前不久，我接到一个来自奥迪的活动任务，就是跟随Audi Sport ABT舍弗勒车队前往FE电动方程式锦标赛三亚站的现场，进行一天观赛日的体验。说句实在的，虽然干了几年的汽车编辑，但是对接赛事活动的机会很少，像这种顶级赛事活动真是头一回参加，所以心中充满期待。那么，FE到底是怎样的一场比赛呢？
到今年，FE已经是第五个赛季，三亚站是今年的第六站比赛，前五站比赛已经产出了5个分站冠军，所以第六站的冠军争夺也是悬念丛生。还有一个比较有意思的地方是，FE赛事组越来越重视中国地区的比赛了，今年FE锦标赛在中国一共有两站比赛，另一站是前不久的香港站，这两站组成了背靠背的赛，相较于前几季FE只有北京站或只有香港站，这样的赛制对于中国车迷肯定是件好事了。
这个赛季参加Formula E的共有11支车队，其中更是有6支厂商车队，足可见世界各大汽车厂家对于电动车在未来地位。这些厂商分别有宝马、奥迪、捷豹、蔚来、DS、日产，而奔驰和保时捷也将在第六赛季加入Formula E。
FE比赛的另一个特点就是它属于街道赛，赛道是在公开道路上圈起来的。三亚赛道位于三亚海棠区风塘路与海棠北路交汇处的西南路段，全长2.236KM，共有11条弯道，有3个狭窄的转弯。由于街道的原因，FE的赛道都比较短，而且弯道多又急，所以场场都充满惊险，会有许多超车动作。赛道途经三亚亚特兰蒂斯、三亚国际免税城等地标景观，景色非常不错，但是车手们在高强度激烈驾驶下，肯定顾不上看。
其实严格来说，电池容量不止提高了两倍。因为今年的FE赛车动力更强，耗电量也会随之增长。新赛车的电动机功率比去年提高了50KW。今年FE新规定在比赛期间可用的最大功率为200kW，约合270马力。并且加上能量回收系统（ERS）不能超过250KW，总产量大约相当于335马力。
335马力虽然和F1赛车上千马力不能相提并论，但它们是真的非常快。由于电动机特别适合短跑，在FE方程式这种城市街头赛道为主的比赛中更加如鱼得水。今年的FE赛车从静止到每小时100公里仅仅需要不到3秒。因为FE赛车非常非常的轻。包括司机在内重量不超过1吨，确切的说是900公斤。我们都知道电池非常重，所以FE赛车有42%的重量是电池（385公斤）。
不同于其他赛事，电动方程式的所有比赛环节在同一天内进行。比赛通常由两次自由练习赛、排位赛和决赛组成。排位赛决定了车手在决赛的发车位置。排位赛中单圈速度最快的车手在第一排发车，最慢的车手在最后一排。22位车手按照总积分榜倒序被分成4组。在分组排位赛中排名前六的车手进入第五节——超级杆位赛。超级杆位赛的圈速成绩会决定这六位车手的发车顺位，其中最快的车手获得杆位和3个奖励积分。
电动方程式决赛时长为45分钟+1圈。45分钟计时结束时，车手需要跟随头车完成最后一个完整计时圈，此后最先通过终点线的人获胜。这要求车队妥善管理和分配每圈使用的电量、精确计算剩余电量和回收电量。一旦计算错误，赛车有可能因为电量耗尽而停在赛道上，不能完成比赛。
比赛中车手可以使用两种动力模式。其中标准模式功率200kw，高能模式功率225kw。车手需要在比赛时通过激活区，才可以使用高能模式；粉丝参与互动的FanBoost机制仍然保留，每站会有三位车手获得额外能量，这部分能量只限在高能模式时使用。使用FanBoost的赛车，最大功率可以达到250kw。
正赛结束之后，一天的观赛日也接近尾声了，虽然在比赛中没有发动机的轰鸣声，那种感官上的刺激没有那么强烈，但FE毕竟是顶级的电动方程式比赛，速度感还是很有冲击力的，经过非常激烈的角逐，最终，中国的DS钛麒车队车手让-埃里克·维尔涅夺得三亚站车手冠军。
另外还可以看出，FE追根到底还是一辆电动车，能够禁得住如此高强度的比赛，说明电动车的电池技术和电量管理技术已经发展到一个很高的水平了，相信这种尖端技术下放到民用车领域也不会太过遥远。如果大家对这种没有硝烟的战争感兴趣的话，可以追一下4月13日的罗马站。Ok，各位，回头再见！
有三有碎北京
