在汽车历史中，不少品牌是以创始人的姓氏命名的，比如Louis Chevrolet的雪佛兰， Carl Benz的奔驰、Walter Bentley的宾利、Ettore Bugatti的布加迪、Soichiro Honda的本田，最近中国也出了一个魏派。还有不少品牌是以一长串英文的缩写字母命名的，巴伐利亚发动机厂的宝马、意大利都灵汽车厂的菲亚特，伦巴第（现在的意大利人多为该民族的后裔）汽车厂的阿尔法·罗密欧，除此之外，当然还存在各种各样的名字，不过以一个国家的名字命名的汽车品牌可就少之又少了，或许只有这一个，即AMC。
AMC全名为American Motors Corporation，意思即美国汽车联合公司，标志也只是简单的国旗三原色，别人一看就知道这品牌来自美国，名号敢起这么大，乍听之下还以为代表了最特色的粗犷美式风格，估计车型不是V8大肌肉就是高人好几个头的皮卡吧，最不济也得是极度夸张和奢华的全尺寸轿车了。但实际上AMC的中流砥柱却不是想象中最地道的美国车，而是经济型买菜车，完全属于相反的类型，如果不说，可能还会有人以为是日本制造的。
这样做当然存在一定的原因，其实AMC的前身来自Nash-Kelvinator和Hudson，两家品牌在乔治·罗姆尼（一位出色的企业家和政治家，后来担任过密歇根州州长，因为业绩卓越连任三界，曾登上过《时代》杂志的封面）的撮合下于1954年合并而成，这是当时美国最大的一桩合并案，也成为当时美国第四大汽车公司，位于底特律三巨头通用、福特和雪佛兰之后。
在1959年4月6号登上《时代》杂志的乔治·罗姆尼
不过，一家“新”成立的品牌是很难在市场中站稳脚跟的，时任执行官乔治想出一个好方法，既然无法在产品上和“三巨头”正面刚，不如另辟蹊径专攻小车领域，你走阳关道，我过独木桥，而他曾嘲讽过“三巨头”的车型均为“油耗恐龙”。
事实证明他做对了，一辆Rambler赢下了1959年的“美孚省油大赛”，由此带来的是销量迅速上升，在1960年帮助AMC成为美国最受欢迎的三大品牌之一，仅次于福特和雪佛兰。于是AMC在1963年和1964年选择只生产小车，但好景不长，由于实在不符合主力市场的要求，即使Rambler热销全国，依然未能扭转AMC的颓势。
AMC Rambler
所以只好又改回生产利益更高的大车，不过这一经历为其打下了造小车的基础，AMC最出名的车型之一Pacers在1975年2月8号上市后，刚好碰上石油危机，全世界的油价不断上涨，经济型小车立刻受到消费者的关注，而油老虎瞬间失去市场，“三巨头”还没有时间推出新产品，所以Pacers几乎可以说没有竞争对手，第一年就收获14万的销量，当然这是后话了。
AMC Pacers
在生产了两年的小车后，面对不断恶化的财政危机和市场地位，此时在罗伊·查宾和设计师理查德·蒂格带领下的AMC决定重振旗鼓，其一是一切从“俭”，方法倒是和现在的共享平台同个道理，就是生产数款共用零件的车型，从而降低成本和价格，因此诞生了Javelin和 AMX这两款兄弟肌肉车。
AMC Javelin
其二是改头换面，好的形象可以溢价。
最近这个家用品牌的一辆AMX/3展示车准备在网上拍卖，才重新唤醒人们对其的关注，因为这辆车可能要卖出100万美元的天价，到底存在怎样的背景，给这辆车镀上了这么厚一层金呢？当时为了摆脱只造经济小车的形象，AMC开始更加注重于性能车，要造性能车，就要有一个与之相匹配的造型。
时值60年代，中置后驱的福特GT40在耐力赛场的故事感染了不少人，AMC也是其中之一，于是他们的计划是激进的中置后驱超跑，为此还找来意大利设计师乔盖托·乔治亚罗操刀。机械方面，同样是意大利人主持，成就法拉利和兰博基尼辉煌的工程师Giotto Bizzarrini负责车体和底盘，可以说AMX/3集合了当时世界上各个领域的大神。
乔治亚罗画出他最熟悉和代表性的楔形车身，而Giotto造出了高强度单体式车壳，所以这辆不怎么美国的美国车，心脏可能是全车唯一一个最美式的零件，搭载可输出340匹马力的6.4L V8发动机，匹配4速手动变速箱，最后快递到德国的宝马接手调校，再运回意大利的蒙扎赛道测试，没想到跑出257KM/H的时速和令人吃惊的圈速，甚至宝马声称这辆车是他们有史以来测试过底盘抗扭转最强，操控处理最好的一辆车。可惜AMC出于某些原因，最后没有给这个项目亮绿灯，AMX最后也只是一辆传统的前置后驱肌肉车。
AMX/3在蒙扎进行调试
AMC造小车的能力毋庸置疑，造肌肉车呢？事实证明也相当在行，肌肉车最重要的东西是什么？当然是速度。但一家凭借造小车出名的厂商，轮到造性能车时，该怎么受到消费者的认可呢？首先是实力，然后是宣传。看来 AMC的高层确实是营销大神，AMX尚未上市的时候，进行了一番铺天遮地的造势，先是在1月份由当时的陆地速度记录保持者Craig Breedlove驾驶新车在邦纳维尔盐湖滩跑出了302KM/H的极速（一次非官方记录显示达到322KM/H），紧接着2月份立刻参加了戴通纳国际速度周，在赛道中跑出209KM/H的惊人速度，AMX的名声一下子传遍美国。
AMC AMX
其实，AMX/3的完成度相当高，具备了量产的任何条件，而且身上加持了众多光辉，最终只造了几辆试验车就哑然而止，个中原因也随着历史的车轮慢慢消失了，车辙君个人猜测是生产成本太高了，中置后驱布局的跑车通常定位和价格更高，如果投产这样一款车型，难以拯救正在没落的AMC，而AMX最大的优势即比同级对手更加便宜，不少人称其为“克尔维特的替代品”，凭借不平庸的性能照样圈到一波粉丝。只是可惜了工程师为AMX/3付出的一番心血，何况还是背景如此独特和深厚的一款车，无奈现实很骨感啊。
我们只专注原创汽车内容的生产，想要变得更懂车，可以订阅我们的微信公众号：车辙（ID：cartracks）。目前已经集聚了数十万的粉丝，等你！
我们拿到的正是3.0T S四驱敞篷版，搭载的是高功率版的3.0T V6机械增压发动机，官方售价为107.8万元。硬顶版的F-TYPE则会比相同配置的敞篷车型便宜5万元，两种车型的车身上部线条有所区别，给人完全不同的视觉感受。
当然，更强动力的车型也不会缺席。捷豹路虎那台5.0T V8机械增压发动机出现在了F-TYPE身上，同样分为高低功率两个版本，低功率版为551匹马力，搭载在5.0T R车型上；高功率版575匹马力的峰值动力使得全系顶配的那款F-TYPE不负SVR的名号。
F-TYPE从一问世就能得到如此高的关注，其实还源于很多人对它的期待，因为从E-TYPE正式退役之后，F-TYPE足足让世人等了近40年才姗姗到来。期间虽然捷豹推出过XJ-S、XJ41以及F-TYPE Concept等概念车，让大家误认为是真正的F-TYPE，不过最终都没有正式接过前任车型E-TYPE的接力棒。一直到了2011年的法兰克福车展上，捷豹终于开始将真正的F-TYPE慢慢展示出来，最先放出的其实是C-X16概念车，它便是F-TYPE的原型。
捷豹C-X16概念车
实际量产的F-TYPE几乎完全保留了概念车的设计，使得内外设计成为了F-TYPE的一大优势。恰到好处的车身比例，优雅的车身线条，以及翼子板、尾部一些小细节的点缀，让F-TYPE显得动感而又妩媚。就设计感而言，F-TYPE无愧“E-TYPE之后最美捷豹”的名号。
敞篷状态的它更加迷人
和许多捷豹经典车型一样，F-TYPE的发动机盖同样是向前开启的，全铝材质的发动机盖很轻，开关都不需要费力。实用性再议，重要的是拉风和个性……
软顶敞篷采用了Z形折叠模式，能在12秒内完成开闭。软顶的颜色有黑色、红色、褐色可以选择。
没有前备箱，后备箱倒是也可以放点东西。由于要收纳顶篷的缘故，容积没有硬顶版F-TYPE那么可观
隐藏式的空调出风口，在其他捷豹上也能够见到
没有采用XFL、XJ上的全液晶仪表，刻意保留的指针式表盘更符合F-TYPE的调性
静止的时候，F-TYPE的内外设计已经可以让人好好品味一番，而在点火的一瞬间，迷人的声浪才是叫人欲罢不能的元凶。只听声音已经足够让车辙君乐呵半天了，再加上升挡时轻微的放炮声和降挡补油时明显的炸裂声，极大刺激了驾驶者听觉感受来提高兴奋度。和一些四缸涡轮增压性能车的声音不一样，F-TYPE这台机械增压V6发动机所发出的声音要从容、自然许多，不会让人感觉像是一个孩子在故意压低声音模仿大人说话。
只靠文字描述还不够直观
还是一饱耳福来的爽快
不过这种声音在3500rpm以上时便会衰减很多，低转速时则会明显一些。当然，再悦耳的声音也会有听腻或者不想听的时候，这时候只需要通过挡杆后面的按键关闭排气阀门即可，瞬间感觉世界都清净了一些……车辙君一般会在高速公路上巡航时选择关闭排气阀门，因为发动机长时间会保持在2000-3000rpm之间，较强的排气声音会在车厢里产生共振，这时反倒会希望安静一些。
排气阀门的开闭按键在这里，旁边是顶棚开闭按键
通过排气布局即可分辨3.0T和5.0T车型，5.0T V8车型用的是双边共四出排气，而3.0T V6车型使用的是中置双出排气，尾喉的直径更大，甚至能塞进去一个拳头。配备给相对走量的3.0T车型较为合适。
而说到驾乘的舒适性，本不应该在此方面赘述，不过F-TYPE的确是辆开起来相对轻松舒服的跑车。普通模式下，前后双叉臂悬架并没有硬到让人腰疼，对于路面颠簸的过滤甚至让车辙君想起了进口的XF，细微震动能够传递到车内的并不多，只有遇到减速带这样的较大起伏时才会感觉到生硬。但当快速过弯或者切换到赛道模式之后，悬架对于车身的强有力支撑显露无遗，露出了它骨子里坚韧的一面。
相应地，在赛道模式下V6发动机的转速会被拉起来，8AT变速箱也变得铿锵有力而又富有耐心，换挡时机延后，动作也开始利索了不少。动力输出的爆发力没有涡轮增压那般刻意的明显，配合排气声浪和发动机的高亢嘶吼，给人的感官刺激要胜过实际的加速时间。
不过，F-TYPE的转向则需要稍微适应一下。方向盘显得很粗大，上面的真皮缝线有点不拘小节的意思。转向很直接，指向性出色，这在情理之中。转向手感偏沉重，并不是保时捷的顺滑而沉稳，F-TYPE的转向回馈力度比较弱，实际开起来微微有些发涩。
尾翼可自动升起，也可手动控制开闭
再有就是在弯道时的表现，不管是转向还是动力响应以及底盘表现，足够敏捷迅速，但是距离轻巧还有一定的空间。这便是F-TYPE的固有风格，够扎实稳重，下场地劈弯也是得心应手，日常的舒适性和实用性做了很好的兼顾，更有颜值和声浪这两大法宝。
捷豹E-TYPE
F-TYPE此部位的曲线承袭了E-TYPE的设计语言
并且，F-TYPE算是基本继承了E-TYPE的风韵和性格，从车身线条到整体姿态，从双重性格到兼顾性能与舒适，F-TYPE都在向这位1961诞生的经典捷豹致敬。
捷豹C-TYPE
捷豹D-TYPE
而更早的前辈车型C-TYPE和D-TYPE凭借在勒芒取得的佳绩为捷豹树立了此领域的威望，所以会有上面提到的世人对于F-TYPE的期待。
好在F-TYPE没有让人失望，3.0T车型虽然不以勇猛取胜，但亮点在于独特气质和迷人声音。它是一辆感性的F-TYPE，定位在保时捷718和911之间的它，很清楚自己的优势在哪里，也懂得如何扬长避短。为了变得更加接地气，2.0T四缸发动机未来将会搭载在F-TYPE身上。而下一代的F-TYPE则会采用更加纯粹的中置发动机后轮驱动形式，从而成为继XJ220之后捷豹量产的第二款中置发动机车型。
我们只专注原创汽车内容的生产，想要变得更懂车，可以订阅我们的微信公众号：车辙（ID：cartracks）。目前已经集聚了数十万的粉丝，等你！
(文章来源：车辙余建良)
3051046365浙江杭州
