你可能想不到，在德国售出的大众帕萨特 (配置|询价)，80%左右是大屁股的旅行版；就整个德国来说，帕萨特这个级别的中级轿车，90%是旅行版。
▲这是2014年欧洲各主要汽车市场上，中级轿车中旅行版本所占的市场份额。德国、瑞士、意大利旅行车的份额都在90%以上
我们见惯了气派稳重的三厢轿车，奥迪A6、奔驰E级、大众帕萨特，会感觉主流的轿车就应该是这个样子——在中国，中级轿车（B级）几乎全是三厢版，但在欧洲，完全是另一种景象。
三厢轿车在欧洲是轿车中的弱势群体，在中级（B级）中被旅行版碾压，在紧凑级（A级）中又被两厢掀背版驱逐，只有在大型豪华级别比较有存在感，比如奔驰S级。
三厢轿车给人的感觉是很“传统”，但事实上，“正经”的三厢车比两厢车和旅行车出现得都晚。
汽车早期的基本的形态就是两厢，而早在1920年代左右，旅行车就问世了。当时的车，底盘和车身是分离式的，于是就有人在福特T型车的底盘上加了个木材做的大车厢，造出了最早的旅行车。这种车当时主要用作“出租车”，在火车站和乡间居所之间往来，负责接送旅客，所以才有了station wagon之类的雅号。
旅客往往随身带着大包小包的行李，需要一个大车厢来装，这种“大肚子”的车又能多拉人，又能多拉行李，干这种活儿比较合适。
到了1930年代，木制车身的旅行车已经显得比较有档次了，汽车制造商开始把旅行车从“商用”向“家用”方向引导。到了1940年代，旅行车成为美国家庭的新时尚，这种车以多拉人和多拉行李为卖点，吸引了不少想开车去郊游、旅行、度假的用户。
而直到1950年左右，比较成熟的“两头沉”三厢轿车才问世。
二战以后直到1970年代，旅行车在美国很是热闹了20多年，美国各汽车公司也是各种脑洞大开，往旅行车的大车厢里塞进了各种形式的座椅，先是加入了第三排，后来第三排又尝试过对向座、朝后坐之类的奇葩坐姿。从中也可以看出旅行车的优势就是“能装”，设计的重点也是尽可能利用车内大空间，以便装进去更多的人和行李。
1970年代以后，先是受美国汽车环保政策的影响，后又被MPV和SUV车型冲击，旅行车在美国迅速没落，现在销量只能占到新车销量的1%左右，只能说聊胜于无。
而在欧洲，旅行车却大行其道，一直火爆到现在，成为轿车中的主力车种。
现代意义上的旅行车，事实上就是三厢轿车的一个小变种，屁股压扁了就是三厢车，屁股抬起来就是旅行车。
旅行车跟两厢轿车的结构想像，不同的是，它的尾部跟三厢车一样长，尾厢也就比两厢车长不少，所以需要多出一根“D柱”来“支撑”车顶。
换句话说，把三厢轿车的车顶一直向后延伸到车尾，就成了旅行车。
“两头沉”的三厢轿车视觉上比较均衡，乘员舱和尾厢在结构上明显区分，在60多年前算是个新潮的设计。这种造型的缺点是特别浪费空间，车尾的垂直空间被生生“削掉”一大块，白扔了。如果车顶一直向后延伸，尾厢的垂直空间就可以用起来，你布置第三排座椅也行，你装东西也行，一样大小的车，装载能力就比三厢轿车强太多了。
旅行轿车到底有多能装？举个例子，大众高尔夫旅行版的常规容积是605升，远超过三厢帕萨特的490升，如果“高旅”再把后排座放平，那完全就是欺负帕萨特。
三厢轿车要想做出漂亮的曲线，车顶在第二排座位上方就要“走下坡路”，可能会影响到第二排乘客的头部空间，旅行车完全没有这个问题；旅行车的第二排乘客还可以享受另一个好处，那就是座椅靠背后边没有“阻挡”，角度可以调整，这对长途乘车可是个大福利。
旅行车的第二排座椅还可灵活翻折，跟MPV一样，创造出多种尾厢空间，拉长的东西、拉高的东西、拉又长又高的东西，比较随意——第二排座椅还可以放平，搞出一个平坦的超大尾厢，你在车里“休息”一下也未尝不可。
旅行车在美国惨遭边缘化，最初的原因是因为旅行车被纳入轿车类别，油耗要求比较苛刻（相比之下，皮卡的油耗要求就特别宽松），而1970年代的美式旅行车大多是“全尺寸”，这种庞然大物的油耗表现实在是差劲，所以环保政策一严，立马受冲击。到了1980年代，轿车化的MPV又在美国崛起，1990年代又迎来SUV热潮，这两种车的空间优势也很明显，于是，旅行轿车在美国彻底歇菜了。
欧洲的情况就有所不同。欧洲的旅行车尺寸一直比较“节制”，就是在同级轿车的基础上拉长车顶，另做一个旅行版本。不管是三厢版、两厢版还是旅行版，油耗的差别并不大，所以旅行版轿车在欧洲不会受到油耗的困扰。
旅行车在欧洲受宠还有一个原因，就是欧洲人对汽车的“操控性”比较有追求。由于地理环境、路况等原因，欧洲人开车时比较容易“感受”到汽车的“操控性”，而旅行轿车的操控感觉跟别的轿车区别不大，不像MPV或者SUV，驾驶的灵动性会明显打折扣。
既有轿车驾驶的灵活性，又有轿车油耗的经济性，还可以有个硕大的尾厢空间，只要能接受旅行车的造型，这车的实用性明显完胜三厢轿车
。在休闲文化发达、休闲时光充裕的欧洲，人们开着大屁股的旅行车，拉上一家人，拉上一家人的行李，拉上帐篷之类的休闲装备，开开心心地乱跑一气。
说实话，旅行轿车看上去挺有气质的，尤其是在看腻了三厢轿车的中国，偶尔看到一辆旅行版的轿车，特别是中级轿车的旅行版，口水都要流出来了。
相比起旅行轿车，三厢轿车是一种非常“浪费”的设计，早该让位给旅行轿车了。
作为一种移动的载人载物机器，汽车的尺寸实在是有限，所谓大型轿车，长也不过5米多一点，宽也在2米之内，在几平米的地盘上，再刨去发动机等机械所占的位置，剩下的可谓“寸土寸金”。除了跑车这种以玩乐竞速为主要目的的车型，其它车型都应该充分利用车体面积的每一寸去争取空间，三厢轿车弃宝贵的车尾上部空间而不用，实在是非常可惜。
欧洲为什么不流行三厢轿车？就是因为这种造型不如两厢车和旅行车“效率高”，同样的尺寸，三厢车的装载能力简直弱爆了。
中国的油价、城市的道路和停车资源，跟欧洲一样并不宽松，不适合支撑那种“浪费”的车型，旅行轿车跟三厢车比起来，显然更“实惠”一些。
其实，中国人未必不喜欢旅行车。虽然有广州标致505SW、上海大众桑塔纳旅行版之类并不算成功的尝试，但也许只是出现的时机不恰当，才没有在中国大行其道。随着中国人用车经验的丰富和视野的开阔，旅行车说不定已经列在很多买家的采购意向中，只是市场上没有合适的车型而已。
现在，轿车市场在下滑，中级轿车为了吸引买家，这几年流行主打“运动牌”，靠设计个动感点的外形制造新鲜感。这种搞法，真不如推出旅行版更有新意，对年轻的用户更有吸引力。
事实上，中级（B级）的旅行轿车，非常适合中国的中产阶层（如果有的话），这种车造型优雅有高级感，开起来富有驾驶乐趣，尾厢装载能力超强，无论是平时代步还是假日跟家人一起外出休闲，既不失体面，又有一种懂生活的暗示。
阻挡旅行车进入中国的是“虚伪的价格”。
旅行车跟三厢轿车只是车尾造型上有所区别，从设计角度看，就是设计师顺手干的活儿；从制造角度看，比三厢轿车多费不了多少料，也多费不了多少工序。所以，旅行车的成本跟三厢车接近，从欧洲的售价看，只是稍贵一点。比如帕萨特旅行版比起同等配置的帕萨特三厢版，也就贵1000欧元左右，合人民币也就7、8千块钱。
中国市场上的中级旅行车大多是进口过来的，价格高得离谱，随随便便就比三厢版高出一部小车的价格。紧凑级倒是有些国产旅行版的尝试，比如一汽大众蔚领，问题是平台太老，让讲究“品质”的人提不起兴致——上就上“高旅”嘛。
在中国市场上，现在如果有价格实惠而技术主流的旅行车，很多年轻而有见识的买家，会兴奋地揽入怀抱。看了这么多年三厢轿车，中国的中级轿车市场上确实需要来点真正的新鲜感了。
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(文章来源：傅雪峰)
