“国二”及以下排放标准车辆，将于11月1日起禁入河北石家庄、保定、廊坊的主城区；明后年，限行范围将继续扩大到河北其它城市。上海自2016年初开始限行2005年前注册的“国二”车，今年北京和河北又加入限行行列，这让人隐隐感觉到，“国二”车或许难逃与“黄标车”一样的命运。
▍限“国二”，全球最严措施
“国二”标准于2004年7月1日起在全国范围内实施，“国二”轻型车，生产和销售的截止日期是2008年6月30日（北京等个别地区执行时间要早一些）。也就是说，有些车龄还不到10年的车，就在一些地区被限行了。
对于车主来说，一旦车子被限行，就只能出手卖掉或是选择报废。北京今年2月15日起限“国二”车进入五环以内，导致“国二”、“国一”二手车价格暴跌，甚至波及“国三”、“国四”车。北京对主动报废“国一”、“国二”轿车，提供最高1.2万元补贴，而河北目前还没有相关补偿方案公布。
限行“国二”（相当于“欧二”）的措施有多严厉？
主流媒体引述北京市环保局人士的说法，认为“欧美许多大城市对机动车污染治理的措施，严于北京”。环保局这位官员举例说，“欧洲有超过200个‘低排放区’，英国伦敦设定大伦敦地区为低排放区，只允许‘欧四’（相当于国四）及以上标准的车辆进入。德国为柏林、汉诺威、科隆等大城市的某些区域设立‘低排放区’，限制‘欧三’小客车等车辆进入。”
这是真的吗？事情的真相究竟是什么样的？让我们一起眼见为实。
我找到《深圳大学学报·理工版》今年5月发布的一篇学术论文，文章详细介绍了欧洲各城市“低排放区”设置情况。
从文中资料可以看出，伦敦现在确实限行达不到“欧四”排放的车，但限的是公交车和卡车；也确实有限行小汽车的计划，但要到2020年9月以后才会实施。
德国科隆等城市确实要求达到“欧四”标准的车才能进入，不过，具体指的是柴油车；对于汽油车，只需要达到“欧一”标准即可——“欧一”标准相当于“国一”，是1993年在欧洲开始实施的，目前德国受限汽油车的车龄都超过20年。
以北京和河北这些城市的限行标准，目前无疑是全球最严厉的。
▍限“国二”，意味着什么？
“黄标车”已在全国各地被强制淘汰，由此可以看出，“国一”、“国二”车的命运大致也不过如此。而从“黄标车”直接跳到“国二”，步子之大，让人始料未及。
在环境压力之下，我国对于汽车排放标准的升级步履匆匆。1999年出台“国一”，2000年开始实施，到现在已经升到“国五”。对于未达到“国一”标准的“黄标车”，虽然按照2012年颁布的《机动车强制报废标准规定》，私家小汽车并无强制报废年限一说，但各地近两年还是先期通过“限行”加以限制，后来索性运用各种行政手段对所有黄标车“强行淘汰”。
“黄标车”多为2000年以前的老旧车辆，而且彼时中国大规模私车消费尚未起步，所以对私家车主影响并不大。但“国二”执行的最后期限已到2008年，此间正值我国私车消费爆发性增长期，如果让“国二”车步“黄标车”的后尘，影响到的私家车主数量就非常可观。
据报道，北京“国一”、“国二”车有40多万辆，而石家庄据初步摸底也有20多万辆。这么多的车，突然跌入贬值通道，车主们的损失无疑是巨大的；更麻烦的是，目前国内多数地区限制“国四”以下车迁入，这些车很难跨区交易，最终只能选择“报废”。
还有更麻烦的，照这种节奏，“国三”会不会很快列入淘汰名单？在上海限行“国二”的新闻报道中，曾引述上海市交通委的说法：“随着黄标车的全面淘汰，上海机动车污染的主要来源已转变为国III及以下的汽油车和国III柴油车。”这也许可以解读为：“国三”车的排放问题已经进入有关部门的视线，如果限行“国二”车后，某些城市空气质量仍未明显改善，下一步就可能对“国三”动手。
事实上，北京“国三”甚至“国四”的二手车行情都受“国二”限行影响，售价出现明显下跌。
而“国三”汽油车生产和销售在全国范围内的最后截止期，是2011年6月底。
▍限行“国二”是否妥当？
讨论这个问题，意义不大，因为限行什么排放标准的车，连“听证”这样的环节都不需要。
北京限行“国二”时，提到限行的依据是《北京市大气污染防治条例》中的两条：
第七十二条：市人民政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内采取限制机动车行驶的交通管理措施。
第七十八条：本市鼓励淘汰高排放机动车和非道路移动机械。市环境保护行政主管部门会同市财政、交通、公安、商务、质量技术监督等行政主管部门，根据本市大气环境质量状况和机动车、非道路移动机械排放污染状况，制定高排放在用机动车、非道路移动机械淘汰、治理和限制使用方案，报市人民政府批准后实施。”
明白不？一是可以限行，二是可以限行“高排放”机动车。至于什么算是“高排放”机动车？限行到什么标准，什么标准就算“高排放”——除了电动车，内燃机的汽车都会排放污染物，排放高或者低，都是相对的。
河北出台措施时，没有说明法规依据，公开的说法是“参照北京、天津做法”。
按此前淘汰黄标车的逻辑，“限行”是第一步，第二步就是“淘汰”。所谓“淘汰”，官方并无“强制淘汰”一说，而是通过不断扩大限行区域，让黄标车无路可走，“压缩黄标车生存空间，倒逼淘汰”。
治理空气污染，人人有责。但私家车买来时，都是符合国家当时的排放标准的，如果为了配合治理空气污染，车主需要牺牲私人利益，是否应该获得一定补偿？目前的补偿额度是否合理？
而且，汽车企业从中国车主身上赚了大把的钱，是不是也应该支持一下中国的环保事业？大众刚在德国推出优惠措施，针对愿意用旧柴油车置换新车的德国车主，大众集团可提供2000到10000欧元的换车补贴，比如高尔夫 (配置|询价)这个档次的车，可以补贴5000欧元（约3.9万元人民币）。如果各汽车公司也能在中国搞“以旧换新”，既能减少车主损失，又能促进汽车销量，善莫大焉。
▍汽车加速淘汰，车主怎么办？
国内有加速淘汰旧车的趋势，这种趋势的直接后果就是，会压缩车主持有汽车的时间，让汽车加速贬值。
汽车贬值快了，车主可以考虑两个办法。
一个是合理缩短持有时间，如果考虑换车的话，以现在国内的行情，最好在8年内卖掉现有车辆，以免受到车子突然贬值的影响。
另一个是考虑买经济实用的车子。价格越高的车，二手车贬值越严重，再考虑到“倒逼淘汰”的可能性，损失会更大。如果家里需要购买两台以上的车，可以选择一辆“体面”的车，其它车辆可选择经济型作为日常代步工具。
▍汽车的“正常寿命”是多长？
我曾经写过一篇文章《一部车到底能开多久》，其中提到，按现的质量水平，一部车的“经济使用寿命”至少是30万公里。
跟美国这种“车轮子上的国家”比起来，中国人的用车强度并不高。我们可以看几个有趣的数字：据2015年的统计，美国小型车每年的平均行驶里程是11346英里，约合1.8万公里；而美国人平均持有新车的时间是79.3个月（大概是6年半），平均持有二手车的时间是66个月（大概是5年半）；近年来，美国乘用车被淘汰的平均车龄是15.59年。
大致来说，美国车平均会用到15年以上，而且，随着汽车质量的提高，这个数字还在提升（1980年代，是接近14年）。如果每年行驶1.8万公里，使用15年，行驶里程大约是27万公里。
而我国大量私家车，每年行驶里程在1万公里以内，用上10年，总里程也不超过10万公里。这对于一台车来说，应该还处在青壮年期。这种车如果强行淘汰，无疑会造成巨大的浪费——无论对于车主还是国家，都是巨大的浪费。
买了车就别省着，能多开就多开？还是为了环保，尽量不开车？——我真不知道说啥才好。
说到“汽车只能用10年”这个话题，不由让人想到日本，传说中，日本人的车都非常新，买车3、5年后就换，最多10年就淘汰。这是真的吗？下一篇我们聊聊日本汽车的寿命。
(文章来源：傅雪峰)
