无论你喜欢与否，越来越多的高性能GT和超级跑车都不再提供手动变速箱。例如保时捷911 GT3、911 Turbo、阿斯顿-马丁V12 Vantage S和兰博基尼全系列车型都不再提供手动变速箱。
虽然舆论多认为手动变速箱日渐式微，自动变速箱将替代手动变速箱，带有换挡拨片的手自一体变速箱将成为主流。但在欧洲市场，手动变速箱仍然是绝对主力。例如在英国的新车销量中约有75%都配备手动变速箱。换句话说，只有四分之一的新车为自动变速箱。看看2004年以来手动变速箱与自动变速箱的比重变化，自动变速箱的增长速度可能远不如你预料的那么快。英国市场2004年售出的255万辆新车中，自动变速箱占17.6%，这意味着过去十年大约仅增长了7.4%。但在美国市场，手动变速箱的份额仅有7%。因此，在不同的市场，对手动和自动的偏好截然不同。
但对于超级跑车来说，对变速箱的选择又是完全不同的境况。法拉利和捷豹等厂商很早之前就认为研发配备手动变速箱的超高性能跑车是没有意义的，因为超跑客户对手动变速箱不再有兴趣。带换挡拨片的手自一体变速箱已经进入小型车，例如新一代欧宝可赛将带有换挡拨片的双离合器变速箱作为选装配置，这代表了变速箱的发展方向。
对于率先放弃手动变速箱的超级跑车市场，我们来看看领跑的法拉利、保时捷、奔驰AMG和阿斯顿-马丁对手动的态度？
法拉利
法拉利是方向盘拨片换挡自动变速箱的先驱，早在1997年推出的F355 F1 Berlinetta就已经配备换挡拨片。法拉利的F1换挡系统在早期仅仅是理论上很强，但实际效果较差，换挡速度太慢(耗时350毫秒)，并且在坡道起步时离合控制欠佳，并未被市场广泛接受。但随后几年，法拉利与大多数其它制造商都在拨片换挡技术的硬件和软件方面取得了显著进步。2007年发布的430 Scuderia已经将换挡时间缩短到60毫秒，但不再提供手动变速箱，成为法拉利变速箱发展史上的重要节点。
430 Scuderia的变速箱控制软件能够与车身稳定控制系统和E-diff电子差速锁控制系统联动，通过方向盘上的Manettino旋钮快速切换模式。当技术发展到这个程度，法拉利的大部分客户几乎不再要求提供手动变速箱。仍提供手动变速箱的法拉利最新型号是2008款California。
对于跃马客户对变速箱需求的快速转变，当前任职宝马的法拉利前技术总监罗伯特-费德利(Roberto Fedeli)解释说：“我们需要客户迅速接受拨片式换挡变速箱，明白这是变速箱的发展趋势，它能够提供激动人心的驾控感，并且对性能和驾驶没有任何影响。随着2008款法拉利California配备双离合器变速箱，换挡时间被进一步缩短，换挡时机也更加准确。在升档时几乎没有中断的纵向加速度提供了完全能够比拟赛车的驾驶感，而手动变速箱在换挡时会出现动力中断，紧接着又是一阵推背感。”
“随着车辆控制系统一体化程度的增强，将E-diff电控差速器、F1-Trac牵引力控制系统、高性能ABS防抱死制动系统和电磁悬架系统整合到一起。双离合器变速箱的优势被进一步强化，不仅能够提供更直接更激动人心的操控，油耗和排放也得到改善。”
“我们为458 Speciale最新研发的双离合器变速箱控制软件，令我们在降档时进一步提升了性能，匹配发动机和车轮转速的时间相比458 Italia快了44%。这为我们带来了更加纯粹的驾驶感受，这正是我们的客户所期望的。”
终上所述，手动变速箱被超跑迅速淘汰的原因有如下几点：双离合器变速箱无论是在换挡速度还是在动力传递效率方面都具有无与比拟的优势；手动变速箱相对双离合器变速箱不再具有重量方面的优势；更重要的是手动变速箱难以同其它电控系统整合，例如电子差速锁、车身稳定控制系统和牵引力控制系统等；最重要的是仍眷恋手动变速箱的旗舰跑车买家极少。
保时捷
近期关于手动变速箱的最大争议是保时捷不再为911 GT3和911 Turbo提供手动变速箱，全部标配PDK双离合器变速箱。保时捷GT部门研发总监Andreas Preuninger表示仅提供PDK确实引发了许多车迷的抱怨，但这是不可避免的。“许多车迷表示反对。认为没有了手动变速箱的GT3不再是GT3，对此我只能附和说‘是的，没错’。”
“为了让过去三代GT3能够加速更快，主要设计理念是轻量化。但是纯粹主义与性能不再有直接联系，并且两者之间的关系越来越疏远。在保时捷，我们都喜欢手动换挡，但是我们也希望换挡能够更快一些。因此，使用PDK是必然的选择。整套PDK系统仅比现款991(最新一代911)使用的7前速手动变速箱重了20千克，但是发动机的重量相比上一代(997 GT3)轻了不止20千克，所以很快就做出决定了，这车必须配备PDK。”
“用于GT3的PDK双离合器变速箱必须是充满趣味的，包括驾驶者的参与度，以及运动性和感染力。它的换挡速度必须比其它任何变速箱更快。在全油门下加档也仅需100毫米，这项技术的换挡速度是最快的。双离合变速箱的操控感接近赛车的序列式变速箱，优于半自动变速箱。”
“相对于其它配备PDK的车型，GT3的PDK有所不同。如果驾驶者选择纯手动模式，将不会有任何电控系统介入。当发动机转速进入红区，即便是在最高速度区间，仍然将执行降档指令。”
“重要的是我们在研发时也曾为911 GT3配备手动变速箱，并与配备PDK的原型车进行对比测试。但是在各个方面，无论是主观感受还是客观数据，PDK都占优，这就是我们为何放弃手动变速箱的原因。”
奔驰AMG
奔驰AMG在2014年发布的第一款高性能掀背车A45没有为客户准备手动变速箱。这是为何？AMG首席行政官托拜厄斯-莫尔斯解释说：“我们在本质上是有点传统的，能够理解人们为何迷恋手动变速箱，但是自动变速箱在技术上给了我们如此之大的自由度。它们能够应对不断增加的马力和扭矩增长的需要。从理性的一面说，它们也比手动变速箱更省油。当你真的需要全力推进时，换挡拨片也比手动变速箱更实用。当你不需要全力加速时，自动变速箱又能够令你更轻松，而失去的东西就少了许多。”
“消费者需求的变化趋势就是越来越倾向于双离合变速箱，这也是高端高性能车市场的状况。”雷诺技术主管谈及手动变速箱的没落时表示，“在高性能车市场，超过五成的竞争对手都使用双离合器变速箱。雷诺EDC双离合器变速箱相比手动变速箱更高效，特别是在换挡速度和经济性方面。”
“EDC变速箱提供了纯手动模式供选择。在赛道模式下，变速箱是纯手动控制的，你可以用换挡拨片也可以用档杆切换档位。换挡时间低于150毫米，它不会在转速表的红线区自动加档，也不会自动降档拉高转速，并且比手动变速箱更高效。”
阿斯顿-马丁
阿斯顿-马丁在2013年5月推出的V12 Vantage S标配Sportshift III自动控制手动变速箱，不再提供手动变速箱供选择。对于这款全球最强劲，最追求纯粹操控乐趣的大型豪华GT跑车，放弃手动变速箱令手动粉丝再受打击。
阿斯顿-马丁产品研发总监伊恩-米纳德斯(Ian Minards)解释说：“V12 Vantage S使用我们全新设计的Sportshift III自动控制手动变速箱，理由是非常充分的。除了重量比传统手动变速箱轻20千克之外，这款变速箱还拓宽了Vantage S的销路，吸引了那些不能使用或者不喜欢使用手动变速箱的买家，何况还具有传统手动变速箱无法提供的赛车级性能表现。”
“我们从未说过要为阿斯顿-马丁永远保留手动变速箱，但是V8 Vantage也有手动变速箱可用。当然现在就为手动变速箱判死刑还太早了一点，至少对于马丁的车来说太早了一点。”
