4月底恰逢北京车展开幕的日子，各路新车资讯铺天盖地。有一则消息却在汽车圈中不胫而走，传言称“某合资品牌将宣布退出中国市场，而其经销商将直接转为该自主品牌的高端品牌经销商”。长安在北京车展上确认将推出全新高端品牌，联系长安铃木近来的窘境，传言主角被锁定在长安铃木身上。
早在两年前的2016年，就曾有消息称长安铃木将宣布退出中国市场，官方同样曾发表声明否认。屡次“被退出”中国市场的长安铃木，早年也曾是中国市场上的一匹黑马，奥拓、羚羊、雨燕等车型都曾留下不错的销量与口碑。进入中国25年，长安铃木经历了什么？
而另外三家奥拓生产企业的命运也颇为有趣：西安秦川奥拓此后推出了基于奥拓的福莱尔车型，后来被进军整车市场的比亚迪并购，成为比亚迪前身；湖南江南奥拓此后被众泰汽车收购，一直利用新大地资质生产的众泰终于取得了自己的生产资质；吉林江北奥拓后来被李书福弟弟李书通收购成为通田汽车，后并入吉利汽车发展出杰士达、华普等品牌。
1999年，铃木第二代Cultus三厢版引入长安铃木国产，命名为羚羊。这款车型在欧洲及北美市场被命名为第二代Swift（雨燕）。虽然此时这款车型在海外市场已经停产，但对于中国市场依然有着很强的竞争力。2003年，凭借奥拓/羚羊的出色表现，长安铃木月销量突破一万。
此后羚羊多次推出改款车型，但始终没有大的变化，竞争力也越来越差。2012年羚羊车型无法满足京V排放而被迫退出北京市场。直到2015年低调停产，长安铃木羚羊始终没有进行大的升级。
2005年，长安铃木引入Swift雨燕进行国产。此时的雨燕是日本市场上推出的第二代Swift车型，与早年欧洲/北美市场上的Swift（日本市场称为Cultus）并没有直接关系。第二代Swift车型于2004年问世，第二年便实现国产，也是长安铃木首次同步引进海外最新车型。
然而雨燕上市之后就沿着奥拓/羚羊的老路一路前行，从2005年上市之后，一直在配置及配色上做文章。2010年海外推出第三代Swift，2017年第四代Swift面世，长安铃木却始终不曾动摇。第三代Swift曾以速翼特的名义进口国内，有着136PS的1.6L发动机以及很好的操控水平的速翼特口碑虽好，但17.88万元的起售价让人望而却步。而至今仍在生产的第二代Swift已经在当下市场失去了竞争优势。
2006年，长安铃木推出了天语SX4。该车是铃木与菲亚特联合打造的一款全球车型，于2006日内瓦车展亮相，同年便引入国产。早期SX4在国内推出了三厢及两厢版车型，也取得了不错的销量。然而这款车型同样延续了长安铃木的传统，生产至今没有大的升级，如今月销量已不足百台，2018年2月天语销量数据仅8台。
2007年，铃木在国内市场进口引进了超级维特拉与吉姆尼两款车型，这两款车型均有着强悍的越野性能表现，迅速得到了越野爱好者的认可。但硬派越野终归是小众市场，超级维特拉与吉姆尼的良好口碑对于铃木在国内市场的销量表现并没能带来大的变化。
此时中国消费者消费力水平有了很大的提升，同时市场的激烈竞争让车型售价逐步下探。热衷追求大空间的中国消费者对于微型车已经不再趋之若鹜，很多人的第一辆车也将目光锁定到了紧凑型以上的车型。微型车市场的强烈萎缩让长安铃木奥拓处境尴尬，注定无法续写前任车型的辉煌成绩。
2009年，“小车之王”铃木破天荒的推出了一款中级车——Kizashi（凯泽西），并于2010年进口到中国市场销售。凯泽西长宽高分别为4650/1900/1450mm，轴距达到了2800mm。动力搭载160PS的2.4L发动机，定位偏重运动。然而长期以来以小型车见长的铃木品牌力难以支撑一款中级车型 ,凯泽西并没能达到预期的成绩，2014年凯泽西退市，铃木在中级车市场的尝试以失败告终。
然而天有不测风云，2011年成为了长安铃木销量的巅峰。2013年，长安铃木推出了锋驭，基于铃木S-CROSS概念车打造，定位于紧凑型SUV。此时恰逢中国SUV市场井喷的时期，锋驭在市场上也取得了一定的成绩。但造型上锋驭与国人印象中的SUV仍然有一定的差距，更加偏向CROSS车型的锋驭与逍客等车型的竞争中最终落败，销量下滑。
2014年底，长安铃木抓住入门紧凑型轿车爆发的契机推出了启悦车型。然而此时中国汽车市场竞争已经相当激烈，众多品牌每年均有数款甚至十多款新车型推出，同时自主品牌的崛起也进一步打压合资低端车型的市场。此时销量下滑，新品匮乏的长安铃木竞争力已经十分孱弱。
据了解，2009年长安铃木全国经销商数量达到了600多家。然而此后销量滑坡，新品匮乏让经销商出现不满，而通过返利等政策逼迫经销商买进滞销车型的策略也进一步打击了经销商网络的信心。到启悦推出后，长安铃木经销商已经不足300家。同期推出的长安福特福睿斯月销过万，而启悦销量仅千余台。
2015年，长安铃木推出了全新维特拉车型。定位小型SUV的维特拉终于有了SUV时尚兼具英硬朗的造型，加上不错的配置和调校水平，维特拉成为了长安铃木的救命稻草。然而作为产品序列销量最好的车型，维特拉的月销量也仅在两千台左右徘徊。
同时长安铃木针对中国市场的也没能有针对性车型推出，在各大合资品牌纷纷推出针对中国市场的特供车型之时，长安铃木始终没有相应动作。甚至在当下新能源产品席卷国内市场之时，长安铃木也始终没有发布新能源布局的相关规划。
1993年挂牌成立的长安铃木合资合同年限为30年，距今有五年时间，当下退出中国市场不仅意味着违约，还有相当复杂繁琐的退出程序，长安铃木立即正式推出中国市场的可能性并不是很大。但如果不能求变，长安铃木也终究还是会被市场罚下。前些年铃木社长铃木修发表了自传《我是中小企业掌门人》，书中详细的回顾了铃木汽车进入美国、印度等海外市场的经历，然而对于中国的境遇却只字未提，或许铃木修早已放弃了中国市场。
