很有意思，在其他厂商新车上市同时，即可展开对媒体的评测活动。唯独，长安新奔奔EV电动汽车，确是在上市半年后，才对媒体进行集中评测。
作为A0级别5门5座的小型电动汽车，在北京地区扣除补贴后的售价最低只有5.68万元。具备快充、续航210公里、全景大天窗等“硬实力”。在此之前，笔者和同事对长安新奔奔EV做过粗略的试驾评测。而此次深度的试驾，更让笔者对长安新奔奔EV的技术特点有了深度的了解。
1、外观：
长安新奔奔EV电动汽车，源于搭载传统动力单元的新奔奔。作为长安汽车第一款车型的最新改款，新奔奔EV在颜值、配置以及品质上无可挑剔。
为了突出“电驱动”的特点，新奔奔EV的前进气格栅采用蓝色饰条，并镶嵌“EV”标识。
长安新奔奔EV长宽高3730x1650x1528mm、轴距2410mm，本着“四轮四角”的设计理念，使得整车内部空间最大化。
长安新奔奔EV的全车灯具、外饰件及车身焊接，几乎与燃油版新奔奔高度通用（互换）。
后置摄像头（红色箭头）与后背门电子锁（黄色箭头）坐在一个总成上。后部的EV标识及长安标识，整合蓝底色，再次突出“电驱动”特点。
长安新奔奔EV搭载的1.43平米全景天窗，领先同级别任何一款电动汽车。不可滑动开启的全景天窗，内侧配置了两组（前后）手动滑动开启（关闭）的遮阳帘。
2、内饰：
双色调的仪表台，集成了7寸中央显示屏。长安新奔奔EV的内饰和外观一样，只能用“惊艳”两字来形容。
三幅面多功能方向盘，将模式选择、蓝牙电话、音量最常用的等功能，“快捷”至方向盘左右控制区域。
长安新奔奔EV液晶组合仪表为一块6.1寸显示屏构成，可以为驾驶员提供续航里程、电池电量、输出（输入）功率、挡位以及瞬时和平均电耗灯信息。
仪表台左侧开关区域，纵向设定了交通卡存放卡槽（针对高速行驶的各类通行卡）、电动外后视镜控制开关、前组合灯角度调节开关、模拟发动机运行声音开关（黄色箭头）。
中央的7.1寸显示屏，集成了车机互联、行驶状态、3D地图以及车辆设置等重要分系统。
尤其是行驶状态分系统，具备显示实时能量流、输出（输入）功率、空调预约和充电预约选项，明显优化了整车效能。
自动空调控制面板，将温度、风量控制键设定在两侧旋钮中；6组出风模式设定单独的功能键；空调和内循环开关靠近中央，所有开关组件操作手感极佳。
从中控台继续向下延伸至换挡面板顶端，是12V取电和USB接口组件。将以往点烟器接口“上升”为12V专用取电组件是一个进步，但是仅仅设定组USB接口，则有些“小器”了。
旋钮式换挡开关具备RND挡同时，还增加了一组运动模式的S挡。
3、空间：
长安新奔奔EV长宽高3730x1650x1528mm、轴距2410mm，虽然为A0级尺寸，但是“四轮四角”的设计理念，使得内部空间被“放大”成A级车。
融入了“人体工学”设计的全车座椅，对脊柱的支撑恰到好处。在较大范围（靠背角度），都可依靠自身支撑材质，贴合乘坐者的体型。驾驶员座椅还额外“附赠”了一组扶手（红色箭头），犹如MPV或大型SUV，提升了操作舒适性。
长安新奔奔EV的后排座椅明显向后倾斜，为了让位外观设计，“牺牲”了部分后排乘客头部空间。体验者身高1760mm，如果放松的乘坐长安新奔奔EV，头部空间明显局促。
2410mm的轴距，在“四轮四角”设计理念之下，带来了有些“夸张”的腿部空间。近乎全平的地板，再次提升后排乘客乘坐的舒适性。
可4/6放到的后排座椅，与后备箱可以形成一个平台，进一步提升有效使用容积。常规状态后备箱容积为147升，最大状态下容积为520升。
位于后地板之下，存放三角警示牌和220V便携充电组件（因为空间配置，并未附赠备用轮胎）。
笔者注意到，后备箱地板焊接组件的钣金胶喷涂均匀、上层的置物板背面粘贴大小不一的放震颤、降噪隔音棉块（黄色箭头）。
在长安新奔奔EV的发动机舱两侧翼子板组件、5车门胶条、全景天窗内侧密封材料等多处，都针对提升整车NVH的特别设定。
从厂家官方说明书中获悉，长安新奔奔EV引入了20项静音设定，60公里/小时行驶的车内噪音为63分本；100公里/小时行驶的车车内噪音为70分贝。
4、动力：
长安新奔奔EV电动汽车，搭载的动力总成、电池组件以及全车控制系统，全部由长安汽车集团自行研发和生产。相对长安逸动EV电动汽车的技术水平，新奔奔EV使用了进化的“3合1”控制单元，单独设定的慢充组件，电控暖风系统以及轻量化的铝合金悬置组件等新技术。
长安新奔奔EV搭载的永磁电机最大输出功率75千瓦、最大输出扭矩125牛米。无论驱动电机还是减速器，均为长安汽车配套产商“青山厂”荣誉出品。要知道，具备悠久军工背景的“青山厂”制造的减速器，为国内20余款不同品牌电动汽车的标准配置。
红色箭头：“3合1”控制单元及其他附件的散热循环系统（补水壶）
黄色箭头：集成了驱动电机、DCDC、高压充电机等高压用电分系统的“3合1”控制单元
需要注意的是长安新奔奔EV的“3合1”控制单元，集成的全部为高压用电分系统，可更合理的进行用电分配，并集中散热且整套分系统仅有14公斤。
黄色箭头：单独设定的电控暖风循环系统（补水壶）
红色箭头：低压充电控制单元
长安新奔奔EV将高低压控制单元单独设定，而没有一味的大总成，更精准的提升整车用电效率，降低综合使用电耗。
长安新奔奔EV的动力电池为三元锂材质，容量为27.6度电，有效电量为23度电左右。其电芯能量密度超过140Wh/kg，如果将电池总成的外壳、BMS、加热组件全部计算在内，其能量密度也超过110Wh/kg。
根据长安新能源工程师的介绍，长安新奔奔EV搭载的27.6度电三元锂电池，可以获得210公里续航里程，综合95%的有效使用率，整车电耗维持在12度电/百公里的较高水平。
黄色箭头：动力电池快充线缆
红色箭头；快充线缆护板
长安新奔奔EV的前后悬架完全来自新奔奔，前麦弗逊独立悬架和后扭力梁半独立悬架。
5、操控
室外温度接近30摄氏度的北京怀柔雁栖湖试驾，全景天窗带来的通透享受，也成为阳光直射的最佳途径。全程试驾空调开启状态的长安新奔奔EV，或多或少反应的并非最好的数据，但却是更真实的表现。
在充满电怠速状态时，续航里程显示为213公里。
在满电状态怠速状态时，开启制冷模式的空调（消耗2千瓦功率），续航里程变为195公里。
长安新奔奔EV电动汽车，使用全电驱动转向系统，继承了长安逸动、CS75等车型一贯的操控优良特点。转向的轻盈不是单纯的“轻”，而是更主动的为驾驶员提供可靠的转向助力及路况反馈。
在环绕雁栖湖的社会道路进行测试，电耗维持在13度电/百公里。
空调状态的急加速时，车速的提升与“油门踏板”变化的行程几乎同步。受制于电动汽车匹配单速减速器（变速器）技术限定，奔奔EV车速超过70公里/小时，加速效率开始衰减。
通过7.1寸中央显示屏，可以获取更精准的能量流输出（回收）信息。
行驶同时，驾驶员可以在D挡和S挡，任意切换。车速在60公里/小时D挡切换至S挡时，扭矩被瞬间“放大”，但是从续航里程表上并不会显示两个挡位对其影响。
6、充电：
长安新奔奔EV共有4种充电模式可以选择：
1、使用220V家用电“线充”时间为 6-10小时
2、使用公共交流充电桩“慢充”时间为 6-10小时
3、使用公共直流充电桩“快充”半小时至电总电量80%
4、更加灵活的“逸动”充电：兼容多种“充电宝”式充电方案
在国家电网建设的公共直流充电桩，剩余电量不足80%，长安新奔奔EV电动汽车的充电电流可以超过120安。超过80%电量后，充电电流则降至75安。随着电量接近充满，充电电流降低至23安。
长安新奔奔EV搭载的三元锂动力电池，配置了预热功能。在电池温度低于0摄氏度时进行充电，自动开启预热功能。虽然没有配置降温功能，但是在60摄氏度以下，依然可以保证车辆正常使用。
7、口碑：
长安新奔奔EV电动汽车，上市半年来已经在北京某家4S店售出千余台，并且销量仍在不断扩大。笔者在由潜在车主和已购车主共499人组成的“奔奔EV交流”微信群中注意到，不少车主都对这款电动汽车相当满意。
甚至@210上牌啦欧耶（前缀三组表情不会贴就此忽略）车主认为：S挡状态下，续航68公里，剩余电量不足50%，一用车表现“爽翻”。
在近日持续的高温中，@hank车主表示：“空调不怎么费电”。更多车主的长安新奔奔EV续航里程处于“日常行驶续航200公里以上、开空调180公里左右”这一状态。
然而大多数长安新奔奔EV的潜在车主这样认为：“宋老师给厂家提提意见，赶紧出货别扯犊子”、“奔奔再不出现车，北京新能源好都买完车了，谁也不可能无限等”。
笔者有话说：
群众的眼睛是雪亮的，长安新奔奔EV的综合表现无懈可击，续航里程、整车操控、外观内饰以及充电兼容性等综合优势，是获得终端市场全面胜出的硬实力。
然而厂家如果不能对产能进行调整，满足终端市场的刚需，恐怕再好的菜也要为他人做嫁衣了。
文/电动GO网主编宋楠
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(文章来源：列宁格勒保卫者)
