新浪汽车讯 在2017上海车展上，东风本田正式发布了全新CR-V (配置|询价)。新车除了常规的240TURBO（1.5T）车型外，还新增了锐·混动车型，其搭载了与雅阁锐·混动车型相同的i-MMD混动系统，而这也是全新CR-V混合动力版车型的全球首发。根据此前消息，全新CR-V 240TURBO（1.5T）车型将于今年下半年正式上市。
动力方面，全新CR-V锐·混动车型搭载一套由2.0L阿特金森循环自然吸气发动机、双电动机及智能动力单元组成的混合动力系统；全新CR-V 1.5T车型则搭载一台1.5T直喷发动机，其最大功率为193马力，峰值扭矩或为243牛·米，传动系统匹配CVT无级变速箱。此外，新车的高配车型还将配备有四驱系统。
在发布会结束后，我们还对本田技研工业株式会社社长 八乡隆弘以及本田技研工业株式会社执行董事兼中国本部长 水野泰秀进行了专访，从而得知本田明年以及未来10年的产品计划。以下是专访问答：
Q：对于CR-V混动车型，您作为第二代CR-V的产品研发者，有什么样的期待？第二个问题请问水野总，东风本田第三工厂已经开工，甚至已经有了100万辆的目标，您对本田在中国的事业是怎样的预期？
A：八乡隆弘： 确实我参与了全球第二代CR-V的研发，对中国来讲是首代CR-V的研发，所以对这款车型是非常有感情的。因为CR-V是在东风本田首次实现国产，所以我去年跟陈总有过这样的约定：就是在中国投放的CR-V一定是要非常强有竞争力的车型才行。今天，我们领先于其他地区，在中国实现了CR-V锐·混动全球首发，我也非常高兴看到这一局面。对于这款全新一代CR-V混动车型，无论是外观设计还是行驶性能，我们都非常有信心，它具备SUV顶级的水平，希望大家有机会可以去感受我们这款车。可以说我自己把CR-V看成我非常可爱的一个孩子一样，也希望大家同我一样喜爱这款车型。
水野泰秀：东风本田目前是两家工厂进行满负荷生产，均为25.5万辆的年产能，共计51万辆。尽管如此，我们还是有一些产能不够的问题，所以让一部分客户处于等待状态。当然，随着2019年第三工厂（一期12万辆产能）的建成投产，总产能将会达到63-64万辆的规模，应对60-70万辆的产能是没有问题的。由于未来有关于新能源法规的要求，如何在满足这些法规的前提下追求更大的销量，这是我们现在面临的问题。所以现在也在着力考虑应对NEV积分法的问题。所以对于整个中国事业的未来会怎么样做，我们希望在法规细则发布以后跟大家再作详细的分享。
Q：未来三年到多少台？也就是到2020年的销量是多少？
A：水野泰秀：目前一家公司宣布的目标是希望能够在2020年做到100万辆，但是存在一个影响因素，就是新能源积分法的出台。可能会受到这个影响，对台数进行调整，我们希望两家公司加起来最少能够做到160万辆。
Q：请问八乡总，电动化在中国市场化的前景是怎样？在中国，还没有任何一个混动的车型取得成功，包括雅阁在内，都不太好，技术上不错，只不过市场反馈比较差，八乡总如何看待混动在中国的情况？
第二个问题问水野总。从去年的11月份到现在，讴歌共有三次大的品牌发布会，到现在为止看到所有的品牌传播都集中在Performance的调性上，具体怎么样落地这个调性，现在看起来是很模糊的。讴歌在国内的品牌传播调性感觉目前还不太清晰，比较虚。
A：八乡隆弘：关于电动化，作为Honda来讲，在电动化追求的极致水平是打造二氧化碳排放为零的社会。刚刚发布会也讲到，我们计划在2030年的时候，搭载电动技术的汽车销量要占据整体销量三分之二，这些车型包含了混合动力、插电式混合动力，还包括零排放的纯电动车，也就是占比65%。中国新能源汽车市场会怎样发展，其实我觉得刚刚讲到新能源积分法。NEV到底是什么样的走向，相信各位媒体朋友在中国比我更清楚，所以我现在没办法讲这个市场或者这个法律会变成什么情况，不好很明确地断言。
但是从我们目前在北美、欧洲、中国、日本等各个区域电动化推进的进程来看，我们务必要根据现在的实际情况，做到2030年占比65%的目标，这是我们根据自身的情况制定的这个目标。在65%当中，我们的占比是这样考虑的，其中15%是零排放的汽车，另外50%是由混合动力和插电式混合动力两部分构成。而且在新能源对应方面，技术的积累是非常重要的，不管是混合动力还是插电式混合动力方面，有三个至关重要的技术因素，分别是电机、电池和电控系统。特别是插电式混动，它除了有电机的支撑，还有与发动机的统一控制，这样就需要非常复杂的技术支撑。在做好了这些技术支撑，夯实了技术基础的前提下，我们会继续进行纯电动车和燃料汽车的研发。
您刚才也讲到，从现在的实际销量来讲，还没有一款混合动力的SUV车或者其他的轿车获得很成功的销量。作为Honda，，我们的想法是希望扎扎实实、一步一步夯实技术，从混合动力到插电式，再到零排放汽车，按照这个路线夯实自己的技术基础，实现我们的目标。在做到这些技术完善的同时，我们也要去达成接下来发布的积分法、NEV法规，同时削减二氧化碳的排放，把这样的技术搭载和运用到更多的产品当中。
水野泰秀：关于讴歌的问题，去年年底我们进行了品牌发布，并启用塞纳作为代言人。如您说，在此前讴歌的诉求更多的是感性方面的。去年NSX这样一款能够代表讴歌特性的车型上市后，我们用Performance这样的关键词与大家沟通。后续还有更多的产品，也包括加长版的车型，我们希望今后有更多这样的车型，用更多Performance的关键词跟客户沟通，还请大家给我们一些时间。
Q：发布会上讲到2018年会推出一款电动车，请问这款电动车的定位是怎样的？是什么级别？A级还是B级？关于这款车的用途主要诉求是什么？现在有一些电动车主打城市的通勤代步，这一类的车型就中国目前的消费者来说，不会有太多人专门有一笔预算买这款车，所以对中国的消费者来说有点不接地气，本田对这款车的定位是怎么样的？电动车对使用环境会有一定的依赖，您怎么评价中国电动车的使用环境，包括未来三年是怎么样的发展情况，您是如何判断的？
另外请问八乡总，Honda去年提出与其他企业通力合作，包括和通用合作成立首家燃料电池系统的公司；和日立成立电动车合资公司。从各方面讲， Honda在走出去也在融合其他公司，在研发上改变了我们之前觉得Honda什么东西都是自己做，包括飞机、机器人都自己研发。是怎么样的出发点，使得Honda作出了这样的改变？未来会是什么样的情况？想请您介绍一下。
A：水野泰秀：首先有一点要请谅解，现在还有一些细节不便于透露，所以讲不到的地方还请理解。我们现在考虑的电动车，将在2018年投放。对于定位到底是哪一个级别，具体战略还没有最终明确地定下来，但是我们现在考虑的是在C级别以下。对于车辆的用途，一方面是作为通勤，还有一方面用于共享。对于您所讲的使用环境方面，包括基础设施的配备方面，应该说现在政府也加大了基础设施建造完善的力度，我们现在能讲的是希望政府进一步加速在这方面的投入，进一步加快基础设施的完善。
八乡隆弘：关于与其他公司合作的问题，Honda是一家非常注重技术研发的企业，但是一台整车有大量的零部件，不可能全部由自己研发。严格意义上来讲，有60%到80%的零部件是向零部件供应商购买，然后Honda来使用。对于Honda来说，之前也一直是与零部件供应商共同进行研发生产。不同的是，我自己进入Honda的时候，完全是机械化时代，没有现在的电动化等新技术。随着这些技术的进化，包括发动机技术的发展，有更多的包括电控等技术的深化发展之后，我们又跟新的供应商进行了新的合作。比如后来有导航之后，又跟导航相关的供应商合作。随着技术的不断发展和进步，我们会与不同的合作伙伴进行更多的深入合作。
现在，同样我们也面临着包括刚才讲的电动化、AI人工智能的研发，我们也面临着零部件增加的问题，要跟新的供应商合作，接洽的机会会更多。现在和汽车行业打交道的供应商的范围更加广泛了。所以在一个新的时代下，为了让我们的汽车产品更加富有魅力，我们需要分三块考虑零部件：第一方面是Honda自身研发的部分，第二方面是我们与相互信赖的合作伙伴进行合作，第三方面是通用的零部件，由这三部分构成我们未来的汽车。不管是和通用进行燃料电池的合作，还有与日立进行电机的合作，我们双方都是抱着统一的目标去生产更好的产品，也考虑到各个公司的产能和销量的情况来进行更好的、共同的事业开展。
对于我们来讲，与其说我们改变了方略或者说战略，不如说我们在以往的基础之上更多考虑现状，提高速度，打造双方互赢的合作伙伴关系。我们的目标是集中全力，进一步提升汽车产品的魅力，从这个方面加快了现在的步伐。
Q：请问水野先生，在刚刚的介绍中我们听到了一个新的概念，就是情感引擎，这个概念比较有亲和力，它的灵感来源是什么？有没有什么技术亮点可以跟我们分享一下？
另外一个问题，想问一下八乡总，之前Honda在欧洲推出了 “Electric Vision”的概念，请问一下我们在全球有何具体的规划，也想问一下水野先生在中国有何具体的规划？
A：八乡隆弘：情感引擎的问题我来回答，这个技术目前还是研发阶段，为什么要开发情感引擎，就是希望汽车能够像我们的朋友一样，变得非常可亲可爱，在这样一个出发点上进行技术的研发。汽车就像自己的宠物一样，它能够非常地体贴使用人，当我们高兴的时候它也能够知道我们心情是很好的，生气的时候它也理解我们心情不好了，如果有这样一种心灵相通的状态就非常好。所以我们基于这个基础上进行研发，这就是我们情感引擎的初衷。
第二个问题， Electric Vision战略我们已经面向全球进行了发布，刚才也讲到，在2030年，电动化车型要占据整体车型的三分之二。而在欧洲，目标是2025年实现有三分之二的汽车是搭载电动电机的车型。对于中国的电动化战略目前还没有制定数值化目标，对于中国来讲，大家也都非常清楚，其实我们面临的污染排放法规有国6，CAFE法，积分法，NEV。对于CAFE法的达成方面，我们希望通过小排量的涡轮增压发动机，以及HEV混合动力达成。对于新能源积分法，我们希望通过纯电动和插电式电动来达成新能源积分法的要求。具体的数值化、量化的目标目前还没有决定，原因是由于新能源积分法细则没有出台。随着出台，我们会根据相应车型拿到的积分是多少，排列整体的销量，会有一个明确的数值目标出来。虽然目前不能明确到底是三分之一、三分之二或者是多少，但是我们能确定的是电动化车型的比例会非常高，待进一步明确之后再跟各位共享这些信息。
Q：请问现在新能源车主要成本是电池，本田在电池这一块有没有行之有效的方案或者办法去降低电池成本？
A：八乡隆弘：电池不是Honda研发生产的，而是跟电池供应商合作，购买它们的电池，搭载到我们的汽车上。我们更多还是依托于电池供应商的技术实力。另外，要降低成本，还有一个因素要做到的就是提升更多的量，通过制造更多的量来降低成本，这也是一方面。
基于这样的观点来说，我们对于电池，不能说如果我跟某一个厂家合作有好的电池技术，规模效应会有助于降低成本。就仅供应给本田，如果能同时供应给其他品牌，规模效益会有助于降低成本。我们会从更多的供应商当中也选择出非常有竞争力，强劲的合作方进行共同的合作。
