每一个看过头文字D新剧场版的小伙伴，都一定对下面这个镜头印象深刻吧。
丰田86 这台橙色86的车牌号86-239的日语谐音为86 に サンキュー——86谢谢你。虽然丰田的新86与Corolla AE86只是名字相似而毫无代际继承关系，但是当Rage Your Dream的音乐响起，所有观众都突然感觉，自己的青春就像驶过的86一样结束了。
——啥啥啥，我可以买新86啊？
——马上就买不到了….
在很多丰田经销商那里，2017年第三，四季度已经基本上无法订到86了。这一切的根源，都是来自于一个政策：CAFC——乘用车燃料消耗量评价方法及指标。这是一个用来约束企业平均燃油经济性的法规。
CAFC标准的美国前身：CAFE
CAFC这个企业平均燃油经济性法规来自于美国的“咖啡”法规：CAFE。CAFE是 Corporate Average Fuel Economy的首字母简写，也就是企业平均燃油经济性的意思。这项法规最早在1975推出，当时恰好适逢1974年爆发的中东石油危机的背景，为了约束美式V8大排量而推行的政策。
2011年，随着传统的美式化油器 V8发动机逐渐退出市场，CAFE使用了新的计算方法：用汽车的尺寸系数来分级限制燃油消耗率。这个尺寸系数的计算方法是用汽车长宽尺寸（占地面积）乘以汽车轴距再乘以一个系数，从而避免一刀切的仅以车重或者车长来判断车型大小的方法。这一个参数的引入，实际上要求更大更重的汽车必须控制其排放。
车辙君举个例子。
一辆本田飞度的占地面积为3.7平方米，根据美国驾驶循环测试的油耗为百公里6.7升（36MPG，每加仑行驶公里数），但是经过换算之后，飞度的油耗变成了百公里8.7L（27MPG），上涨了百分之33%。而对于一辆福特F150而言，占地面积约为6.5平方米，测试油耗为27MPG，也就是8.7L/百公里，而换算之后油耗变成了14L/百公里，也就是17MPG，整整上涨了61%。
而这一个标准的计算，是按照该企业旗下全部车型的产量计算的。换言之，如果福特卖出去一辆F150，就必须要想办法卖出去一辆嘉年华或者福克斯来降低整体的燃油消耗量。这个政策对于当时崇尚排量为王的美国车市有没有正面作用呢，当然是有的。
这张图中，浅蓝色线代表当年销售的乘用车平均燃油消耗量（包括两厢车，三厢车和旅行车），粉色线代表当年销售的轻型卡车燃油消耗量（包括F150，RAM1500这样的皮卡以及SUV），深蓝色线代表平均燃油消耗量。左侧的MPG代表每加仑行驶英里数，不同于我国的百公里油耗记法，这个MPG数值越高，汽车的燃油消耗量就越低。在法规开始实行的1976年至1980年，低排量汽车经历了一次井喷式的增长——这背后就是日本汽车在这一时期打开了美国市场。之后经过了一段时间的平稳，随着2011年新政策的推出，低燃油消耗量汽车再次迎来了一次增长，而这一次是以新能源汽车为代表的。
那么，问题来了，到底是什么原因导致了1984-2004这20年间的相对平稳呢？其实，CAFE法规的制定，除却环保的因素，很大一部分考虑了国际油价的变动。
这张图的黑色线代表当年石油价格，蓝色线代表乘用车当年平均燃油消耗率MPG（还是数值越高，燃油消耗率越低），橙色线代表当年销售的轻型卡车的平均燃油消耗率，红色线是CAFE法规要求的燃油消耗率。CAFE政策推出伊始，是在石油价格第一次上升的时候。
而从1984-2004这相对平稳的20年间，石油价格也保持在相对较低的位置平稳变动，而直到后来由于阿富汗战争和伊拉克战争导致的石油价格新一轮上涨，才导致人们购买的汽车的平均燃油消耗率进一步降低。注意在这个时候，CAFE标准仍未做调节，而直到2011年（图上没有显示出来），CAFE标准才会进一步提高（红线会再次上涨），从而满足市场的需求。
因此，CAFE标准的调整实际上最大的影响因子是国际油价趋势。由于油价上升——人们倾向于购买低油耗车型——法规上顺势进行引导。
双管齐下的中国新能源车政策
除却CAFE咖啡政策之外，为了推进电动汽车等零排放汽车的发展，美国在1990年还推出了ZEV积分政策，每年确定纯电动汽车的积分比例（也就是零排放汽车），与车厂的总销量相乘，计算出这一年车厂总的零排放积分，没有达到积分要求的，每积分需要缴纳5000美元的罚款。注意一点，这个积分是可以在车厂之间交易的。交易政策的高明之处在于，不仅对传统车企提出了强制制造纯电动汽车的要求，并且为纯电动车初期销量不佳建立了基于市场机制的保障。特斯拉虽然每年入不敷出，但是依然能够保持运作，很大一部分程度上依赖于这个积分买卖机制的收益。
那么这第一管，就是国家发改委和中国政府仿照美国的ZEV政策推出了中国的NEV碳配额管理政策。这一个政策全名为《新能源汽车碳配额管理办法》，这一个政策目前还是征求意见稿的状态，准备在2017年开始试行，2018年正式实施。这项政策的核心在于，随着新能源产业的逐渐扩大，政府已经很难继续为每一台新能源汽车进行财政补贴，加上钻政策空子大量出现的骗补现象，发改委效仿美国ZEV政策，将电动汽车和新能源汽车的补贴纳入了市场手段。
当然，这个第一管是用来刺激新能源车发展的。真正约束传统内燃机汽车的，是这个第二管：CAFC政策。
CAFC政策同样也是仿照美国CAFE政策制定的企业平均燃油经济性法规。2001年到2005年为第一阶段，2006年至2011年为第二阶段，2012至2015年为第三阶段，2016年至2020年为第四阶段。从第三阶段开始，油耗标准要参考2011年发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，并且首次纳入企业产量平均计算标准——也就是要计算该企业旗下全部车型的平均燃油消耗量。
必须要说明的是，CAFC政策不同于美国CAFE政策的区别在于，它的计算方法和NEV碳排放积分制挂钩。这其中包括一个较为复杂的计算方法，并且也与汽车整备质量，与企业混合动力/纯电动积分系数都相关。但是车辙君可以为大家总结的是，NEV碳排放积分政策与CAFC燃油经济性法规政策并行执行的结果是，不仅要求企业具有纯电动，混合动力汽车的生产线，并且这些新能源车的销量要达到一定的数量，才算完成目标。
那么，这个CAFC的油耗限制是多少呢？我们不去看复杂的法规原本，但是数值上，车辙君可以与大家一起参考一下这两条政策：
1. 《节能与新能源汽车产业发展规划2012-2020》中提出，2020年，当年在国内生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0L/百公里，纯电动和插电混动汽车累计产销量达到500万辆。
2. 《中国制造2025规划》中期出，到2025年，所有乘用车的平均油耗降到4L/百公里，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量达到300万辆。
当然，前面说了，具体实施起来还是要与车重和尺寸挂钩。我们不能指望陆地巡洋舰和奔驰S级具有和飞度一样的燃油消耗率，但是有一些车型，就比较危险了：
这些车属于车重不大，但是动力充沛的小型跑车/小钢炮。由于他们都具有2.0L的自然吸气/涡轮增压发动机，加上性能化的调校，因此燃油消耗率必然难以达到法规中制定的油耗。
而且这些车的销量较低，就算砍掉，也对整体利润损失不大，因此，86与BRZ已经宣告停售。而后两款车目前没有消息，销售生产都没有受到影响。
如果违反了规定，将暂停该企业的新车申报，停止新产能审批，停止企业新车发布公告——意思就是说，你不许上新车了，也不许扩大产能了，就现在这些车，能卖多少算多少。这自然是企业不愿意看见的，因此，在2020年大限将至之前，企业必须想办法降低平均燃油消耗量从而求得生存。
86，真的要再见了？
虽然国内的04加速赛，金卡纳赛事，和赛道日文化才刚刚起步，但是谁也不希望以后我们只能看赛道上一大堆改装普锐斯大战特斯拉这种“无声的战争”。幸好，平行进口政策为广大购车者留下了一线生机。
在此之前，平行进口汽车由于不经过厂商授权，因此无法享受4S质保，但由于国外汽车裸车售价相对国内低廉，因此在价格上存在优势，尤其是对于豪华SUV，比如陆地巡洋舰，卡宴，路虎揽胜，宝马X5等车型常年是平行进口车的大热门。这些车不需要接受CAFC政策的审核，当然也就无所谓担心平均燃油消耗率限制之虞。
比如丰田86，在美国挂上丰田子品牌Scion的商标，被命名为Scion FR-S出售。一般而言，美规车的车速表会增加一圈英制车速，同时会增加一个橙色的侧示宽灯并取消了前雾灯，另外中控台的语言也很多时候将没有中文可选。
但是，如果汽车经销商能够以平行进口的手段销售这些车，并且提供原厂质保服务和操作系统汉化等本土化服务，将这些成本用来补上低廉的平行进口车价，那么，这些车依旧能够在中国市场上买到。只不过，由于原本销量产量就极少，以后平行进口这些车的时间可能要比现在直接购买中规车要等更久的时间。
小伙伴们不用担心，86，不说再见！
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(文章来源：车辙余建良)
