本报记者 王鑫
10月18日，在“2014中国国际节能环保汽车展览会”举办期间，工业和信息化部领导表示，近期部委工作重点将对新能源汽车在推广中出现的一些壁垒进行治理，类似“一些地方以插电式混动不是纯电驱动等理由，拒绝插电式混动进入地方补贴目录”这一现象是未来治理的重点。
这也是继工信部部长苗圩在天津考察期间表示“限制插电式混动是地方保护”之后，工信部主管领导第二次重申中央将重点治理限制插电式混动发展这一新的地方保护现象。政府如此坚决推动插电式混动在中国发展的背后，是否有着某种尚未读出的战略规划？
争议不断
这已不是工信部第一次对限制插电式混动发声。早在今年9月25日，工信部部长苗圩在陪同国务院副总理马凯考察天津新能源汽车相关产业时就曾对外表示，目前一些地方政府在推广新能源汽车过程中限制插电式混动进入，这也是一种地方保护现象。
根据2013年9月工信部发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》显示，“纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。”此规定意味着凡是新能源汽车推广运营城市，都应按照此规定向纯电动、插电式混动补贴。
但目前一些地方政府在制定地方新能源汽车推广政策时，却出现了将插电混动排除在补贴范畴之内的现象。例如北京市，由于担心消费者在购买插电式混合动力产品获得政策补贴及上牌便利后只用燃油系统，所以北京市新能源汽车推广政策将插电式混合动力排除在政策优惠范畴之外。
上海交通大学汽车学院副院长殷承良在接受寰球汽车记者采访时提出：“在上海这样充电桩资源稀缺的一线城市，仅有不到10%的用户安装充电设备，使用油电混合模式运行。而更多的插电式混动用户则通过购买插电式混合动力汽车，获得稀缺牌照和高额购车补贴，实则采用纯油耗模式用车，完全违背政府实施新能源车政策的初衷。”
另一位新能源汽车学者，清华大学汽车学院电动汽车专家陈全世是坚决反对发展插电式混动的践行者。在他看来，拥有两套动力驱动的插电式混合动力汽车绝对不能包含在纯电驱动范畴，更不能称之为新能源汽车。
10月9日，在接受寰球汽车记者采访时他阐述了自己的观点：“抛开纯电驱动争议不谈，插电式混合动力从技术上来说完全是不值得投入的过渡性产品。如果政府大力推广，未来一旦这一技术遭到淘汰，车企过剩的产能布局都将形成资源浪费，这与我国借发展新能源汽车改变能源格局的初衷完全背离。”
对于外界担心无法起到环保作用而将插电式混合动力排除在推广政策之外，支持插电式混动发展的人士认为，这只是一些地方政府限制其他企业进入本地市场的一种说辞。
在今年7月份沈阳Top 10会议上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬讲述了这样一个故事：“我曾经到北京市经信委找到主管的王市长，建议能不能北京市和中央保持一致，就别把插电式排除在外，不要担心大家用了插电式故意去不充电。他表示他个人赞成，但同时也意味深长地表示：‘北京市的事你也知道，可能老领导说话啊等等都受影响’，所以他不能随便决定”。
“要搞清楚插电式混合动力与混合动力的定义”，在采访中，相关专家向寰球汽车记者指出，“插电式混合动力产品是‘纯电驱动战略’的重要组成部分，纯电驱动绝不是单纯的纯电动汽车，一些地方政府将两者的定义搞混，目的仍是着眼于地方财政。”
解不开的“死疙瘩”
争议插电式混动发展路径的背后，最终仍旧是绕不过去的地方利益博弈。那么工信部如此坚定支持插电式混动发展，最终的构想又是什么？
资料显示，截至2014年9月，中国新能源汽车销量为38163辆，比去年同期分别增长2.9倍和2.8倍。其中纯电动汽车销量达到22258辆，插电式混合动力汽车销量为15905辆。虽然从数据上来看，纯电动汽车销量超过插电混动，但纯电动汽车大部分是由政府指定销售或批量采购完成，私人市场基本由插电式混动占据。
殷承良在接受寰球汽车记者采访时透露：“上海市纯电动汽车几乎是由批量销售完成，纯电动汽车还没有真正实现私人购买。从短期来看，充电难等问题在私人领域还不会成为大问题。但在难以形成规模的纯电动汽车市场面前，从零部件成本到充电设施建设推动进度都受到了影响。”
“一家电动汽车企业如果达到2万辆的零部件采购量，那么我们给出的价格与现在相比绝对要降3~4倍”，采访中一位电动汽车零部件企业负责人告诉寰球汽车记者，“难以形成规模是目前电动汽车零部件成本难以下降的根本原因，如何将市场打开是降低电动汽车价格的唯一道路。”
而对于充电设施的推广难度，坊间流传这样一段故事：由于北京市在充电设施建设上对新能源汽车推广办公室制定了任务目标，但是由于私人电动汽车用户尚未形成规模，这一工作进展十分缓慢。
为了在年底之前完成任务，北京新能源汽车推广办公室所有工作人员几乎每天都在与各物业小区、商场洽谈充电桩建设事宜，办公室时常空无一人，有事需提前预约。这足以显示出电动汽车充电桩在推广推广中的捉襟见肘。
电动汽车形成规模，从而降低零部件成本，随之也会带动基础设施建设；同样随着生产采购成本的降低，电动汽车整车价格的下降、基础设施的逐渐完善，消费者也会逐渐购买纯电动汽车，最终实现市场化运营。
然而正是这一因果循环的命题，却成为摆在中国新能源汽车推广道路上的难以揭开的疙瘩。
为长远算笔账
“插电式混动绝对不是中国新能源汽车发展道路上的终极目标，它所起到的作用是过渡性的，但在目前的市场条件看来也是绝对不可逾越的”，10月19日，电动汽车充电设施企业、国际知名电气工程集团ABB中国相关人士向记者分析，“目前利用较高的市场接受度来逐步解决电动汽车发展中的成本与基础设施等问题，可能是中央大力推广插电式混动的根本原因。”
寰球汽车记者查阅资料后发现，当前国际车企中，日系车企在传统混合动力技术领域已遥遥领先，甚至希望直接从混合动力进入氢燃料电池汽车时代。相比之下，美国与欧洲车企更倾向于纯电动汽车领域，而插电式混动由于处在两者之间，各国车企对此并未形成独有的技术优势，其市场有力的竞争产品寥寥无几。
以此分析，国家选择将尚未形成竞争的插电式混动纳入中国新能源汽车推广范围之内，正是避开了国际车企对市场的占有以及技术专利的把控。
上文ABB专家向寰球汽车记者预测：“试想一旦插电式混动达到一定规模，那么基础设施的建设进度会快速开展，可能前期消费者会由于充电设施不健全偏向用传统燃油系统，但随着使用过程中电驱动带来的经济实惠，更多的消费者会要求加快推进充电设施的建设。这是一个良性循环，最终的结果是逐渐为纯电动汽车私人领域构建出一个完整的市场化环境，届时插电式混动也将会主动退出市场，没有谁会继续在这一过渡产品上停留太长的时间。”
至此，虽然国家主管部门利用插电混动为纯电动汽车未来实现市场化扫清障碍的构架已非常明朗，但是从各地方政府来看，为了长远目标而损失自身的利益仍旧得不偿失。
原国家发改委副主任、国家能源局局长张国宝在接受寰球汽车记者采访时明确指出，“地方政府发展新能源汽车与中央的着眼点是不同的，中央看得是利用新能源汽车如何转变能源格局，解除能源危机，带动经济发展是中央考虑最后的层面。地方政府恰恰与此相反，他们考量最多地是如何带动当地财政收入，如何截留更多的税收。谁也不想将当地的土地和税收优惠送给别人，不只是新能源汽车产业，这是当下中国大环境发展中的一大病态。”
对此，参与上海市新能源汽车政策制定的殷承良也是深有感触：“插电式混动产品在上海几乎被比亚迪完全占据，上海市将自己的财政收入补贴给一家外地车企，这是各方面都不可接受的现实。”
尽管矛盾重重，各方意见不一，但从工信部主管领导在不同场合连续两次力挺插电混动的表态来看，打破一些地方对插电式混动发展的阻挠，以此最终达到纯电动汽车市场化的战略构想几乎不可动摇。同时也意味着一些地方政府利用不节能、不环保的说辞，限制插电式混动产品进入本地市场的算盘再次落空。
