走下神坛 一汽大众速腾召回事件分析

新浪汽车讯 10月15日，一汽大众和大众汽车(中国)销售有限公司向国家质检总局备案了召回计划，宣布自2015年2月2日起，在中国召回2011年5月至2014年5月生产的新速腾 (配置|询价)汽车和2012年4月24日至2013年7月17日生产的甲壳虫汽车，涉及车辆分别为563,605辆和17,485辆。大众汽车公司称，本次召回涉及全球其它市场。大众汽车公司提出的召回措施是在后轴纵臂上安装金属衬板。

从2012年末，配备非独立悬挂的速腾陆续出现后轴纵臂梁断裂，到日前大众宣布召回计划，两年的时间，一直在舆论下发酵升温的“速腾断轴”事件终于有了结果。今天的这篇文章，就针对大众在华第二大规模召回事件的来龙去脉做个梳理，并对处理结果以及企业、网友各方面的反应进行分析。后续我们还会对经销商以及消费者对事件的看法进行报道，请保持关注（点击这里阅读后续报道）。

速腾“断轴”事件始末

    2012年3月7日，一汽大众新速腾上市，发布会的主题为“质造新标准”，意在强调大众汽车产品的高品质。由于速腾在A级车市场的销量和人气都非同一般，新速腾的上市受到媒体与消费者的广泛关注。但是，新车上市后就发现，相比旧款速腾在某些配置上被降低了，其中就包括本次事件的“核心人物”——扭力梁非独立后悬挂。

完全断裂的后悬挂纵臂梁

    从2012年后半年开始，陆续有车主反映车辆后悬掉漆生锈、行驶中有异响等问题，甚至出现了高速后悬直接断裂导致车辆几乎失控的案例。由于出现的问题点高度集中，有车主开始意识到这个问题的严重性，但咨询一汽大众厂家后，官方的回应却说这是个别车辆在使用中遇到的问题，属于个例。而经销商能做的，就是为车主更换后悬纵臂梁。此后，有关速腾后悬挂的投诉越来越多，大规模的车主维权活动也开始频频上演，速腾一跃成为了投诉量最多的车型。

    2013年9月5日，2014款速腾上市，也就是今天我们在4S店看到的。值得注意的是，14款速腾刚一上市，使用的仍为非独立后悬。

    2014年5月，在未换代未改款的前提下，一汽大众将速腾使用的非独立悬挂又换成了多连杆独立悬挂，并且官方并没有针对这次配置的改变进行任何宣传，表现极为低调。经过媒体曝光，消费者更加关注速腾的后悬到底有什么问题，以至于大众“偷偷”地放弃了非独立悬挂。而在这一年时间内，关于速腾后悬挂的投诉案例仍在增加，而一汽大众并未针对这个问题进行官方回复。

    2014年7月22日，针对持续升温的速腾后悬挂问题，一汽大众官方发表了一段声明，明确表示速腾后悬断裂并非产品的批量问题，而是个别案例被“别有用心”的人扩大化了。该段声明态度非常强硬，且不承认自己有任何错误。这份声明，直接导致速腾后悬问题上升到了新的高度，将企业与维权消费者对立起来，也让事件的升级埋下了伏笔。

    2014年8月14日，针对新速腾后轴纵臂断裂问题，国家质检总局启动了缺陷调查，约谈一汽大众，并开展用户回访、现场勘查、缺陷技术分析工作。自此，长期的维权投诉、媒体关注终于换来了相关部门的干涉，速腾“断轴”事件再一次被推上风口浪尖。

    2014年10月15日，经过两个月的调查评估，事件处理结果出炉（点击这里查看相关报道）。一汽大众向国家质检总局提交并备案了召回计划，将于2015年2月2日起，召回56万辆后悬存在安全隐患的速腾以及1.7万辆甲壳虫。

不过对于本次的召回，大众的官方发言人曾经专门有过评论，并且也是目前国外主流媒体上最常见的说法，如海外华尔街日报网站当地时间10月17日的报道中指出：所有的那些案例都是在此前车辆受到撞击之后才会发生，在（编者注：中国以外的）其他国家，这样的撞击后，司机都会进修理厂，但是中国司机没有这个意识，没做出及时维修，所以才会出现悬架断裂，本身材料是没问题的。此言论一出，国内媒体和用户一片哗然。

    问题猜测：

    1、速腾非独立后悬缺陷，技术根源在于造车平台与成本控制

    一汽大众目前提交召回计划，虽然还没有发表相关的致歉声明，但已经可以认为厂家默认了速腾非独立后悬确实存在缺陷。国内A级车使用非独立后悬的情况不在少数，但为什么单单速腾就出了问题？原因众说纷纭，其中比较公认的一点，就是13款之前的老速腾，使用的是比较老的PQ35平台，后悬采用独立悬挂（这也是PQ35平台本身的优势），而13款速腾为了压低成本，提高单品利润，将独立后悬减配成了非独立扭力梁后悬挂，造车平台仍然是PQ35。这就导致原本适用独立后悬的PQ35平台不得不强行上线非独立后悬，也许正是发生问题的起源。

    再有一点，出问题的这款扭力梁悬挂，官方称之为“创新耦合悬挂”，其实就是非典型的扭力梁，刀片式的纵臂梁无法承受过大扭力，长期的疲劳损耗，最终造成了掉漆→生锈→弯折→断裂这么一个过程。上面的表格列出了市面上常见的轿车悬挂基本形式，以及各自的特点，速腾后悬就是在四连杆与失败的变种扭力梁之间换来换去。

    2、召回计划关键字——甲壳虫

    计划中，明确指出召回范围除了2011年5-2014年5月生产的速腾，还包括2012年4月24日-2013年7月17日生产的甲壳虫汽车，也就是2013款甲壳虫。通过调查发现，2013款甲壳虫同样使用的是扭力梁悬挂。但问题在于，甲壳虫属于进口车型，这也许是间接在告诉人们，一汽大众速腾事件中，合资公司的中方以及国内配套商等没有责任，或者说不负主要责任。

    3、召回计划关键字——安装金属衬板

    这是速腾召回后的处理方法，在有断裂隐患的纵臂梁上，安装一片金属板。嗯，你没看错，没有任何技术难度。说句不中听的，车主完全可以自己找个修理点，让师傅打两个眼，找块钢板拧上去。这么做的目的是为了加强纵臂梁的承载能力，但仍然无法消除断裂的危险，所以官方在召回计划中也提到，处理后，如果纵臂梁还是弯折，金属板也能帮忙“扛”一阵，并通过噪音告诉车主——我要断……

    4、涉及全球其它市场

    一汽大众是在努力做出挽回，告诉消费者这次的车辆缺陷并非“中国特色”，因为召回涉及甲壳虫，作为进口车型，“全球其它市场”就好理解了。有一个细节，就是同样的后悬问题，也出现在北美市场的速腾车型上面，而大众在2013年就将北美版速腾更换为独立后悬了。可以猜测，对于速腾减配，以及后来的悄悄“增配”，不论事件产生了多大的恶果，其最初的决策层应该都是来源于德国大众方面。

    对于一汽大众召回事件，权威媒体多数以原文报道的形式呈现，少有给出观点的。不过央视对这次召回表示非常关心，并且给消费者“支招”——如果您的速腾后悬挂出现掉漆现象，那么这就是断裂的前兆，请马上联系经销商！

    而在相对轻松的微博平台上面，一些大V对召回事件表达了自己的看法，这里仅举几例：

    不难看出，此次事件不仅震动了汽车圈，也让不少圈外媒体产生了好奇。大家的普遍观点是——决定召回，合情合理，可是召回后的补救措施实在让人难以接受，就像前面的照片中那样，打个钢板“补丁”就行了吗？从解决措施上看，有大量车主提出更换为独立后悬，但这种做法属于强行“大动刀”，原本非独立后悬的车更换之后，没法确保车身其他部位不受影响，以前也没有过先例；另外，从大众方面考虑，更换后悬的成本动辄数千元，60万辆车的召回将会达到几十亿的支出，任谁也承受不起。

    现实一点的措施，就是只更换更粗壮的纵臂梁，但是这样做的成本照样不低，如果更换纵臂梁的单车成本为100元的话，整个召回付出的代价至少要在6000万元；除此之外，新纵臂梁的结构设计、制模、生产、验证，这些都需要时间，车主是等不起的。也就是说，目前采取的“打补丁”方式，只是能用最低的成本暂时解决燃眉之急。可这并非长久之计，期待一汽大众能提出后续的解决方案。

    一汽大众的官方微博，没有针对这次召回事件做任何回应。

    总的来讲，召回本身合乎情理，但一汽大众给出安装金属板的处理措施表面上令人无语，实则是一剂速效强心药，不可能长久解决问题。如果一汽大众不能拿出一个让消费者接受的后续方案，那么这次召回也只能算交了一份糊弄的答卷。