宝马i3实际续航才120多公里？难怪特斯拉笑而不语"/>两年前，我第一次试驾了特斯拉Model S，那是电动车的一个标志性开端，因为特斯拉告诉了我们，电动车可以这么做。而当时我觉得开着那样的一辆电动车，是一种很奇妙的事情，Model S很快，又悄无声息，似乎代表着某种神秘的力量，可能将要颠覆人类的交通工具。
而今，特斯拉早已见怪不怪满地跑了，电动车也满地跑了，除了特斯拉，还有各种其他厂商的电动车，在各种因素的影响下呱呱坠地。这包括了一大票的自主品牌厂商，然而他们做出来的电动车，仿佛并不是所有都是为了改善环境保护能源，而是……（此处省去N字）他们做出来的电动车，看起来也不够未来。不过今天，我们来说说这一款，看起来非常有未来感，有着对蓝天白云的向往，却在市场上几乎见不着踪影的车——宝马i3。
相比两年前，现在电动车对很多人来说已经不陌生，因为出门乘坐出租车、公交车时都有机会坐上一辆纯电动的版本。大家也知道，电动机的特性并不像内燃机那么多花样，不同品牌、类型的电动车在动力质感方面都比较接近，动力平滑细腻，而且来得很迅捷，不需要变速箱所以我们也无从谈起动力系统的匹配，顶多就是存在着动力强与弱的区别。一切都简单得多，然而这辆i3还是有不少值得说的地方，尽管车辙君知道你们都不会花40万去买这车，因为我也不会。
这车看起来不是很炫酷吗？的确，造型奇特敦实，而又确实是一辆宝马，我把i3开在路上，走街串巷，回头率真高！等红灯的时候，旁边车里的人看过来，甚至起步之后还特地调整速度来到我前后方分别打量一下这辆车的前后造型。温馨提示，开车还是要好好看路哦！我在停车场找车位，路人还会特地停下脚步，跟旁边的同伴讨论我驾驶的这辆车。
我猜这还是因为大家几乎都没怎么见过这辆造型奇特的车，虽然各大城市每年举办的车展上宝马通常都会把i3展出来，但大家不了解，所以当这辆车真正出现在自己身边的时候感到惊讶也不出奇。
这在设计上的确是一辆很有意思的车，前后的宝马徽标外圈被镶上了一圈蓝色，实际上你在这辆车上见到的所有宝马徽标，都有一圈蓝色，连轮毂上都有。电动车不需要什么进气口进风，但宝马为了保留家族标志性的双肾设计，还是在前脸上画了两个同样带有蓝色装饰的中网，还好他们没蠢到去设计一个假的排气管。前后盖都是黑色的，加上黑色的C、D柱，整片车顶加A柱就悬浮起来了。
整个车很短，才4米左右，这是飞度的size。i3又不像传统的宝马有着修长的车头车尾，所以整辆车看起来就显得很敦实，像是个小胖子披上了时尚的外衣。前后门采用对开式的设计，使用这种开门方式的除了劳斯莱斯，还有马自达RX-8，而i3与RX-8一样，没有了固定在车架上的B柱，而是把B柱放在了后门里。想要打开后门，得先打开前门，然后你就会发现，后门真厚，毕竟安全性是要考虑的，尤其是针对侧面碰撞。
虽然i3这车本身的高度很高，像个MPV的身材，而且没有了B柱，想必进出后排是很便利的。不过正因为B柱在后门上，所以车架部分也需要有高强度的支座，否则B柱再硬也抵挡不住撞击。那么bug就出现了，上下车的时候务必注意头顶上的鼓包，这就是B柱上端的支座，位置恰好就在进出后排时头部需要经过的部位，很容易中“头奖”啊。
坐上去之后问题又来了，后门很短小，而且对开门的设计让后排乘客在关门的时候需要更大的力气，这与高中物理所学的"力的三要素"有关。不过这问题倒是不大，毕竟得先关后门再关前门，所以让前排的朋友帮个忙就解决了。
说到这里，就让我们把空间表现也说了吧，虽然我知道在意的人并不多。以我175cm的身高坐进前排调整好座椅之后，后排的腿部空间不到两拳，头部倒是充裕，这样的空间表现大约和4.5~4.6米的紧凑型SUV相仿，只是后排只有两个座位罢了，而且后窗无法打开。
坐进前排会觉得坐姿很高，即便是把座椅调到最低了也还是偏高。座椅看起来很薄，但并不影响乘坐感受，虽然偏硬，但宝马大多都是这样的风格，这低配车采用的织物座椅丝毫不显得廉价，只是手动调节放在40多万的车上有点格格不入，也对，节能嘛，能省些电就用手动的吧，好在这两个调节坐垫高度和靠背角度的把手设计得还挺有意思。后排座椅的角度和坐垫长度也都没问题。
后备箱平坦规整，不过整个后备箱的地台都偏高，深度也有限，毕竟整个车就4米长。后排座椅可以按五五分放倒，与后备箱形成全平的空间。
内饰的设计跟外观一样超前，虽然i3出来也已经差不多3年了，但你今时今日坐进这样的车厢来还是会觉得一脸懵逼。如果你对宝马的操作比较熟，那可能会稍微有点亲切感，因为中间的空调和音响控制区还是宝马的老样子，只是周围做得更科幻了。
和常规燃油车不一样的是，前排两个位置之间有全平的过道，很轻松就能从一边走到另一边，所以万一什么时候停了个不友好的车位，又或者旁边有一位不友好的司机紧贴着你停车，你可以从另一边上车再从车内走过去。
因为中间有全平过道，所以储物空间稍显尴尬，并不是没有，而是不顺手。扶手箱下方可以放，只是放不稳，而且位置很低。除此之外就只有中控台上部，屏幕下方的平台了，这个地方也很不顺手。这个平台下方是空调管道，所以开着空调的时候这里很冰凉。副驾驶侧的手套箱向上开启，内部容量挺可观的。
最重要的一点不能忘了说，i3车厢内运用了大量的环保材质，中控的饰板、门板都采用了可循环利用的材料。把那些本来已经是废物的东西拿回来再用，而且用在这么未来的车厢里，丝毫没有违和感。这是宝马对于环境友好的诠释。
整体很有立体感，中间的屏幕内容也是宝马iDrive系统的老样子，顶多是添加了一些电动车专属的显示信息。而驾驶者前方的仪表板也是由一块屏幕来担任，界面也是很友好的，中间显示时速，还有能量输出及回收的示意图。两侧是比较常规的行车电脑以及里程表。
两幅式方向盘环身也画了一圈蓝线，根据内饰配色不同这条线的颜色也不同，不过这方向盘整体的造型有点丑。最引人瞩目的大概是换挡杆，其实这不是个换挡杆，而是个换挡钮，虽然有点类似奔驰那种从方向柱上延伸出来的一根杆，但实际的操作方式是转动这个杆的顶端。使用过电子挡杆的人大概都知道这挡杆怎么用。Start/Stop电源开关也在这上面，位置比较"偏僻"，也许第一次坐上i3的人会找不着在哪"点火"。
踩着刹车按下去，看到仪表板屏幕上出现了绿色的"READY"字样，就可以挂挡开走了。不过这车要改变你的开车方式，因为如果你不踩下电门，只是松开刹车的话，它是不会自行蠕动的，嗯，E60那代的M5也是这样的。
电门的响应非常及时而细腻，你可以很精准地通过电门来控制车速，1km/h、2km/h……虽然跟传统的手动挡自动挡汽车在操作上不一样，但你会发现很好上手，因为只要把电门松开，不需要踩刹车，车辆就能很自然地停下来。而且即便是在坡道上，车辆静止时依然会有一定的制动力。所以这在走走停停的城市拥堵路况下非常好用，因为右脚再也不需要频繁地在两个踏板间移动了。
更明显是要你改变驾驶习惯的时，i3不能滑行。通常我们开燃油车，如果在几百米外看到前面是个红灯，我们往往就会松开油门滑行过去，这样能更省油。但开着i3，你完全没法这么做，因为你会发现，松开电门之后，车的减速效应很明显，然后就停在了距离路口还有一两百米的位置。这一点是需要适应的，因为当你松开电门之后，车辆就在执行动能回收的工作，所以制动力很明显。这制动力有多强呢？这么说吧，如果你没有急刹车的习惯，而你又是采用"预见式驾驶"的方式，那么你可以全程不需要踩刹车，除非遇到紧急情况。如果你需要i3像传统燃油车松油之后那样缓缓地减速，那么你需要做的是逐渐减少电门的深度。
虽然松开电门后的制动力很明显，但也不必担心平顺性的问题，并非一松开电门就会施加恒定的刹车力度，宝马还是把这中间的过渡做得很自然的。所以当你适应这种电门的特性之后，你也能把这辆车开得很平顺。特斯拉也有类似的动能回收功能，只不过特斯拉还设置了动能回收的强弱开关，即便特斯拉开着较强的动能回收，其制动力也没有i3这么明显。
动力的硬实力方面，其实i3的动力水平着实不错，加速能力大概是7秒左右的水准。而且有着电动机的天性在，动力的响应也非常敏捷。i3提供了三种驾驶模式，通常在宝马车上你会以为是运动、舒适和节能，但i3非也，没有运动模式，只有舒适（Comfort）、节能（ECO PRO）和节能Plus（ECO PRO+）。舒适模式下，电门的响应最直接，当然，它不会忘记舒适二字。节能模式居中，会整理你脚下的动作。至于节能Plus，这是个非人道主义模式，不仅动力输出会受到更多限制，还会将空调压缩机禁用，让你行驶尽可能长的距离，细水长流啊。
让你行驶得更远的还有轮胎，轮圈造型很特别没错，但重点在于胎宽。这年头你还能找到宽度为155的不是临时备胎的轮胎么？i3的轮胎配置是前155/70 R19，后175/65 R19，品牌系列为普利司通的Ecopia绿歌伴轮胎，听名字就知道啦，节能环保胎。规格如此奇葩的轮胎，为i3带来好处，同时也带来一个非常不好的体验。
先说好处，第一个当然是省油，胎面窄，滚动阻力就小了，当然，175宽度的胎还是可以接受传输到后桥的所有电力，不会发生响胎。第二个好处，恰逢我开着i3的时间里，下了场突如其来的大暴雨，有些路段的积水还挺深的。窄胎在过积水甚至积雪路段时就有优势了，宽胎要排的水更多，所以窄胎在积水中反而不会那么容易被积水干扰到行驶轨迹和速度。第三个好处，i3的路噪很小，不像一些别的电动车，因为没有发动机的声音，路噪显得特别突出，i3的车厢噪音控制得非常好。
不过，窄胎带来的弊端似乎更加致命。i3的底盘在大多数时候表现得都很称职，尤其是在过减速带的时候，动作干脆利落。行驶的时候悬挂也会很积极地处理路面的震动，而且i3没有发动机的声音，路噪也比较微弱，所以底盘悬架在工作时传上来那种很闷的声音听起来很舒服。那么窄胎带来问题在哪呢？
在于转向。行驶在铺装良好的路面时，完全没有问题，开起来依然是个称职的宝马，但是遇到失修的路面，窄胎的问题就暴露了。因为轮胎太窄，所以与路面的接触面积比普通的车小，贴服性比较差。在转向时，如果其中一个前轮被路面上的细碎坑洼轻微抛起的时候，方向的回馈力会突然消失，于是你的双手就会瞬间加大了打方向的角度，导致出现一种更直白的"转向过度"。讲真，这种转向过度比起那种后轮先突破极限让尾部产生滑移的转向过度更吓人，尽管也还是更可控的，因为轮胎还是抓在了地面上。
经历了两次这样的突然失去转向回馈力之后，我就不太敢去尝试进一步在弯里加快速度了，万一匝道上的接缝也让i3变得不淡定呢……我可不想试验CFRP碳纤维增强复合材料的碰撞性能。
而且i3的研发初衷想必也不是让车主拿来劈弯的，只是用来满足城市日常通勤的任务。车够小，开起来也够轻快灵活，理应是个不错的选择。但接下来的这些，或许才是i3最大的问题。
电动车怎能不提续航呢？我拿到的这辆i3是2015款的纯电版，宝马在2016年推出了升级版的i3，在续航里程方面，2015款的工信部数据是185km，2016款提升了60km到了245km，但是电机的功率扭矩以及电池容量都是没有变化的，也许宝马是优化了能量管理系统带来了这样巨大的提升。
2016款的实际表现如何我不得而知，而这辆2015款i3，我开了38.5公里，电量从取车时的90%下降到了还车时的59%，路况是城市工况，堵了一小段路，绝大部分时间使用Comfort舒适模式，自动空调开在17摄氏度，开得比较凉。按上面的31%电量跑了38.5公里粗略计算，i3的续航里程大约在124公里，使用最不人道的ECO PRO+能多跑个20公里左右，是不是相当感人？
再来看看用车成本，折算下来大约是15.3kWh/100km，按居民电费0.68元/kWh来算（不同地区或有差异），每百公里需要花费10.42元，所以一公里就是一毛钱出头。这方面的用车成本，电动车的确是轻松碾压传统燃油车的。
只不过，这续航里程真的不得不让人患上电量恐惧症（当然了，你也可以选择i3的增程版，官方公布的续航里程可达到355公里，但相应的售价也会水涨船高，售价超过50万），稍微想去城市周边郊游，都要精心安排好路线才行。所以i3的用途的确有限，短距离出行没问题，上下班、买菜、接送孩子都OK。但是你真的要花40多万买这辆续航里程感人的宝马电动车吗？
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(文章来源：车辙余建良)
