由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会主办的2014(第五届)全球汽车论坛于10月16至17日在武汉东湖国际会议中心召开。本届论坛以“中国汽车产业转型升级之智慧与远见”为主题，800多名中外专业人士就行业热点话题交流互动。以下为《车联网与自动驾驶车辆》讨论会实录。
主持人(Ashvin Chotai)：我们这次会议的主题是车联网与自动驾驶车辆，实际上我们话题跟那个话题有所相同的一部分，我在汽车业里头工作了25年时间，在中国做了很多咨询工作，我不想太多介绍我自己，先介绍我们的话题，实际上可以讲很多内容，讲到车联网，知道互联网触屏，社交媒体，实际上改变了消费者的行为方式，包括生活方式，在全球性的影响，毫无疑问消费者也希望在车上上网，推动的一些因素包括人口因素、全球化的快速发展，包括在中国的城镇化发展，以及个人角度希望联网、技术的发展、消费者电子产品的发展，包括处理器的速度发展，包括触屏技术的发展，移动计算技术的发展，包括社交媒体的发展都推动了这个趋势。消费者目前觉得车联网更多是从娱乐的角度考虑的，但比如说随着触屏的服务，比如说导航的发展，后面肯定很多人同意实际上还有很多潜力，比如说推动安全性，诊断的功能，今天早上有提到一些管家服务等等，这中间还有很多潜力和空间去挖掘，待会可以听专家有什么介绍，实际这方面的活动不少，不仅是主机厂，电子元件的供应商，包括互联网公司，消费电子产品公司都在参与进来，几个月前参加伦敦汽车IT公司，很多非传统汽车企业参加这个论坛，很多观察者有IT公司，他们似乎对车联网的方向可能更明确，相对而言汽车业反而对此有所驻足不前，还有自动驾驶车辆，还有多久的时间才能实现，怎么样解决驾驶员的疲劳等等的问题，有些语言说会在2020年以后出现自动驾驶的车辆，2030年才会出现真正的大规模需求，今天有两位来自一线电子元件供应商的老板，还有顶尖大学的汽车系主任，还有在中国开发下一代的互联网技术车辆的公司的高管，我先介绍一下在座的专家，一个个来介绍，简单介绍一下，第一位是康睿凡博士是德国大陆集团董事会成员，康睿凡博士在IDD，同时有很长的工作经验，他是在2002年加入德国大陆集团，在03年成为董事会执行董事，第二位是Frank O Brien在汽车有25年经验，MAGNA主要在亚洲都有工作经验，2002年加入MAGNA执行副总裁，主要负责MAGNA亚洲主机厂全球的拓展，第三个李克强是清华大学汽车系主任，他有非常深厚的学术背景，来自清华大学的学位，有重庆大学的博士学位，也拿到两家东京大学的学位，也在德国的大学做过访问学者，待会可以听听他对车联网，从中国的角度看车联网的问题，第三位发言是Patrick Gradiner是2013年8月担任副总裁的职位，以前在加拿大在欧洲在非洲做一些研发的工作，我们待会听听他的从消费者市场角度来谈问题，最后一位发言人是Pasi Nieminen，他是来自芬兰，原来在诺基亚公司，在2002年他建立自己的公司，主要是做移动和嵌入式的设备，很早做这方面的工作，做软件，这家公司比如做车载软件，车载的娱乐，包括跟日产公司都有合作，在2013年他也开始跟中国公司进行合作，也建立了一家公司，是继下一代互联网技术的公司，主要是跟中国车企公司在合作，这就是台上的专家。我就不耽误时间首先请康睿凡博士作发言。
康睿凡博士：感谢主持人的介绍，非常荣幸参加今天的会议，花几分钟时间讲，先问大家一个问题，大家可以举手，如果你可以可能去想象你不用手不用脚去驾一辆车，谁相信这个能实现？觉得它能实现的举手，还行，不算特别差，还有一些人还在考虑。我后面会谈到这个问题因为它很有意思，如果你在不同国家去思考这个问题，不同人去思考问题，人们都回答不一样。几年前我会跟今天各位讲，我绝对不会相信它会发生，今天我的想法也变了，两三年前我改变了我的想法。我介绍我为什么会发生这个变化，我个人觉得肯定会实现，只是时间的问题。要想实现自动驾驶，必须要有联网的功能，必须要很多的支持，来支持我们进一步把这个进行向前推动。我想说中国已经是一个互联网应用非常普遍的国家，可能以后超过很多其他的国家，接近6亿的网民有500万的智能手机，还有许多的功能，还有一个令我吃惊数据去年11月有351亿的人民币，大概接近60亿美元的销售额，是在11月的光棍节，11月11日，一天中国在互联网的应用已经是非常高的水平了，所以我觉得大家这种联网的思维，实际上在中国已经超过了许多其他的国家。这种联网与自动驾驶有什么联系？它实际上是两个不同话题，首先不要弄混淆，但是它们有联系，如果把联网看成一个传感器，就像雷达、摄像头，帮助驾驶员进行驾驶的辅助设备，比如日本、欧美，联网功能可能是作为传感器，它能够去看拐弯的地方，或者超前去看，或者能看更远的地方的功能，这个地方有些功能通过联网，比如说在路口可以获得一些信息，比如你要换路，你可以预先知道这个路灯过几秒钟要变了，或许由于前方的路况你要放慢速度，它是一个附加的传感器，给驾驶员更多的信息，通过大数据的管理，不是小数据的管理，不是限于你本身的数据，而是通过大数据进行的驾驶，它是两个不同的概念，但是可以相互支持，最终实现自动驾驶。给大家看一个小的短片，就是我们大陆集团对未来的看法。
最后是我们的CEO，他是非常支持我们的战略，这也非常重要。因为我们是讨论这样一个新的技术，我们就需要问人们说，几年前我们是把配置资源的时候，比如说在欧洲、美国、日本再到中国，一年前我在董事会上我觉得世情完全不一样，我觉得发展至少是同步，不是说更快，至少是同步的，比如说自动驾驶，或者高度自动化驾驶，或者全面的无人驾驶，像上海两千万人口，北京上海广州特大化城市，如果实现部分自动驾驶，完全可以缓解今天堵车的情况，我们做了调查，一年前我们做了七个国家的调查，包括中国，很吃惊的结果，如果你问人们说他们能够享受自动驾驶会实现日常自动驾驶，大概有65%的中国被调查现象我相信这一天会到来，会应用，德国是50%，日本只有37%，让我很吃惊，我们调查了几千个人，给我传递这个信息在中国人们现在接受程度很高，大陆集团接受了这个应用，只是时间问题。我们当然不会说完全靠大陆集团的一己之力来做，虽然我们有很强的先进技术，即使这样我们还需要合作伙伴，已经跟思科达成合作，另外在跟IBM在大数据达成合作意向，如果大家基于云导航和地图服务在未来跟不同的合作方推动自动驾驶，相信中国在自动驾驶这块有很大的潜力，我们当然不会自己来做，我们会选择很强的合作伙伴来共同推动这个事。
Brien：互联网为汽车发展带来无限可能
Frank O Brien：非常感谢各位，今天花几分钟的时间来跟大家介绍MAGNA，各位嘉宾的发言都可以看到，硅谷和汽车行业在联姻，大家都在做项目。MAGNA不知道大家了不了解，我们是全球最大内饰外饰动力总成的供应商，同时在中国也有很大的业务分支，三个核心，第一款在欧洲进行法规测试的这款车就是我们推出的，跟中国的合作伙伴合作，跟中国的OEM主机厂合作，相信这些主机厂都是大家所熟知的，现在在中国有28家工厂，说到驾驶互联，对于MAGNA来说有个关键的问题，我们的产能的问题，我们的产能是不是要为新一代的对于技术的一代来考虑产能适当的调整。我们的业务需要去考虑到，已经上市的存在最先进技术，前面说到很多关于趋势、未来的技术，现在技术的推出是日新月异的，如何把车辆引入这些技术，每一个人如何来选择这个技术，如何把已经做好的技术做好商业化，让它融入商业以后赢得利润，如何应对这个巨变的世界，都是我们的问题，首先我们的挑战是数字的生活方式对我们带来的挑战，数字化的方式现在年轻人是没有数字化的生活不称为其生活，数字化现在大部分人相信自动驾驶是可能的，很多人也在想像我们在美国开车，全天候的开车是连车窗都不要了，我觉得其实也在担心，是不是连后视镜不要了，完全连摄像头捕获。技术如何能够跟政府的法律法规的推出相匹配，我们也知道政府包括监管方，在行业有很多监管，如果技术能够引入，法律法规是不是需要调整。从客户角度来说，最近也有一些访客做的交谈，都是50多岁的人在美国作了讨论，过来有什么要求，他说安全抵达就可以了，同时新加坡的外甥在英国上大学，我在这里就告诉大家，在过去四周里面他每天晚上吃晚餐的时候都是一边吃饭一边玩手机的，新一代和老一代在生活方式有很大不同，媒体都是靠数字化的终端来生活，很多人觉得首先如果是自动驾驶就是应该是零伤亡，应该至少达到这个目标，更好地控制汽车和技术，因为更多的技术出来，我们可以整合数据降低事故率，另外大家也觉得自动驾驶要涉及大量的数据，数据如何进行处理，安全都是很重要的问题，有这些数据，如何保护数据，同时技术也不能太昂贵，要大家接受好用就行。15年前很多人也在想汽车行业，他们对于汽车行业都觉得非常有历史，发展了这么多年。现在来看乘用车，可以看到每辆车的所搭载的软件和应用的数量，跟航天器所搭载的应用数量觉得我们这块大有可为，大有潜力，作了很多比较，很多嘉宾也在做这个项目，在变道如果通过自动驾驶，告诉你驾驶的人是不是有糖尿病的问题，或者每个人经常往一个方向转，是不是他的神经系统有什么问题，同驾驶、医学、个人健康上都有很大价值，都可以产生很大的利用数据。大家想一下混动动力总成，如果自动驾驶这种混动动力总成也是需要去联合所有的零部件，不光要更好管理驾驶者的行为，它会收集各个零部件的信息，每百公里的油耗，如果有零配件的整合可以降低多少。这也都是自动驾驶可以实现的，对于我们来说如果自动驾驶，一个星期只开车一天的人，跟一天开十次车的人，肯定适用的保费也不一样，也可以产生更优化更个性化的保费的条款。LCD，在车里越来越用到LCD，包括摄像头的搭载，是不是更多减低了驾驶者压力，如果采用自动驾驶，有更可靠的技术，驾驶者就不用像今天担心他的驾驶动作。这些数据如何进行收集，如何进行交叉比对，如何不产生更多的数据干扰驾驶者，反而要驾驶者分心，这都是我们要研究的。还有很关键的问题，没有信息不好，信息太多也不好，对于驾驶者他要需要的信息，并且他能使用的信息，这个也需要我们思考。
在中国路上跑的车是3亿多，现在车辆是采用先进轻量的材料，车辆的制造，包括工程这些方面，还有测试这些方面都可以来去做更进一步的优化，而轻量化的材料上有很多讨论，法律上的问题，和约的问题，安全的问题，如果用符合材料都需要做更多的研究，如果采用轻量化的材料对车辆的造型产生深远的影响，设计上来看。下面跟大家说未来的出行以及MAGNA所采取的措施，前面提到动力总成会更小更紧凑，从互联角度来说，不光互联过程更紧凑，而且更加智能。未来20年随着自动驾驶的深入研发，其实互联网的可能性也会越来越大。同时也不能忽略现在看到内饰的变化，驾驶员坐在哪采取什么材料，获取音乐视觉的信息，如何更安全地获得信息都是我们进一步要研究的。所以从汽车互联的角度来说，这些可能性无所不在，而MAGNA做的就是跟硅谷接触大家进行头脑风暴，哪些活动是可以通过商业化的资金的运作，能够让这些活动商业化，最终能够上市。所以说我们像重型的曼卡车这块做的大量的研发，主要视频搭载了新的G3G的系统，通过软件收集卡车的信息，油耗更低，而且汽车自动响应的时间缩短。这是汽车互联测试的工作，包括路面的车辆感应，车与车之间的控制。这是到硅谷时候其实做的很多讨论，如果想从北京东到北京西，如果大家带着自己的父母，能够安全地从北京东到北京西，你不希望整个过程交通特别堵塞的驾驶体验，或者乘车的体验，整个交通信号灯系统都可以跟车辆内的信息进行互联，这样就可以把比较堵的地方的车进行引导，把某个路面的十辆车进行引导，让自己的车行驶更加顺畅，也解决同向行驶的拥堵，在其他国家大家对它的认识度也越来越高。这是介绍手机上的APP的功能，可以诊断车辆引擎的状态，是能够降低维护成本，降低保费。
这是另外一个技术，也是我们投资的。是在硅谷开发出来的一项技术，就是我前面讲的所有这些信息，车上所有的信息都上载到云端，驾驶员可以在未来使用，包括交警保险公司都可以运用这些信息，关键是我们怎么样去进行商业化，在主机厂怎么商业化，以及在立法层面去来推动它。谢谢！
李克强：车联网技术可提高车辆性能
李克强：因为来自学校我就不用介绍学校的情况，多留一点时间讲讲我的技术，我的PPT是20分钟的时间准备的。大家知道车联网、智能汽车，现在在中国非常热，今天有很多谈这个主题。但是大家可以想象，现在在谈车联网，如果车联网这个名词，是中国人发明的，车联网现在讲得最多的，讲到服务、电商，能不能运用车联网也来改造汽车产业里面的互联网思维，我们中国说互联网汽车，互联网汽车，它可能是利用互联网方法来设计来制造汽车、销售汽车，但是更重要利用互联网以后，如何让互联网结构发生改变，性能的提升，这是互联网汽车我认为是非常重要的问题，大家在谈互联网，谈智能汽车，大家在分开谈，我基于此互联网怎么提升性能？车联网怎么和智能汽车结合起来，这方面我谈谈我的认识，包括中国的做法，大家听了很多国外的做法。
实际上大家提到互联网、车联网、ADAS，这些东西实际上是有联系的，不是独立的系统，实际上我们在研究这个，既然说是跨界的结合，它的复杂性和技术性，我们在思考推动这个项目，我们要考虑他们之间的相互关系，包括车联网以及提到服务、销售、制造提升，它能不能解决交通里面，除了我们说的，还有汽车交通安全、节能的问题，包括未来所有的汽车四化，现在大家考虑都是从不同的平台考虑，汽车本身是什么架构，本身是怎么形成一个体系？这都是需要我们再思考的，基于此我们认为我们从车联网、智能汽车的概念，应该从大的智能交通系统，以及提到的这个概念来看相关的基础，在智能交通里面包括安全控制性，这个初级阶段就是产业化ADAS，终极阶段就是无人驾驶。同时对智能汽车是有分类的，现在驾驶辅助系统它是自主式的，还有协同式，通过通信，不仅短程通信，实际上我们不仅仅来做大数据，来做一些服务的问题，实际上利用移动互联网，可以提升汽车的性能，它有这个关系看，实际上我们已经对它们的逻辑关系有清醒认识。在智能汽车是分类的，民用和军用技术路线不一样，我们现在讨论的车是军用车。基于此对车联网有这样的定义，移动互联网这是跟手机联接，这是在中国做移动互联网认识的，刚才前面两位提到，它往往有谈了很多基于远程通信的联接，真正的车联网应该是三网融合，基于移动互联网，基于车联网，包括人车机的联系，它的功能是拓展，不仅是管理和服务，实际上包括车的控制和性能的提升。它的功能这是大家的共识，用性能的服务，实际上可以做安全和节能，这也是想谈谈在车联网如何提升车的性能，改变车的结构，怎么做安全和节能等等，实际上车联网有完整的体系，也包括对应的不同领域，包括汽车，包括交通，也包括的后服务等等方面。
如下利用车联网提升车的性能。包括自主式的，利用自主式的ADAS等等来提升车的性能，利用车路协同，车车通讯来发现环境状况，它能够利用自主性改善性能，还能利用车和岔路路提高交互系统，包括利用车车通讯的工作，这些包括弯道的通讯，还可以利用远距离的通讯，它有互联网联接以后怎么提升服务，实际上它可以做安全，在广域的范围内来对它智能进行控制，在提到利用车联网情况下我们经距离的车联网，实际上是可以改善提升性能，这是智能汽车领域的安全系统，同样可以做到节能，利用车和路的通讯，交通有绿灯，如果未来利用车和路的通讯，利用他们的交互来控制交通灯来提醒汽车和控制汽车，同样可以做到，这样做完以后，通过通讯以后，可以对车进行控制提醒，刚才除了仿真以外可以在实车上，这是我们的实验，做完以后早上高峰很多的情况下，在平常常规更复杂下，更有效。在利用移动互联网的关系，通过手机把数据传到终端以后了解驾驶员的行为，这样的情况下，可以同样地做到节能。通过仿真我们也同时做的实验，通过实验发现它可以做到很好的节油效果。车联网国内企业热心高，国家重视，另外目前停留在T阶段，所以我们认为需要协同创新，我们在中国也成立车联网企业联盟，我们做的定位是想做架构，做关键技术攻关，是想做协同发展。我们认为车联网技术发展，它是应该将提升信息服务和提高车辆性能并重，它的发展模式应该是互联网模式和汽车模式相同结合，车联网技术和智能汽车是可以提升安全性和节能性，做好我们未来汽车的基础。
Gradiner：中国消费者更愿为互联设备买单
Patrick Gradiner：感谢有机会在这作发言，非常兴奋来中国，因为中国确实领导世界，在数字时代在国际市场有阿里巴巴是一个大的新闻，非常成功，实际上也突出了中国在电子商务的领先地位，包括消费者的应用非常普遍，但还没有成为一个国际新闻，中国的消费者、中国汽车厂商对于联网的技术的拥抱，在中国这个方面的研发，根据我们的调研，跟其他国家比较有新奇的情况，中国的市场它有一个独特，作为未来联网汽车的地位，帮助厂商怎么去创造中国消费者愿意买的汽车，我们调查了十个中国城市，有车消费者得出一个结论，移动车载系统信息是车载的互联的设备，我们觉得在未来都会有更多的移动互联车载设备的汽车，他们会与车内的信息设备，包括导航、信息浏览，包括通过手机控制车辆，比如说远程启动、远程关闭空调，联网的汽车都是最先在96年的通用汽车的系统在应用，在安吉星系统应用以后，中国消费者对技术配置这块要求格外高，中国卖得好的车都是搭载的车载系统和娱乐系统的车型，所以中国消费者对于车载信息系统要求很高，87%的消费者对车联网的概念是有，而没有只有56%，中国车辆的车载信息系统是否搭载是消费者的决定，车载系统成为中国消费者买不买车的前五大影响因素。另外很重要一点我们需要去理解消费者心中他的性价比，或者价值，主要在哪里？在这个角度上说也有金融的机会，从价值角度上说如果大家拥有互联性更高的车，是为了娱乐更好还是有其他的原因，做了很多研究，排名前十位消费者对于互联汽车要求，首先是驾驶便利性，排前三位的汽车涉及汽车互联就是后视摄像头，蓝牙通话，排名第11的是DVD的系统，也是中国消费者认为重要的。这就意味着很多的机会，我们研究的中国消费者对汽车互联排在前十位的需求和其他市场要求，很多配置是标配，另外的配置对主机厂作为是差异化的制造和设计的策略和其他厂商作为区分，手机跟汽车的互联这也成为中国消费者认为未来里面搭载的功能，所以从这个角度来说，供应商的能力也很重要，为什么大家想在车里使用智能手机，我的智能手机就可以在车建一个WIFI热点，他们对智能手机的应用很重视，如果在车内用智能手机安全也有影响，像GPS、导航系统等等。如果提供这些功能他们会买吗？中国消费者说会的，中国消费者平均可以看到他们愿意一年为这样的互联功能支付590人民币，而有一些受调研者他认为他愿意付1500元人民币为这些功能买单。在其他国家也做了调研，在美国、欧洲也做了调研，这些市场的消费者相对来说不为汽车的互联配置多花钱的，这是中国消费市场跟其他市场不同，中国消费者更愿意去接受，更能够接受在车内广告功能，所以说这块10%的调研者能接受，中国的消费者这块的接受度也更高一些。
所以说我们相信汽车互联是真的会成为业内的分水岭，也会成为主机厂商的大标签，如果你这块做得好你可以争取更高的利润率，因为很多中国的消费者会为汽车互联功能买单，希望在后面的讨论环节，希望大家有更深入的讨论。谢谢！
Nieminen：车联网时代已然到来
Pasi Nieminen：谢谢各位，9%这是一个非常重要的数字，我前面也记下来了9%的数字正好跟我另外一个数字吻合，去年在瑞典的首都地区获得驾照青少年人数，也就是说整个瑞典是9%的年轻人在去年获得驾照，10个年轻人里面有1个年轻人拿到驾照，他就可以开车了，这些数字是我们一定要记的数字，人口上我们会得出结论。所以说9%的年轻人很有可能是我们未来无人驾驶汽车的消费者，从这个角度来说我觉得这个数字非常有意思，我是来自软件相关行业，之前好几次在其他论坛会议上讨论这个会议，我就我人生几个重要的节点，就我们软件行业跟汽车行业现在讨论的趋势有哪些关联性跟大家作个分享。
有几个很大的节点，1985年我开始为Linux公司工作，我是来自芬兰，这是北欧的国家，L操作系统是20多年前的时候，我们开始跟他接触，我跟他接触以后，很多人当时知道了Linux操作系统，很多人认为这个操作系统是没有办法推出和商业化的，因为它的开源模式不能接受，我们20年后再去看这个问题，现在基于Linux系统的终端比其他搭载其他操作活动移动终端都要多很多，现在每年销售是11万终端是搭载Linux操作系统。第二个数字我跟大家分享，在98年的时候我开始加入诺基亚公司，也做一些移动互联产品，日本的这么一家公司，D公司当时和诺基亚也做了比较，因为当时它的技术主要是H的技术，当时98年左右的时候，当时就觉得互联网真的是一个变革，大家如何去打发自己的业余时间如何去工作和生活，互联网真的产生了很大的影响，为什么大家在手机上上网，当时98年都不相信，现在大家都是用手机上网应用，当时不可能发生的事，现在发生了，另外一个事，七八年前我自己建立自己的公司，因为当时把手机移动的技术做了进一步研发，开始把我们的技术卖给尼桑和丰田公司，当时他们对这些软件是没有概念的，这是七八年前当时最大的主机厂都有自己的软件团队，但是后来我们的软件应用于很多主机厂，这个平台都已经打通了，我今天跟大家介绍汽车的发展三大趋势，就是革命性的三大趋势，这是我相信在未来全球首先始于中国将要发现的三大趋势：
1、汽车2.0的概念。首先是看上去是技术人的概念，汽车2.0，在过去100多年汽车行业发展旅程中，一直是机械的概念，汽车是机械通过内燃机去驱动汽车，所以说每一个OEM，每一个主机厂，每一个厂商最核心的部件就是发动机。在说汽车2.0，跟做轮胎的厂商说，实际上没有一个轮胎相当于车的配件。
2、汽车的互联。车联网实际上已经开始了，未来的四五年，大家就会发现越来越高比例的汽车是互联的，而且汽车的互联程度越来越高，除了信息系统，还有驾驶者的辅助系统，相信这个是非常真实的正在发生，而且从各个方面来说它都是非常现实，而且一定会发生的。
3、无人驾驶。特别是在欧洲，或者芬兰，像我们整个全新的驾驶的法律法规也做的最新的更新，其实像欧洲这样的国家，他们也认为无人驾驶是必然的趋势，前面大陆公司提到的相关配置和零件，汽车1.0是基于机械发动机，而汽车2.0是基于车内车载电脑，这是1.0和2.0的区别，相当于汽车工业革命，这个三大趋势对于我们如何进行车辆工程也会有非常大的影响。
这里说两点：我们公司大部分人也不意识这个，首先安全的问题，一旦车与互联网互联，这个车就成为互联网的一部分，成为云的一部分，不管你希不希望这样，一旦将车联在一起，就会产生黑客的问题，美国的选举系统都会被黑客侵入过，汽车互联也会有黑客入侵的问题，我们进入了这样一个时代，很多学生他们可能不再去，他们就开始去玩汽车了，很多学生做这样的事情，而互联网其实还没有准备好。我们在说不同的主机厂，还有一级供应商，还有软件供应商的时候，我们大部分人还在考虑车联网主要是信息系统、车载系统、娱乐活动，其实不是这样，车互联了以后如何对于革命性、安全性的影响如何避免，如何对各种不同的像黑客入侵的问题如何进行应对，这是对我们生活是一种革命，北京每天因为交通拥堵浪费了很多的时间。我觉得车联网就是第一步，如果没有这个工具，没有这个知识，没有这样安全的平台，就没有这些知识，没有这些信息，不同的供应商做不同的工作，人们做出的设备都是放在这些高端车的产品中，如果真正实现革命，必须要把成本降下来，你要降低门槛，安全和成本是两个最关键的，你们在设计这些东西的时候一定要考虑这两点。实际上我们做的有一个盒子能够把三个屏幕连接起来，这个手机互联网，我们年底会推出，第三个样机第三个月会推出，整个架构是从安全工程角度出发的，是从安全出发，不是说娱乐。
最后一点我想宣布很有意思的一点，实际上是呼吁大家来协作，许多中国公司现在是愿意与外国公司进行协作，我们现在做的工作是，实际上与许多芬兰的交通部也接触过，包括德国和中国的汽车行业接触过，我们是在实施芬兰立法的改变，希望能够把整个芬兰作为整个国家，像它是世界上最佳、最容易去测试自动驾驶的国家，从法规的环境来讲，现在跟交通部来合作，也与许多合作的汽车厂商来合作推动这个方面的进展。谢谢！
Brien：允许缺乏规则的情况车联网会混乱
主持人：非常感谢你的介绍，我们实际上有非常深入的介绍。我觉得最好的计划，我觉得大家都很好地遵守了时间，尽力了，那么实际上还有不到15分钟的时间，可以回答问题，希望我们问每一位专家一个问题，我请各位专家间断地回答问题。先问康睿凡博士你说无人驾驶2020年要实现，您结合中国来看中国什么时候出现无人驾驶的车辆，在中国大街上出现？
康睿凡博士：安全首先是非常重要的。大陆集团我们也是业内，也是强调安全性。回答你这个问题，有些人犯错误，有些失败，他们觉得中国内，我不知道中国还落后于其他国家，我觉得从安全的角度来说，我觉得在中国不仅仅是对车有需求，对整个交通环境有很好的需求，尤其是超大型城市。无人驾驶的下一步，实际上都是驾驶的自动化的东西，自动刹车，如果你20年前你问一个人你的电子设备能不能自动刹车，他肯定说不行，今天都可以。下一步全自动紧急刹车，加强它的安全性，第二想节约成本，大城市交通事故多，小的碰撞，修车也要付钱，下一步还是从安全角度切入，比如说有你开了多少距离，有一个完全自动的刹车，下一步可能是说解决你的踏板，油门或者刹车，今天实际上是一个自动加速，在车里面装自动引擎，因为你的脚实际上油门不是直接和引擎油路联系在一起，实际上这个地方已经有技术了，还有为什么在中国讲这个问题，如果像中国的市场不更快地，如果不利用更新的技术，整个技术发展要更长时间，欧洲已经有这个标准了。我不同意说所有东西都是一揽子推出，我觉得是一步一步走下去。
主持人：你看到很多电子技术，车联网的技术，你觉得车联网的角度来说，你觉得哪些技术会成为专用技术，哪些技术成为开源型技术，主机厂怎么来差异化？
Frank O Brien：很难的一个问题。显然的信息安全是很重要的问题，我觉得我们要回答你这个问题要花很多的工作，我觉得中国这样的市场有那么多车，有那么多的市场，大家开车也不太遵守交通规则，如果你允许缺乏规则的情况进入车联网领域会产生混乱，我觉得需要政府与业界讨论，要找到这个问题的答案。
主持人：人机互动方面的技术，肯定会各个厂商的专用技术，我也同意你的说法，这个确实很难短时间回答的问题。我问李教授，你讲到了ADAS，或者短距离通讯，你觉得长距离和短距离的通讯在哪，他们的优势你怎么看？
李克强：刚才我讲车联网技术和自动驾驶技术如何结合起来的时候，我在提到实际上车联网技术，我们一般的搞IT的人，搞互联网的人提的实际上是通过远程通讯结合起来给后端云平台，把数据收集起来以后做增值服务怎么做。前面两位汽车供应商，包括搞交通的人实际上他们在讲车和车、车和路、车和人通行的时候，他们用专用的短程通讯，这两个东西还是有差别的，一个是很远距离通讯，一个是近距离通讯，一个是点对点通讯，一个是广域的通讯，如果是ADAS距离比较近，是几百米之内点对点通讯，因为通讯里面有指标，叫容量数据可靠性，ADAS在短距离的时候它的实时性比较好，抗干扰性比较强，在这种情况下比较紧急情况的短讯。在广域范围内做不了很远的通讯，广域的地方，它是距离远，但是它的实时性、可靠性，还有安全，实际上是信息安全这时间也是很重要，更容易，经常手机丢数据，手机延迟，这两个通讯方式不一样，美国最早讲V的时候，最近大家看看下一步的V，就叫通讯，对近距离的用ADAS，远距离用智能手机一起来，大概它有这样的相同和不同，在远距离通讯不仅仅是用来做我们普通的娱乐服务，实际上它同样可以拿来做车辆的控制，包括安全的控制，包括节能的控制，这个未来在谈互联网在改造汽车的非常重要的技术未来大数据以后，有高端，现在有4G，假设有6G的时候，可能把ADAS去掉了，未来就没有红绿灯，只要有高速的传感器等等以后，它近距离远距离都可以做到，这就是我们未来真正畅想的互联网变革汽车，那个时候就真的到来了。
主持人：Patrick Gradiner你在发言中，你讲到了中国的车载娱乐不是那么关注，而且中国的消费者实际上比西方消费者更愿意为这个东西付费，根本你的研究，根据你对消费者需求的了解，你觉得主机厂在哪些方面是落后，或者他们没有正确理解的东西，你可以讲一下吗？
Patrick Gradiner：我觉得有一些独特的方面，就是中国的消费者会去理解车联网的发展，去理解车联网的独特应用，有些我能够想到的比如说中国的城镇化，中国的交通方面的挑战，中国的这种基础设施，中国非常高的智能手机的普及化，中国的电子商务的普及，我觉的都能够为中国车联网应用创造很好的机会，机会多于美国和欧洲，理解这些独特的机遇，如何把这些相应的产品提供到市场上是非常好的机遇，实现我们在中国实现差异化，以及包括在主机厂实现差异化，以及进一步地推动的趋势，最终取决于消费者的理解，这些方面在中国推出有非常大的潜力和空间。
主持人：最后一个问题我们来比较一下安卓和苹果的操作系统，首先问一下Pasi Nieminen你的软件有什么优势，另外问一下基于不同操作系统，你觉得谁会是主导的操作系统，像谷歌、苹果，他们现在主导智能手机的操作系统？
Pasi Nieminen：如果来看数据的话，比如去年全球一共卖了10亿台智能手机，这个市场是非常大的，包括像电视其他的终端，如果来看智能手机以及来看主机厂，如果谷歌和苹果把它放在一起来看，可能还是量不是那么大不一定影响力那么大，如果说微软，或者谷歌，或者苹果，他们的客户就是未来的汽车的乘客，以及在他们的网站上做广告的客户，所以说我们更多地是为主机厂来提供服务，所以这种业务模型是完全不同的。
主持人：今天下午的头脑风暴结束，谢谢大家的参加。
