关于悬挂中减震器，有许多小伙伴都表示：悬挂这个问题真要命啊，因为完全不懂，看汽车的参数表，这么多种悬挂类型到底什么意思，到底哪种更好呢？
先给大家讲个故事葱哥的后期小陈曾经有一辆马自达睿翼，也就是马自达6的第二代车型。这台车的悬架，使用了前双叉臂，后多连杆，简直就是运动王者才会有的搭配有木有～
然而，当小陈把车买回家，发现这车的操控性相对于老马6来说，也并没有多强。
不过，葱哥当年可是去日本试驾过原装的第二代Mazda 6，一模一样的硬件条件，但几乎是完全不一样的感觉，操控的精准啊、质感啊等等，几乎都不逊于宝马，操控性确实很好。
其实通过这件事葱哥是想告诉大家，同样的悬架结构在不同调校的情况下，会呈现出不同特点。而这种操控性或舒适性方面的调校，重要性甚至不亚于悬架类型本身。
当然，每种不同悬架形式都有自己先天的特点，葱哥今天着重给小伙伴们介绍下不同悬架形式的优势和劣势。
麦弗逊式独立悬架麦弗逊悬架一般用在前轮，是当今使用最多的悬架形式。流行到什么程度呢？从五菱宏光 (配置|询价)到保时捷911全都采用麦弗逊悬架。
一般人都觉得他最大的特点就是结构简单、成本低，操控差，这其实不太准确。其实他最大的优势就是占用空间小。
有人会说，悬架放在车身外面的，空间大小和我有什么关系？它可以为发动机舱腾出更大的空间，使发动机和变速箱布置更方便。发动机舱小了，乘坐空间就能做的更大。
作为家用车，空间相对操控来说显然更重要。就连QQ和比亚迪F0这种微型车都可以装下麦弗逊，如果非要让人家装多连杆也可以，估计就不会有发动机了~
前悬架用麦弗逊其实也可以做到操控性很好，不然保时捷911也不会用了，它的发动机可是后置的，并不用考虑发动机舱空间。
而且麦弗逊还能衍生出很多变种，比如宝马的双球节悬架就是其中一种。
但麦弗逊最大的缺点是舒适性和操控性不可兼顾。
之前有个某某实验室还曾经表示麦弗逊结构的悬架不安全，也是醉了，葱哥也专门做过节目聊过，大家可以去看看。
双叉臂式独立悬架双叉臂可以算是麦弗逊的改进型悬架，比麦弗逊式多了一个上控制臂。
这有什么好处呢？它可以更精确的定位前轮的各种参数，对侧向的支撑也更好，能提升过弯极限，刚度和抗扭强度也会相对更高。所以在拥有优秀操控的基础上，也能兼顾舒适。
但缺点就是多了一个上叉臂之后，占用空间会更大，质量也更大，并且成本会更高。
注意这里的成本大部分是研发成本，前期设计、试制、调校等等都比麦弗逊更加复杂，而不光是多出了那根上控制臂的零件成本。
由于双叉臂的这个缺点，再加上现在麦弗逊悬挂已经能满足绝大部分家用车的需求，所以很多以前用双叉臂的车型，比如老雅阁 (配置|询价)、睿翼，在换代的时候（睿翼换代是阿特兹），都换用了麦弗逊悬架。
而现在双叉臂基本只用在高级别的车型上，例如英菲尼迪Q70L、宝马X5、玛莎拉蒂总裁等等。
当然，别忘了后期小陈的故事，有了双叉臂不一定就是操控好，调校很重要。
多连杆式独立悬架多连杆顾名思义就是有很多根连杆组成的悬挂类型，一般三根或者更多。
复杂的多连杆为工程师提供了丰富的调校空间，可以极大程度满足性能，并且调校出不同特性，保证车辆的操控性和舒适性。
缺点是它需要更多的空间，且设计调校参数较为复杂，成本更高。
由于很多人都知道多连杆好，所以有些厂商即使用的不是真正的多连杆，也会在参数表上起一个接近于多连杆悬架的名字。
这种其实属于麦弗逊的改进版
比如把麦弗逊的下摆臂换成2根拉杆，再增加一根纵向拉杆，也叫做“多连杆”，而你似乎也并不能说它骗人...
总结其实每款车型的设计之初，都是根据车型定位选择悬架形式的，运动、舒适、空间、抗造等等需求不同，都会匹配和设计不同的悬架。
对于小伙伴们一般家庭代步用车来说，不会上赛道激烈驾驶，所以一款悬架的极限根本无法体现。
很多人在评价一辆车时，总是简单的拿悬架结构来评定车型的操控感受，但保时捷911就是啪啪打脸的反例。每种类型的悬挂只是大致结构相同，但是调校和改进后都会呈现出不同的特点。
所以，悬架形式只是一个基本的参考，真正的操控感受，还是提前试驾来的更直观。对于一棒子打死一片的这种观念葱哥可是非常不赞同的哦~
(文章来源：汽车洋葱圈)
