摆在你面前的是一台车，我们可以对它的设计、用料、做工、配置、操控等等方面品头论足，事实上，再往深看，汽车品质的好坏，直接取决于它背后的汽车公司的一套研发体系和流程。
中国自主品牌汽车，跟合资车差距究竟还有多大？这个问题时不时地就会被拎出来讨论一下。如果大家想表扬某款自主品牌车，比较给力的说法是：品质与合资车已经“非常接近”。
▲借我借我一双慧眼吧
吉利博瑞上市快两年了，2016年的销量到了5万多台，超过不少合资对手，是第一款在B级轿车市场中站稳的中国品牌轿车。站稳之后，问题又来了：博瑞跟合资B级轿车差距还有多大？
在说这个问题之前，先说另一个问题：为什么很少有人问合资车之间差距有多大？比如：现代索纳塔和标致508差距有多大？本田雅阁和大众迈腾差距有多大？——在同一级别的合资车上，大家关注的不是差距，而是差别。
“合资车”只是一个泛称，涉及来自多个国家的多个品牌。之所以把“合资车”划成一个阵营，是因为普遍认为这些车都算是“国际主流水平”。事实上，在大家的印象中，同一级别的合资车也有层次上的区分，但彼些之间在整车品质上的界限是模糊的。
在相当长的一段时期内，中国自主品牌的汽车，与合资车的差距是可以看得很清楚的，要么是在造型方面、要么是在机械素质方面、要么是在做工方面、要么是在操控感觉方面、要么是在可靠性方面，总能找出比较明显的不足。
中国品牌造车水平的提升速度是惊人的，近几年出现不少品质“接近”或者是“紧咬”合资车的车型。吉利博瑞的引人注目之处在于，它不光品质“惊艳”，而且是首款成功挤进“B级车俱乐部”的自主品牌车型，而这个“B级车俱乐部”一直被合资品牌牢牢把持。
对于国际主流的非豪华汽车制造商而言，B级也许不是他们销量最大的区间，但却是最重要的区间。相对于主打实用性的A级车，B级车需要营造出一定的“高级感”，它不光是尺寸更大，在设计理念、技术标准、用料做工、配置装潢、工艺要求方面都与A级车有明显不同；B级车代表着一个品牌所能到达的高度，搞定了B级车，就可以把品牌形象提升一个层级，所以汽车圈里向来有“得B级车者得天下”的说法。
在吉利博瑞之前，自主品牌已经发起过多次向B级车的冲锋，但正如大家所见，市场上很难看到这些车的影子。博瑞现在的月销量稳定到5000多台，与合资B级车斯柯达速派、马自达阿特兹等相当，远远超越了现代索纳塔、标致508等。
博瑞带头打开了合资品牌把持的B级车市场，沿用了自主品牌惯用的“低价格、高配置”打法，但真正让博瑞获得订单的，还是博瑞消除了B级车买家们对于整车品质的疑虑——这才是自主品牌被挡在B级市场之外的真正原因。
如果现在去问：“博瑞和合资B级车的差距在哪里？”无论是买家、用户还是专业媒体人士，都会陷入沉思，这已经是一个不好回答的问题，回答的难度在于，你很难迅速地指出，博瑞比那些主流合资车差在哪些方面。这倒不是说，博瑞的品质无可挑剔，而是说，它已经完全符合大家对于B级车的想象，在造型、性能、配置等等方面都达到了主流合资B级车的水准，更何况，它在安全和舒适性方面还引入了大量超越同级的技术和配置。
除了价格，博瑞与合资B级车之间的界限已经模糊，难以言表了。
带头攻入B级车市场的，为什么会是吉利？中国本土品牌在造车水平上，与洋品牌的差距到底在哪里？
汽车是已经超过百年的“传统行业”，虽然造车看起来是个极其庞杂的大工程，但事实上，其间并无太多秘密可言。一辆车，大约由2万个左右的零部件组成，其中大部分是由零部件制造商提供，整车厂负责制造出车身，然后像拼乐高积木一样，把各种零部件装配在车身之内。
汽车技术的进步，很大程度上是由零部件生产商推动的。现在汽车业流行“模块化”概念，如果把一部车分解成若干“模块”的话，承担具体某个“模块”研发任务的往往是零部件供应商，比如我们熟知的刹车安全方面的ESP技术，一直由博世这样的公司在主导发展。
如果手里有钱，一家汽车公司可以买到几乎所有它想要的零部件和技术，包括发动机和变速箱这种被认为是非常核心的部分。但优秀的汽车公司，一定会把动力总成之类的“核心技术”牢牢控制在手里，比如，发动机和变速箱的零部件可以外包，但整体设计研发调校的技术却必须自己掌控。
一些自主品牌汽车公司最明显的短板，在于汽车方面的一些核心技术尚未掌控到自己手中。
我们看到，一些自主品牌由于核心的发动机和变速箱技术依赖外购或外包，导致动力总成水平落后于国际主流，成为整车品质中一个明显的短板；更有一些车型过度依赖外方公司提供技术并负责调校，出现问题后不能及时解决，延误了宝贵的上市时机。
▲“我们的1.8T在世界上是最先进的吗？谈不上，但在国内市场上绝对是领先的，跟国际上大众型的汽车公司比，不比它们的差”——吉利汽车总裁安聪慧
掌握核心技术，才能有效控制成本，而成本控制，是主打价格优势的中国自主品牌汽车的命脉。
吉利汽车总裁安聪慧多次向媒体表示：“吉利没有什么省成本的独门秘籍。在我看来，降成本最重要、也是最有效的方法就是掌握核心技术。只有掌握核心技术，在关键零部件的标定、采购上才有话语权，比如，以前我们都要找博世做标定，现在，我们可以把零件拆成不同的供应商，进行全球招标，成本一下子就降了20%～30%。”
吉利博瑞与某合资品牌主力B级车搞过一次对比拆解，单从零部件的角度看，博瑞明显更“厚道”。安聪慧透露，“如果和同代、同级别产品，比如帕萨特、凯美瑞、雅阁相比，博瑞的技术一定要比它们先进才行，供应商必须把他们最好的东西给博瑞才行，不能与帕萨特、凯美瑞、雅阁用一样的。”
吉利在博瑞上这么“土豪”，就是因为品牌影响力不如对手，必须靠更好的技术、更低的价格去弥补。如果发动机、变速箱等核心技术不在自己手里，成本控制不下来，光看这一堆“土豪”的零部件，博瑞卖这个价位，吉利岂不要赔死？
跟国际汽车巨头比起来，中国自主品牌汽车还有一方面偏弱：“体系能力”。
汽车圈爱说“体系能力”，说白了就是造车的一套标准和流程，再说白点，就是造车的“经验”和“窍门”。从新车概念到造型设计、工程设计、汽车试制和测试、汽车生产，包括销售和售后服务，每个汽车公司都有自己的套路，比如大家津津乐道的“精益生产”就是丰田的套路。
老牌汽车公司积累的经验多，“体系能力”就强。吉利当然也有“帝豪”、“远景”等项目积累的体系能力，但跟其它自主品牌不同的是，它收购老牌豪华车制造商沃尔沃之后，迅速地引进吸收了沃尔沃在造车方面的“套路”。
吉利出品的“3.0”版车型，由“博字头”（博瑞、博越）带头，帝豪GS、帝豪GL陆续跟进，这批车跟以前的吉利车比起来，让人耳目一新，感觉是突然之间有了大的改观。“3.0”的车型，不是哪一款有明显提升，而是整体提升到新高度，吉利也由此给人以全新的品牌形象。
“吉利3.0”的车，无疑是吉利“新体系”的受益者，从后来披露的信息看，2011年博瑞立项，2012年吉利和沃尔沃达成技术合作，“吉利3.0”首款车型博瑞的研发，全程得到了沃尔沃方面的“评价和支持”。
吉利和沃尔沃合作得到的最宝贵的财富之一，就是参照沃尔沃体系建立起来的一流的国际化标准研发体系，这套体系对一款新车的研发周期有着更清晰、更严格的管理。现在，很多自主品牌汽车都宣布进入了“正向研发”阶段，但手里却没有这么一套先进的研发体系标准——研发体系标准的高下之分，最终会导致整车品质的高下之分。
回头来看，博瑞、博越及其它“吉利3.0”车型的成功，一方面是吉利在诸如“帝豪”、“远景”项目上积累了自己的“体系”家底，同时又引入了沃尔沃的援助，正所谓“金风雨露一相逢，便胜却人间无数”，本土研发经验与国际先进研发体系的结合，成就了焕然一新的“吉利3.0”车型。
吉利的套路是吉利的套路，别的本土品牌也会有自己的套路。自主品牌造车水平的快速提升有目共睹，优秀的车型不断出现，现在已经占有超过4成的市场份额。不管采用什么“套路”，收购也好、合作也好、自力更生也好，我们希望看到，各自主品牌都能如吉利一样，迅速补齐“核心技术”或“体系”上的短板，用“品质”与合资车型展开竞争，而不光是靠配置和价格。
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(文章来源：傅雪峰)
