说时迟那时快，本田就这么在美国发布了新一代的雅阁 (配置|询价)。让我来回忆一下现在在售的九代雅阁是哪一年推出的，嗯，是2012年底的洛杉矶车展，随后在2013年9月在国内正式上市，那时候中规雅阁的大钢牙让很多人第一次发现镀铬原来还能这么丑。随后不到三年，在2016年3月份，广汽本田就推出了中期改款的雅阁，把大钢牙去掉了，整体观感更和谐。同年9月，万众期待的国产混动雅阁i-MMD终于上市，距离今天也就是不到一年的时间，混动雅阁的到来才让我们感觉到九代雅阁总算是完整地到来了。然而就在今年7月14日，十代雅阁登场，所以九代雅阁的整个生命周期还不到五年，不可谓不短命，也让人怀疑在本田在策略中，九代雅阁只是个过渡产品。
凯美瑞
相比之下，凯美瑞的换代周期似乎显得正常些，但其实从国内在售的这一代（七代）凯美瑞在海外发布到新一代凯美瑞（八代）在海外发布中间间隔的时间也并没有比雅阁长太多（2011.8~2017.1），只不过广汽丰田当时很快就跟进了凯美瑞的国产进程，在海外发布后仅仅三个月就能在国内买到了，所以第七代凯美瑞陪伴中国消费者的时间是更长的。
日系两个巨头都选择在今年推出换代产品，似乎冥冥中还有那么些默契。从前我们细数日系品牌的特点会发现他们有不少共同点，比如这几年在欧美车厂将涡轮机吵的大热的时候，日系车大多数还是在用自然吸气动力，而且越来越偏好CVT变速箱。不过时代的确变了，尽管二田都选择把自家最重要的产品放在今年换代，但产品已经少了一些共同点，让各自都有了些个性。如果要用一个词来形容这两个地位很重的日系选手，我认为"殊途同归"就很恰当。
首先表现在动力方面，众所周知啦，近期本田的新车是一款接着一款的换上了涡轮增压动力，1.5T和2.0T两个黄金排量的涡轮增压发动机都已经分别装备在了不同的车型上，取得的性能成绩也相当喜人，所以在十代雅阁上，这两款机器毫无疑问是"目标人选"，1.5T取代现有的2.0L自然吸气，2.0T取代2.4L地球梦自然吸气，而且分别都会比原有的动力单元有着更强的动力表现，因为按海外市场的情况来看是不同的，1.5T取代的就是2.4L地球梦，而2.0T取代的是海外市场现有的3.5L V6自然吸气发动机，这一消息对于国内的广大本田车迷来说当然是喜闻乐见的，但在美国市场，那个偏好V6发动机的地方（V6车型占雅阁销量的40%），那里的人会不会接受这样的改变呢？
新机器走马上任，我们差点忘了本田在九代雅阁上装备的2.4L地球梦发动机，它仅仅陪伴雅阁度过了一代车型的时光。当十代雅阁登场，换装涡轮动力之后，本田剩余的车型也会慢慢将这款表现也很出色的自然吸气发动机淘汰掉（至于积碳啥的就另说了）。对于本田来说，这款2.4L地球梦发动机看起来有那么点"物似主人型"——跟九代雅阁一样，属于一款过渡型产品，也就是：跟得上时代步伐，但革新仍未到来。
本田发布的美版十代雅阁搭载的这两款发动机参数分别是192匹马力、260Nm和252匹马力、370Nm，数据非常漂亮。那么凯美瑞那边，如何呢？先来说一说数据，新凯美瑞的主力车型"仅"有205匹马力和250Nm的扭矩，账面上看也就和本田的1.5T差不多。
因为在汽油单动力的动力系统里，凯美瑞和雅阁走的是完全不一样的路线，与另一个日系品牌马自达类似，丰田继续深挖自然吸气的潜力，推出了一款全新的2.5L Dynamic Force Engine自然吸气发动机，而且有着一个非常响亮的头衔：全世界热效率最高的内燃机（这不是广告）。
用在汽油单动力车型上的2.5L发动机热效率有40%，丰田是怎么做到的呢？从细节入手，将气缸变得细长（缩减缸径增加行程），一定程度上改变了出力特性让扭矩更早到来，增大进排气门之间的夹角，优化气门管道形状让进气更顺畅，也让空气在气缸中形成强劲的卷流（strong tumble flow），使喷入气缸内的汽油燃烧更充分。这样的设计也会让车主在长期的使用当中更少受到积碳的影响。
不过，说到日系二田，怎么能忽略了混动车型的存在？汽油单动力方面走上了"殊途"，那么继续大力发展与推广混动车型就是二者的"同归"之处了。新凯美瑞混动车型（国产后如无意外应该还是叫做凯美瑞双擎）采用的也是那具2.5L的Dynamic Force Engine，不过细节有差异，其热效率达到41%。整体的混动逻辑依然是以电机辅助发动机的思路，而本田的i-MMD则是大多数时间以电动机直接驱动，发动机只有在高速状态下才会直接驱动车轮。新雅阁的混动版在结构和原理上与九代雅阁混动并无太大区别。
通常让我们与混动车产生隔阂的或许并不是我们不信任这类新技术，而是以下两个原因：价格、尾箱。
关于价格，两家品牌各自有其他车型，例如丰田的卡罗拉和雷凌 (配置|询价)双擎，和新近上市的本田CR-V锐·混动，在价格上与常规动力车型并没有太大的距离，所以大概可以预见新雅阁和新凯美瑞的混动车型会进一步亲民。
关于尾箱，的确是目前市场在售的不少混动车型让人保持距离的因素，这对好基友似乎都考虑到了这个问题，所以不约而同地优化了电池放置的位置，让后备箱不再是拒人之门外的因素，两者的混动版后备箱都做到了与常规动力车型相同的表现，值得称赞。
而且两个品牌都已经宣布，未来不会有插电混动版本的雅阁和凯美瑞面世，其实真正高效的混动系统确实不需要外接电源进行充电。这里需要区分两个概念，在国内能见到很多插电式混动车（PHEV），有条件利用外接电源来充电的话，那些车型使用下来的成本的确很低，但未必谈得上真正高效。当这些PHEV的外接电量用尽之后，也就是把它们当作HEV开的情况下，这才是考验混动系统是否高效的时候，但据我所知，大多数PHEV失去了"P"（Plug-in插电），能量管理是一点都不高效。
变速箱方面，混动车型的E-CVT还是各自熟悉的配方，至于常规动力车型，时代的步伐在前往更多挡位的路上，所以雅阁2.0T车型用上了10AT，本田自己研发的哦，这也让雅阁成为横置发动机车型里第一款用上10AT的车。从来不在挡位数上做文章的丰田，也给凯美瑞2.5L车型配上了8AT，两车的挡位数量正好是各自发展代数的数字，十代雅阁用10AT，八代凯美瑞用8AT。至于两者的匹配调教如何，还是等日后试过再说。
此外，凯美瑞在美国市场依然保留了3.5L V6车型，还增加了D-4S双喷射系统，丰田看似更懂老美的喜好啊。
另一个体现殊途同归的地方是设计。以往的凯美瑞和雅阁给人的印象都属于那种比较平实不做作（九代雅阁前期的大钢牙除外），老好人的形象，谈不上什么设计感，顺眼就是了。但在换代车型上，两田似乎都想展现些跟以前不太一样的东西。
记得新凯美瑞几乎是与新雷克萨斯LS在同一时间公布的官图，这两个品牌的关系大家都懂。在雷克萨斯近年来的车型极力高调地展现夸张元素的同时，丰田品牌似乎越来越靠近雷克萨斯之前的风格。新凯美瑞更有ES的影子了，这也不是什么坏事，被大家不断吐槽的"豪华版凯美瑞"在换代之后会改为后驱的GA-L平台，到时候ES这个话柄就不复存在了。
当然，我说的看起来更有ES的影子的凯美瑞是豪华套件的那款，丰田还提供一款运动风格的凯美瑞，那个外观看起来就不怎么豪华了，有点像韩国车，即便是在我这个不算年轻的90后眼里，也还是豪华风格那款好看得多。
外观变得更豪华，内饰呢？我认为新凯美瑞内饰的改变甚至比外观更强烈，现款凯美瑞的内饰不是横就是竖，刻板老气形象凸显。而新凯美瑞的内饰风格就活跃得多，好不好看见仁见智，从图片看起来，用料也相当不错，希望以后国产的版本也能做到一样的水平。
至于雅阁，整体设计可谓集本田之大成，你在新雅阁身上能看到本田好几款车的影子，例如UR-V、思铂睿、思域等。尤其是C柱部分采用了非常类似思域的溜背设计，只不过这溜背溜得让整个车的后部显得略微肿胀，也不知道未来中国消费者能不能接受这样的设计。至少在我看来，帅字谈不上，帅的程度比起思域还差不少。内饰风格相对九代雅阁可以说是来了个很大的急转弯，看上去颇有豪华车的风范，尽管设计上没啥新意，有质感、够好用即可。
新雅阁整体看起来更宽更低矮，轴距增加至2830mm，但车身长度比起上一代微微缩短了10mm（美版车型数据，未来国产版本在车身长度上或有细微差异），车身高度减少15mm，宽度增加10mm。而凯美瑞那边，车身尺寸也在小幅度增长，轴距增加了48mm至2823mm，在同级别看起来这数据依然是中规中矩，而车身长度视外观套件的不同分别增加了30mm和40mm左右，车身高度降低25mm。可见目前的大趋势就是让车身降低，在车身宽度增加的同时尽可能还要让撞风面积缩减，而且降低的重心也对车辆的行驶操控有正面的帮助。
从前大家总说日系车皮薄车轻，也许皮薄是事实，也许车轻是事实，但安全性不好并不是事实。后来一些欧美系的车型在轻量化的工作上做得越来越极致，你会发现同级别的车型里相对较轻的可能已经不是日系车了。作为日系的当家花旦，雅阁怎么能让你们"白骂"呢？十代雅阁在轻量化方面也做足了功课，通过结构优化和新材料的使用，十代雅阁比九代轻了50~80kg，还增强了车身刚度。底盘部件使用了不少铝制材料，海外车型上还有全铝合金的前副车架，你大概能懂我强调"海外车型"是几个意思吧？
雅阁和凯美瑞齐换代，不知道日产那边是不是会感到压力呢？但也不要把目光太局限在日系三强上了，因为这个级别现在的选择真的是太多，竞争非常激烈，两位"老江湖"可都不能大意。目前在网络上得到的信息是，新款雅阁和新款凯美瑞都已经在国内开始试组装以及路试的工作了，比较明确的是，这两款车都不会在国内推出长轴距版本，可喜可贺。距离这对"好基友"的到来大概已经不远，我猜，大约在冬季？
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(文章来源：车辙余建良)
