来汽车创始人、董事长李斌再次向媒体透露，除了江淮汽车之外，蔚来汽车已与第二家车企达成了战略合作意向。不过，这一消息并不让人意外，因为早在2014年，李斌就曾向媒体透露过将“选择两家企业，成为我们在制造方面合作伙伴”的计划。
对于这一合作方式存在的产品上必须有合作方品牌名称这一问题，（比如尾标上必须有“江淮汽车”字样），蔚来汽车似乎并不像媒体揣测的那般纠结。蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，“中国所有的主流的合资汽车公司的车型都是挂着联合尾标，关键还是哪个品牌决定产品的品质。我们相信蔚来是一个高端品牌，能够做出高品质的车。”
除此之外，12月11日，蔚来汽车新整车项目宣布落户武汉，这是继与江淮达成战略合作协议后，蔚来汽车又一新“造车”项目落地。新项目将以多方合作的方式，建设年产能达20万辆的新能源汽车整车项目及研发检测中心。
很显然，蔚来汽车的想法是，既然“生产资质”难以触及，不如进行多点布局以保万全。
▎不谈量产的都是耍流氓
说完制造方面的问题，再说产品。无论互联网造车企业背负着何种光环，又承载着何种质疑，最后能够验明正身的落脚点还是在于产品本身。
一个月前，正当广州车展如火如荼的展开着，蔚来汽车在伦敦正式发布了全新品牌NIO，以及首款纯电动超跑EP9。李斌介绍“9”将是NIO产品序列号里最高的代号。
蔚来汽车的发展路径，就像特斯拉的第一辆车是跑车Roadster、雷克萨斯的第一辆车是旗舰LS一样，同样选择了先从最高性能的跑车入手，然后再往下做更亲民车型的路线。
秦力洪告诉《童济仁汽车评论》，这是他们一开始就计划好的发展步骤：首先，做国际汽联的电动方程式赛车（Formula E），“结果我们很幸运，我们在第一个赛季就拿到了年度车手总冠军。”第二步，蔚来汽车计划打破赛道记录，通过18个月的努力，他们做到了。而将第一款车选定为蔚来EP9电动跑车，则是为了证明蔚来汽车的技术和设计能力。当然，除了秦力洪所说的这点原因，女青鲶认为，蔚来汽车也希望借此在消费者心中构建高端企业的形象，在量产车还未问世之前，品牌先行。
至于下一步，秦力洪介绍，蔚来汽车计划2017年底推出面向大众消费市场的量产车型。
而根据外媒的最新消息，蔚来汽车将推出一款品质对标奥迪、宝马，但价格趋向于丰田的产品，命名为ES8。（其中E代表电动，S代表车型类别，数字8则是级别高低的排序。）将于2017年的上海车展首次亮相。
至于大家关心的充电问题，秦力洪卖了个关子：“如果电动汽车加电的体验不能超过燃油汽车的加油体验，那么电动汽车是没有未来的，蔚来汽车也没有诞生的意义。我创办蔚来汽车之前，对这个问题已经想了三四年，直到想清楚了才‘扣动扳机’开始创业。在加电方面，我们会给用户最好的体验，我们不仅要比其他电动汽车品牌做得好，而且要比燃油车加油的体验还要爽。”
有媒体透露，蔚来汽车试图通过换电模式提升用户的充电体验。在女青鲶看来，这一做法并不现实，成本太高不说，体验感受也早在手机领域就已经得出了结论。相比之下，提升电池续航能力，并且找到快速充电的门道才是更行之有效的方法。
▎决定直营了！利和弊有哪些？
有了产品，完成了制造，接下来就是如何销售出去了。
对于这个问题，秦力洪表示：“我们会采取直销的方式。所有与用户相关的事情，都会由我们自己来做，我们会与用户产生直接接触。”
尽管这与现有汽车制造商的运营方式截然不同，但是蔚来汽车并不是第一个吃螃蟹的人。特斯拉才是汽车企业中的直销第一人。当然，可以预料的是，蔚来汽车接下来在网点建设和人员培训方面的压力会非常巨大。
不仅如此，参考特斯拉如今的发展现状，因为体验店重在线下展示、体验和集客，地点通常选择在城市中心或人群密集地段，购地或租店成本都很高，再加上高大上的装修，需要花费高昂的建店成本和运营维护成本。这也是蔚来汽车在未来直营过程中将会遇到的问题之一。
但是直营的优点也同样显而易见，在大规模量产后，能保持高水准的售后服务是未来类似于特斯拉、蔚来汽车等采取直营方式的造车企业制胜核心之一。
▎还有哪些问题需要谨慎对待？
除了以上提到的这些，我认为，还有两点是蔚来汽车需要去谨慎对待的。
其一，把控节奏，避免“超速”。研发制造EP9，蔚来用了18个月，即使加上从2014-2015赛季开始，蔚来赞助电动方程式锦标赛（Formula E）TCR车队的时间，前后累计经验的时间不过三年。
反观国内新兴汽车品牌观致汽车，2007年成立，直到6年后的2013年，首款燃油汽车才正式上市。而新兴造车企业的大拿——特斯拉造电动汽车最早要追溯到1991年通用EV-1电动车。其首款产品Roadster是在莲花汽车公司（Lotus）的Elise跑车基础上开发，打磨时间超过5年，2008年发布。也就是说，特斯拉在已有车型基础上打造出第一辆电动车，花了17年。
当然，我们都知道，国内的资本市场和投资者们没有等待17年的耐心，这也是国内互联网汽车企业容易存在的最大问题，在资本游戏的驱使下被迫“超速”。但是，就像秦力洪自己意识到的，“造车不是一件容易的事，有些基本的规律你是绕不过的，你需要搭建汽车、软件、用户体验等领域的跨国研发团队，你需要找到靠谱的制造合作伙伴，同时还需要很多资金支持，最后产品出来还得让用户买单。”在当下这个浮躁的市场氛围中，能否耐下心思做产品，很重要。
除此之外，蔚来汽车还有一个问题需要解决。如果依靠江淮代工，那么造出来的产品基本以江淮水准为起点，即使蔚来汽车高薪挖角也挖不到完整的体系流程。也就是说，这样的结合很难造出李斌口中的“移动互联电动车中的雷克萨斯”。换句话说，除了江淮之外，蔚来需要找到更加强大的传统汽车厂商与之合作。
2017年、2018年，对于包括蔚来汽车在内的新兴汽车制造商们来说，无疑是至关重要的时间节点，有包括蔚来汽车、Faraday Future、LucidMotors在内的多家新兴汽车品牌将这两年设为了量产车亮相的关键年。届时谁是真正的实干派，谁是投机的裸泳者，都会浮出水面。
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