国家总理李克强发表的署名文章《让开放创新引领中德合作》中，在声明“将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求”后，进一步强调了中国的改革开放将继续坚持下去：“中国对外开放的大门不会关闭，而是会越开越大，市场机遇也会越来越多。”在摘掉“政治”的帽子之后，一汽-大众股权调整便回归到了理智的商业层面。不要附加太多的家仇国恨，也不要抱有盲目的幻想，这只是商业而已。
(汽车人杂志记者安丽敏报道)当一汽集团董事长徐建一坐在国家总理李克强前面伏案签约的时候，我们无法猜测他的内心是什么样的状态，不久之后，他手里的协议内容被部分公布出来：中国一汽和德国大众将继续延长经营期限25年。根据签订的合资延期协议，一汽集团和大众汽车将扩大在华研发合作，并在未来几年开拓新业务，包括替代驱动技术等领域。
这还不是此次签约的全部，在接下来的几天连续刷头条的正是这背后隐含的一个“交易”。 国家总理李克强在德媒发表署名文章《让开放创新引领中德合作》，其中有一句这样写道：“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求，也希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。”
在随后的论述中，李克强进一步强调了中国的改革开放将继续坚持下去：“中国对外开放的大门不会关闭，而是会越开越大，市场机遇也会越来越多。”
这些话得到了众多的解读：一汽将出让其所持一汽-大众60%股份中的9%给德国大众，条件是，换取中国高铁走出去的“门票”。而年初引发广泛争议的合资股比放开之事，似乎又有“打预防针”的趋势，因为开放和公平竞争就意味着股比放开。
虽然，这一消息释放之后，一汽旗下上市公司一汽夏利、一汽轿车和大众股票都迅速上涨，但对于中国汽车业来说，却难以用简单的“好”或者“坏”来形容，就像一个改变发生之后需要一段时间再来评说一样，即便是了解那份“秘密协议”内容的局中人，恐怕也无法判断自己正在被什么样的力量裹挟着前行。只是，一旦开始，便很难再回头。
10%股份的前世今生
在一汽-大众官网中，企业介绍部分是这样表述的：一汽-大众于1991年2月6日成立，是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车(中国)投资有限公司合资经营的大型乘用车生产企业。
这个类似于三方的合作关系中，一汽持股60%，大众持股30%，奥迪持股10%。总体来说，中外双方的股权比例是60:40。
在绝大多数合资车企都采用50:50对等合作的模式下，一汽为何多持有10%的股份，这些股份为什么又让大众心心念念惦记了这么多年？ 在某种程度上可以说，这10%股份见证了中国汽车市场的发展与跌宕。
据当时大众汽车公司北京办事处首席代表李文波介绍，双方最初也是想以50：50成立合资公司，不过大众希望其中有10%的股份给予当时与大众合作商务车的一家中国台湾地区公司，即形成一汽50%、大众40%、台湾公司10%的股权结构。
之所以这样考虑，也多半是因为中国市场发展并不明朗，1985年已经成立了的上海大众，因为国产化率不达要求，1987年受到了朱镕基的严厉批评，在这种状况下寻找合作伙伴的大众，不得不评估今后有可能出现的投资风险。
大众的这一方案最终因为政治原因而流产，问题又摆在了一汽的面前。
据了解情况的人士透露，当时一汽本来与克莱斯勒在谈判并且已经购买了一款发动机技术，此时大众参与进来，恰巧在购买生产线的谈判中，克莱斯勒漫天要价，让一汽转而和大众进行合作。在克莱斯勒威逼之下，大众又拿出了足够的诚意并解决了克莱斯勒发动机与奥迪100适配的问题，迫切需要上轿车业务的一汽最终“咬牙”接手了这10%的股份。
知情人士此前曾经用“谁都不想要”来说明这10%股份的地位，放在当时的情况下来看，并不为过。在一汽-大众成立最初的几年时间里，也经历了十分艰难的时期，一汽-大众第一任总经理林敢为回忆：“当时双方为了解决亏损的问题经常争吵，我记得闹得最厉害时，大概是1995年，德国一家媒体报道说，大众汽车准备把一汽-大众从它的财务报表中删去。无风不起浪，这说明大众汽车内部肯定有一帮人认为合资企业经营不下去了。”
他讲到，当时为了让一汽-大众盈利，只能按照股份补贴，“假设今年亏损一个亿，股东双方要补一个亿，那就大众汽车补4000万元，一汽补6000万元，这样让财务报表更好看。” 可以想见，当时的10%股份可一点也算不上是“香饽饽”。据知情人士透露，当时大众还一度想继续减持一汽-大众股份。如果这样的状况持续下去，一汽-大众的命运或许就将彻底改写，好在不久之后，中国的汽车业开始飞速发展，一汽-大众也成为著名的现金奶牛。
2000年之后，大众谋求股份对等的意愿越来越强烈，林敢为透露：“后来德方多次想变更为50比50。我到一汽集团当副总经理后，一汽曾希望在奥迪A6基础上开发小红旗，但最后没搞成，德方就提了一个条件：其他什么都可以，只要一汽答应把合资股比变成50比50。”
大众第一次的增股尝试最终没有成功，而一汽-大众也在2005年左右再度遭遇经营困难的状况，大众也停止了增股的要求。近年来，随着欧债危机肆虐，而一汽-大众则如日中天，即便是有中国市场利润贴补的大众也不得不考虑进一步提升收益的各种途径。一汽-大众10%的股份再度成为了双方拉锯战的焦点。
从2011年以来，大众集团高层就不断在各种场合表示，希望提高在一汽大众的持股比例。大众除了谈判邀约、高层喊话、公开抱怨，最后甚至还以专利侵权等方式进行要挟，2012年8月，大众高管透露，已经就一汽集团侵权行为着手展开调查。大众汽车CEO马丁？文德恩甚至公开表示：“倘若关于专利存在悬而未决的问题，我们将同合作者进行谈判，并且坚决不能接受这一现状。我们将全力保护自己的知识产权，包括在中国市场。”
大众要求股比调整的动作不断升级，一汽却一直对此保持沉默。
沉默或许是出于两方面的考量，一方面，从一汽自身角度来说，这10%的股份自然是不必让的。大众虽然占股比小，但话语权双方是对等的，而且大众从核心零部件上赚取了高额的利润，除了上市的需求之外，一汽改变股比的动力可能并不足；另一方面，从政治层面来看，这10%股份的象征意义非常大，即便是在数年前，林敢为都承认“谁都不敢答应，因为谈判下来非常艰难”。
现在，大众终于动用了国家机器来为自己谋取利益，而中国政府也站在了谈判桌的另一端，而双方桌上的牌却并不只有汽车一张了。
研究数据显示，汽车车身自重约消耗70%的燃油，若整车重量降低10%，燃油效率可提高6%到8%；车重降低1%，油耗可降低0.7%；汽车整车质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3升到0.6升。在全球节能减排大氛围下，为汽车减重已是形势所趋，对于雾霾逐日肆虐的国内环境来说更是如此。
然而汽车轻量化喊了多年，实际效果却差强人意。据了解，过去五年，消费结构升级导致车型大型化趋势凸显，平均车重不减反增加了100公斤。不仅如此，2012年的统计数据显示，我国乘用车的平均重量为1295公斤，略高于日本，低于欧盟，但百公里油耗为7.4L，远高于日本的5.0L/百公里和欧盟的5.3L/百公里。
这些对于日益紧迫的节能减排政策尤其是一再提及的油耗限制标准来说，无疑添了一块“堵心石”。为促目标的实现，政策利剑势必会频频出鞘，汽车瘦身计划在原来的基础上恐怕要加码了。
节油考试不过关 要以减产为代价
在节能减排方面，欧盟曾推出环保法规要求2012年CO2每公里排放量的目标是130g，超出的车型每辆车罚款20欧。若在2015年还未达标，则超出的车型每辆车罚款95欧。
而我国在此方面的政策也日渐苛刻。根据国务院2012年公布的《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012~2020年)》，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9L/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9L/百公里以下。
为达此目标，今年10月中旬，工信部等五部委下发了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，对不达标企业将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大生产能力投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施。据中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬透露，“现在国家能源部门正在研究将节油考核与汽车总量控制相挂钩，未来如果车企的汽车产品能节油20%，就可以再多生产20%的车型，如果节油考核不过关，就以减少汽车生产为代价。”
此外，工信部装备工业司佘伟珍处长表示，目前《2016~2020年乘用车燃料消耗量标准》报批稿已完成，计划今年年底发布，这一目标将油耗值标准直接指向百公里5L。
政策几近严苛，逼迫企业投入更多的精力实施节能计划。然据工信部最新公告显示，2013年，111家乘用车企业平均燃料消耗为7.33L/百公里。要在短期内达标，对每个车企来说都是一个挑战，然又是不得不跨越的一道红线，“轻量化”作为效果最快也最直接的一种战术，将面临着进一步的升级和挑战。
材料升级 助推车企“瘦身”
在业内专家看来，汽车轻量化可从设计轻量化、采用轻质材料替代钢铁、改进制造工艺和提高现有材料强度减少材料重量四方面实现。而目前，新材料如铝合金、镁合金、增强塑料、玻璃纤维、碳纤维复合材料不断革新和升级，被车企广泛用于瘦身计划中。
以上海大众推出的全新明锐为例，通过设计轻量化、材质的轻量化以及工艺的轻量化，使得车身减重最多达到90公斤；其中，在动力系统上，轻量化的汽缸体就比一般的汽缸体重量要轻7公斤至10公斤。而去年量产的宝马i3外壳材料为塑料、底盘材料为铝合金，与传统同类车型相比，实现减重250~350千克。
然从材料的应用来看，其中铝合金技术应用较为广泛，早在1990年开始销售的日本本田NSX车采用了全铝承载式车身，比用冷轧钢板制造的同样车身轻200kg，引起全世界的瞩目，目前已逐渐覆盖及车身、车架、制动盘、发动机气缸体、气缸盖、活塞、进气歧管、摇臂等地方。作为大范围量产的轻量化材料铝合金固然理想，然也有自身的缺点，比如工艺复杂且后续维修费用高。而镁合金相比于铝制板材件，车身板件的成本要高出3至4倍。另外，且因其板材的特殊性，在修复工艺方面或许与传统的钢铁板件存在一定差异。
再来说碳纤维复合材料，碳纤维的车身目前多见于超跑，昂贵的价格一直让平民车对其敬而远之，事实上，碳纤维材料本身并不昂贵，然而要把碳纤维加工成适合车辆行驶、碰撞的成品才真正是其价值所在。目前，诸多厂商正在加紧研发，促其成本的降低，然这需要一个漫长的过程。
而工程塑料， 相对于铝镁合金，其重量更轻，相对碳纤维，其成本更低；近年随着其硬度、强度、拉伸性能的不断提高，安全性得到进一步保证，成为车企在汽车减重方面关注的焦点。据了解，目前德国、美国、日本等国的汽车塑料用量已达到10%～15%，有的甚至达到了20%以上。
以塑代钢 给汽车塑身更大空间
如上所述，工程塑料性能的提升，使其在汽车上所覆盖到的范围越来越大，由原有的内饰件逐步拓展至尾门、车窗、骨架乃至全塑汽车的呈现。之所以能快速兴起，除减重外，还与其生产、维修成本低、可塑性强等优势密切相关，这些给汽车塑身过程创造了更多的空间和价值。
以尾门为例，据汽车外饰件零部件领先供应商延锋彼欧介绍，相对同样大小的钢材，塑料尾门在重量上可以减轻20%到30%。
此外，塑料尾门的造型自由度较大，由于外板采用注塑一体成型，可以化解钣金零件冲压角度的限制，使整车的造型更加流畅和具有动感。值得一提的是，注塑成型可以在一个零件上个集成一些小的装配结构，从而代替了原来钣金件还需要焊接各种金属紧固件的功能，减少了零件数量，降低了工装设备的总投资成本。而与此更进一步的是塑料尾门模块。它可以将所有尾门上的线速、功能件(车灯、雨刮、清洗水管等)先预装到粘接好的塑料尾门上，形成一个塑料尾门模块产品，然后直接把它装配到整车上，类似即插即用的概念。
塑料尾门作为塑料件还有一个重要的优势是低速碰撞后的可自动复原特性，这是由于外板采用了低模量的热塑性材料，当尾门遇到后端的低速碰撞时，凹陷的外板区域在外力移除时可以自动复原，从而不需要再去进行维修，能够满足欧洲的insurance test规定的降低保费的要求。这一特点在停车位拥挤的大都市尤其显得重要。
而从整体经济成本上，欧洲曾做过测算，当产量偏低时，塑料尾门在总体投资方面会低于钣金尾门和铝制尾门的方案。当日产量小于600套时，塑料尾门的方案的总体投资会有最高到50%的节省。
重量减轻，性能却提升，目前，诸如尾门及前保险杠等部件目前已经普及了塑料材质，车窗、车门、发动机罩、骨架等涉及更高级别安全性能部件的塑化进程正在加快。随着技术的进步，塑料并正在冲破人们固有观念“太单薄”而承担更多的安全责任。当然，汽车塑化不是轻量化的全部，然却是关键的一步，轻量化不是节能减排的唯一途径，然却是目前最重要最快捷的方式。节能大考在即，减肥该加速度了！
政治与商业的纠缠
从李克强总理亲自撰文提到“积极考虑”一汽-大众股比调整开始，这件事情就不可避免地穿上了政治的外衣，而股比调整也似乎已经确定下来。
目前，几年前就开始流传的“51：49”数值已成为业内普遍的猜测，这个数值正是一汽出于上市的考虑。
一汽集团要实现整体上市，而一汽-大众中方资产也要装入上市公司，因此按照《证券法》的相关规定，一汽-大众中方资产进入上市公司并合营收报表的门槛，是一汽集团在合资公司中的股权不得低于51%，于是双方股比被调整为51：49的可能性很大。
“一汽集团想要实现整体上市，就需要把各个合资公司内的中方资产纳入上市公司，而这就需要外资方的支持。”某券商分析人士表示，去年北汽与戴姆勒重组的一个主要原因，就是希望借助戴姆勒推进其上市。
而一汽让出的9%股份也普遍认为将给奥迪，这也是对奥迪多年来表现的回报。
一直以来，奥迪都是一汽-大众盈利的关键，但仅有10%股份也不合常理，奥迪和大众也不断博弈，谋求相对独立的地位。
除了上市的障碍之外，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，从一汽的利益来说，不需要调整股比。原来的股比并不影响发展，也不影响大众和奥迪在一汽-大众的决策权和影响力。“此次一汽-大众股比调整是为了高铁利益，需要汽车做放弃，一汽-大众的中方作为国有企业，有这个觉悟。”
这背后隐含的信息是，一汽-大众股比调整一汽也没办法决定，成为了高铁走出去的代价，而一汽自然是利益输出方。
对这一观点也有不同的声音，一位业内资深人士认为，大众增持在一汽-大众的股份，无论是9%，还是10%，都没有突破外资在整车合资企业中股比不得超过50%的“政策红线”。在中国整车合资企业中没什么特殊的，应该只是中外合资双方的商业交易。但一汽是“共和国汽车工业长子”，一汽-大众又是能赚大钱的合资企业，所以，中方向外方转让股份就成了政治问题。在这位人士看来，总理的话解除了罩在这个问题上的“卖国”紧箍咒，这是双方进一步谈判的先决条件。
其实，这9%或者10%的股份并非不能让，即便是国家用汽车和高铁做了交易，从根本上来说，也是一种利益的交换，同样是商业行为。更何况，因为品牌和技术均在外方手中，合资公司无论是怎样的股比结构，都决定了外方的强势话语权。只是，对于一汽来说，既然要当做生意来看，那就要考量这笔买卖是否划算，出让股份能够换来什么。
有媒体报道称，一汽集团的一位高层表示，合资股比是由股东双方商议后共同决定，并报相关政府部门审批的，股比调整有利于双方股东和合资企业的长远利益。调整之后，一汽集团作为中方股东仍在合资公司保持相对控股地位，这对扩大和深化双方的合作领域，乃至进一步加深中德股东之间的信赖都极为有利。
此外，大众将对一汽-大众的产品规划、知识产权和生产规划给予更多的支持。合同还特别约定，合资各方将进一步支持一汽-大众提升研发能力和规划能力，开发新能源车产品。这也意味着大众将在本地化研发和生产、自主采购等方面给予一汽-大众更多的自主权，同时帮助一汽的自主项目。
此前，大众对于技术的封锁态度十分强硬，2012年专门针对一汽侵权高调宣布调查就可见一斑。
而在与丰田、马自达的合资过程中，曾签署过帮助一汽做自主的协议。其中，红旗基本上是在丰田的技术支持下研发出来的；而马自达则贡献了马6平台。在其他企业中，合资公司提供平台和技术帮助自主品牌发展的案例也并不少，但大众在这方面就非常吝啬。
在没有确切的消息之前，我们只能充分想像这个协议中会包括哪些确定性的利益条款，而在此前已经有几家车企都与外方开展了进一步战略性地合作，在这些经验借鉴之下、又有强烈自主情怀的一汽，或许将提供一个新的模式。
其中的一个可能性是：一汽有没有可能入股大众？双方能否达成某种程度上的战略合作？
毕竟，在接连被上汽和东风超越并且越甩越远的一汽，不仅需要资本市场的助力，同时还要开启战略性的国际化道路。
尽管在市场竞争层面，汽车企业是主体，一切的考虑都更多地要从市场角度出发。但是，这也并不意味着完全撇开了政治。
在汽车工业的发展历程中，政治从来都是不可或缺的因素，大众便寻求到了政府层面的支持。而对于中国来说，高铁走出去之后，下一个会不会是汽车？
汽车强国战略的迷思
从2009年我国汽车销量第一次超越美国成为全球第一的时候，“从汽车大国到汽车强国”的说法就不断地被提起。
在这样一个大的前提之下，关于合资、自主的争论屡见不鲜。
早在2003年，原一汽总经理耿昭杰回忆合资历史的时候，也提到过：“中国汽车的发展是合资企业在拉动。合资后，我们才学会了生产轿车。不合资甚至没有今天的中国轿车工业。但我们干了50年，干来干去还没有自己的品牌，什么都是人家的，等于说参加奥运会请的都是外国运动员。尤其是作为在汽车战线上干了50年的老兵，我们对这样的结果是很不甘心的。”
他表示，现在合资走到这个地步并不是当初预想的结果。 在几家合资车企续约以及新成立的合资公司签署的协议中，无论是什么样形式的合资合作，我们的关注点永远都是“能不能换来技术”。尽管没有强调，但究其根本还是延续“市场换技术”的思维。
对于究竟能不能换来技术，再度引发行业内的争议。
今年9月份，中汽研主任赵航对《汽车人》表示：“30年到期了，汽车政策怎么就不能调整？我们没有必要墨守成规，30年完了再50年然后再100年，永远学习就意味着永远都不能自立。”
赵航认为，国家应该让合资企业的总量控制在总体市场份额50%左右，为自主品牌留出适当空间，在把控住合资续约的门槛之外，也不能让合资车企无限制地扩产能。“总结我们改革开放30年，引进技术，引进外资的经验，它的历史地位作用我们得承认。但是到现在是不是还得引进外资？已经没有必要了。”
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全则认为，要将汽车强国战略上升至国家战略，政府要从根本上保证自主品牌做大做强，他告诉《汽车人》：“国家若想提升中国汽车产业，应该制定相应的措施来确保自主品牌、本土企业能够脱颖而出。但这种支持并不是金钱上面的支持，而是通过研究产业政策，拿出有效的税收鼓励办法来促进消费者接受自主品牌的政策。”
倡导“汽车强国战略”推向更高层面的董扬对此看法相对中立，他表示：“我不认为中国汽车企业仍在迷恋、依赖合资，很多企业表现出一定的自主发展能力。另外从国家层面说，改革开放的方向不能变。二者结合起来看，合资企业的中外合作以后应该还要延续。在续的过程中，要有一些升级，让中方有更大贡献，也让权利和义务更加平衡。”
无论是持什么样的观点，最终的指向都是需要政府站出来。不管哪个国家的政府，汽车行业遇到问题都不会置之不理。 众所周知的通用破产保护中，美国政府为新通用提供了301亿美元的破产融资援助，并持有新公司的60%股权，通用汽车一度成为“国有企业”，在通用恢复生机之后才从政府手中回购股份。
目前正在处于欧债危机中的PSA也得到政府的资金支持，在今年年初，东风和法国政府分别注资约8亿欧元入股PSA，标致家族旗下控股公司也将参与增资。此交易完成后，东风、法国政府与标致家族旗下控股公司成为PSA并列第一大股东，三方分别持股约14%。
当然，今年以来，从政策层面，国家已经给予自主前所未有的利好，譬如公车采购、新能源补贴等，在5月份，习近平总书记参观上汽时还专门指出：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”
但是，在一切似乎都在向着更好地方向发展的时候，此次高铁和汽车的权衡中，汽车显然处于弱势，这让人不禁猜想，汽车强国战略能否真正上升为国家战略，而且在当前透露出的讯息中，合资、开放的道路很难终止。
一直以来，我们所能仰赖的只是“市场”这一要素，而在国家整体战略权衡中，这一点被频繁用来“交易”。政府是不看好汽车走自主发展的道路吗？如果不是，那就应该站在一个更高的层面统筹规划，因为我们的主力汽车企业大都是央企或者国企，政治的包袱一直与这些企业的发展如影随形，既然如此，政府就要切实负担起监管的责任，统筹中国汽车业的发展。
就目前来看，在当前的状态下，无论是合资续约还是合资股比放开，汽车“国家队”面临的挑战更加严峻。
一位跨国车企高层曾经说过：“留给自主品牌发展的时间已经不多了。”现在，相信这一感受已经有了更大范围内的共识。
那么现在问题来了：自主究竟该如何发展？政府做政府的事，企业做企业的事，或许这才是终极的发展方向。
案例：
部分合资公司再续约
(汽车人杂志记者安丽敏报道)2002年4月12日，上汽集团和德国大众签署了延长合作20年的协议，把上海大众的合资期限延长到2030年。新合同第一次明确提出“提升上海大众产品开发能力”，德国大众将在技术人员培训、研发设施上给予支持，促使上海大众的研发水平达到德国大众其他海外子公司的同一水平。按照新合同，上海大众在挑选零部件供应商时，国内企业将被优先考虑，持有最终报价权；同时新合同明确支持上海大众整车、发动机和零部件的出口，提高公司的国际竞争力。
2014年7月，宝马与华晨集团提前完成华晨宝马第二阶段的合资续约，这将使得双方合作的期限将从2018年延长至2028年。根据协议，华晨宝马在接下来的10年中要引进的新产品和技术、扩充产能等方面的投资；重申宝马与华晨互为在华惟一战略合作伙伴，以及宝马集中对华晨集团在打造自主品牌汽车板块上进行全方位管理和技术方面的支持；并且，双方拟在新能源汽车和其他方面的合作。
2014年10月，一汽与大众在中国总理李克强与德国总理默克尔的共同见证下，于德国柏林正式签署了一汽-大众汽车有限公司延长经营期限的合资合同。中国一汽和德国大众将继续延长经营期限25年。与此同时，中德双方还将扩大产能规模，以适应中国汽车市场发展趋势和用户需求。
中方与外方股权合作案例
北汽“北戴合”模式
北汽集团与戴姆勒去年联合发布公告，戴姆勒收购北汽集团旗下自主品牌乘用车板块北汽股份12%股份；北汽集团和戴姆勒分别增持北京奔驰和双方的新合资公司北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司股权。其中，戴姆勒投资入股北汽股份12%的股权，为北汽集团自主品牌业务的发展提供了资金支持，推进北汽股份上市。双方对合资企业北京奔驰进行股权重组，重组后北汽股份持股比例增加到51%，进而实现对北京奔驰财务报表的合并。同时，戴姆勒在北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司的持股比例增加到51%。
具体来说，资本合作层面，戴姆勒入股北汽股份，同时北汽股份完成对北京奔驰的重组；技术合作层面，戴姆勒无偿将奔驰E级车平台有关技术许可给北汽股份，用以开发北汽自主品牌高端车。
上汽与通用联合开发模式
2009年，通用危机之时，上汽从通用中国收购上海通用1%股权。上海通用股份授让交易总额为8450万美元，交易后上海汽车和通用中国在上海通用董事会中实际拥有的席位将由原来的5 : 5变更为6 : 5。同时，上汽车与通用汽车联合宣布，将按照50：50股比成立通用上海汽车香港投资公司。
双方试图利用通用汽车在亚洲地区现有资产及网络，生产和销售上海通用、泛亚汽车技术中心、上汽通用五菱主导开发的具备竞争力的产品，拓展亚洲新兴市场业务，印度为优先考虑的市场。
不过随着2012年通用回购上海通用1%股权、印度通用公司持股比例增至91%，双方在共同开拓新兴市场方面遇挫。
东风入股PSA战略合作模式
2014年03月26日，标致雪铁龙集团管理委员会主席瓦兰先生，东风汽车公司董事会主席徐平先生，法兰西共和国经济财政部长莫斯科维奇先生，以及标致家族公司的代表罗伯特？标致和让-菲利普？标致先生，在巴黎爱丽舍宫共同签署了加强合作的最终协议， 正式确认了2曰19日签署的谅解备忘录中各项内容。
根据该合作协议，东风汽车公司将向标致雪铁龙集团的定向增发股份投资8亿欧元，占股14%，正式成为与法国政府、标致家族并列的第一大股东。
在该协议框架下，PSA将与东风汽车加强在技术研发、采购、生产和营销等领域合作，促进双方的全球化发展。生产方面， PSA将加速推进合资公司神龙汽车的发展，在目前3个生产工厂、75万辆的产能基础上，启动第四工厂的建设，使其在2020年达到年产销150万辆的规模，进一步提升神龙公司的竞争实力。
研发方面，PSA和东风汽车将在中国创立共同的研发中心，为强劲增长的亚洲市场开发新产品和新技术。除了设立合资研发中心，PSA还向东风敞开技术转让大门。协议规定，PSA所有欧洲车辆上应用的技术，东风如果想拥有，都可通过支付佣金的方式购买。在此之前，哪些技术可销售给东风、哪些技术是保留的，决定权在PSA手中。
销售层面，双方将设立一家合资销售公司，积极推动标致品牌、雪铁龙品牌和东风风神品牌的汽车在亚洲除中国以外地区的销售和服务，并可能进一步开拓其他新兴国家市场。通过这项合作，PSA和东风汽车预计在2020年可为各方实现价值约为4亿欧元的工业化协同效应。
记者手记
9%股权 与梦想无关
(汽车人杂志记者安丽敏报道)一汽-大众9%股份调整的问题，如果站在一个企业的层面来看，是一个再简单不过的问题，觉得值便调整，不值大家再协商。任何一个商业交易的达成都是双方妥协的结果，同时也必然是某种程度上的双赢。但如同这个国度发生的其它事情一样，一旦有一些信息不对称，争论的走向最终便会导向“阴谋论”。
一汽能得到什么，一汽-大众能得到什么，上海大众与一汽-大众如何平衡……这一切的问题背后的心理逻辑是依赖和自卑。
我们能指望这9%的股份实现什么呢？合资的历史为我们的汽车行业打开了一扇门，它的成绩值得好好总结，但最终也证明了一点，别人的就是别人的，自己的才是自己的，希望市场换技术就是与虎谋皮。我们的自主事业更不可能依靠跨国车企完成，更何况这只是一个合资公司9%的股份。这应该是行业，或者说是政府和战略的问题。
首先，要不要做自主？关于这个问题应该没有太大的争议。其次，要怎么做自主？另一个与此紧密相关的问题是，还要不要合资？或者说，还要不要不断为合资车企加持？自主现在的境况自不必言，在合资车企已经武装到牙齿的市场环境中，自主品牌能不能从中胜出？站在不同立场的人会有不同的答案。
同时，相关的政府、企业要在其中扮演怎样的角色？散乱差这三个字已经很难引起从业者的重视，但它就像一根肉里的针，你假装看不到，但你不能否认疼痛也会影响到你。没有战略、没有合作，甚至互相拆台、恶性竞争，就拿当前最火热也被誉为最有希望的新能源来说，现在是怎样的一种乱象相信行业内人士都深有体会。
我们不能指望一汽-大众9%股份能给出答案，也不该将这顶帽子扣在它的头上，但如果能够从此开始让业界有所思考，仅凭这一点就不失为一件好事。
当然，我们也不能指望用什么产业报国的口号来引导大家放弃利益，追逐梦想，只是，当我们坐在谈判桌前时，你会明白自己的底气是什么。
这次的所谓“汽车换高铁”不就是再明白不过的了吗？(汽车人杂志记者安丽敏报道)
评论
天助自助者
(汽车人杂志记者黄耀鹏报道)大众和一汽的股比调整一案，原本是大众这边剃头挑子一头热，就连是否能进行谈判都无法确定。没想到峰回路转，双方戏剧性达成妥协。中德政府介入的痕迹再明显不过，媒体已经进行了各种解读。有一点可以确定，单从现金收益的角度，这是个零和游戏。一汽明显在股比调整中吃亏。而对于大众对于合资企业的掌控，从未因持股较低而产生障碍。股比调整，同样不会影响到这一点。
按照一汽-大众去年43亿欧元的利润来看，9%股份的转移，将引起数10亿人民币易主，大众为之付出的代价，则相当于合资公司一个财年的全部净利润。
尘埃落定之后，舆论都非常好奇，撇开国家利益不谈，一汽对大众做出如此之大的让步，到底能得到什么？据悉，大众承诺在新车型和技术引进上“加大力度”。如果真的如此，一汽相当于用确定性利益交换了不确定性利益。大众的承诺属于软性条件，无法界定何谓“加大力度”。何况，大众谨慎地回避了“专利转让”的话题。
一汽想从外方伙伴获得知识产权，为自主车型助力。就像业界观察家们指出的那样，大众在专利转让方面相当吝啬，远不如丰田和马自达。奔腾品牌的系列车型，来自日企技术的成分远多过大众，这显然和大众每年在中国市场获取的收益极不相称。
一汽60%的控股地位，也没有能力压制大众放松专利输入。为什么日企比大众慷慨？不是因为日企好说话，而是因为一汽-大众的市场地位决定了大众的强势话语权。为什么同样的地位没能给一汽带来话语权，恐怕源于大众在技术方面的垄断。股比调整，只会增大而非减少大众的话语权。不下大决心增强自主研发能力，无论做出什么样的让步，大众都不会假以辞色。
车型引进好说，技术输入好说，专利转让就不好说。至于股比加大以后，大众对扶持一汽更投入，更有责任感一说，简直可笑。说得不好听一点，要饭的还嫌窝头小。
一汽大规模投资自主，屡次企图复活红旗品牌，据称投入了100多亿研发费用，但红旗的销量惨淡。一汽不肯放弃红旗品牌蕴含的高端形象，企图高举高打，但消费者不会因为该品牌以往的光彩而怜悯其现状。这是策略问题，而非战略问题。红旗的窘状只能说明自主在技术积累不多的情况下，做高端品牌难度很大。日企做了多年的高端，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，在欧美市场上的品牌溢价，还是低于德系三强。无论J.D.Power给出多好的评价，也无法扭转这一强大的惯性，至少短期的未来不会。
所以，做自主的家庭品牌可能更脚踏实地一点。虽然在10万元档的自主、合资品牌产品竞争已经趋于白热化。品牌力的培养只能循序渐进，急不得。靠着引进的一两个平台和技术，后劲不足。系列车型发展到大改款阶段，就会露怯。而大众对两个中方合作伙伴的车型输送，并未偏重于上汽。
相反，因为奥迪的存在，上汽迄今缺乏高端车型。如果输入管用，一汽的日子应该比上汽好过才对。为什么自主开发这一块也落后于上汽呢？
购买完整的技术和平台，对于自主品牌的迅速成长有利，这是现实主义态度。指望零敲碎打地得到一鳞半爪，指望股比谈判中大众语焉不详的承诺，提高自身实力，恐怕难以遂愿。而从长远看，只有握在手里的，才是实力的一部分。所谓天助自助者。
一场资本逐利的交易
无论是对大众还是一汽来说，表面上这次股权交易均带来了利好，只是从根本和大局上来说，此次一汽成为了利益出让者。
(汽车人杂志记者张恒报道)历经改革30余年大潮，中国的车企集团在已今非昔比，虽然总被吐槽其技术依然仍旧落后，但在产业链中，尤其是和国际品牌车企的谈判和议价筹码上，已成客大欺店之势。
一汽-大众并非上市公司，财务没有公开，但通过和上汽大众以及德国大众集团公布的财务状况比较看来，一汽-大众绝对称得上是汽车资产中的最香饽饽的一块，一汽-奥迪贡献的高额利润更是不可小视。难怪德国大众集团一直迫切地盼望能够收购一汽-大众更多股权，大众为此事已运作3年，如今德国总理默克尔都成为了大众的代言人，参与和中国政府的谈判。
和日本丰田一样，德国大众集团是全球首屈一指的汽车企业，但大众集团的结构化问题已浮出水面，甚至到了必须解决的地步。大众品牌的利润率过低，奥迪品牌给大众贡献带来了过半的利润。现在，两个品牌的盈利大都来源于中国市场。根据网通社的报道，大众集团2013年财报上其全球息税前营业利润达到117亿欧元(不含中国合资企业权责利润)，保守估算大众品牌在华的全额利润总量将超过100亿欧元。这样的市场规模和如今的状况，叫大众如何不纠结？在中国，和大众的合资企业北有一汽南有上汽，比较而言，一汽权重更大，但大众集团仅持有一汽-大众40%的股权。无论是利益驱使还是欲改变当前的产业链上的筹码格局，德国大众都有迫切增持一汽-大众的需要。
有谁和下金蛋的母鸡过不去？当大众自己解决不了这个问题的时候，他们选择了一种非常巧妙的方式，把其上升为国家层面政治筹码的一部分。
中国迫切希望能够把高铁技术推向世界，中国的高铁技术和成本优势已全球领先，但在资本回报上却不尽如人意，不但面临巨额负债，且目前还不能做到盈利。据悉铁道部的负债早已超过2万亿的级别，即便付息也越来越难以吃得消。中国的高铁项目希望能走进德国，以此来打开第一世界国家市场的大门。
10月10日，中总理李克强在访德期间宣布双方达成协议，以德国总理默克尔一起见证了一汽集团和德国大众签署延长经营期限的合资合同，最重要的是，如大众所愿，双方股比调整为51%比49%(中德)。中国政府寄希望以此来换取中国企业竞标德国的高铁项目。
有业内人士担忧大众集团收购一汽-大众的股权会有现金流问题，其实购买好资产的融资并非难事，何况一汽-大众的股权又是块上好的五花肉。自2014年以来，A股迎来了久违的上涨，汽车板块领先，其中上汽集团涨幅已超过50%，市盈率达到了7倍以上，上汽集团作为中国汽车企业估值的参照系，其股价走高对未上市资产一汽-大众的估值成为利好。这笔交易一旦执行，一汽集团将来上市，对其估值将形成重大的影响。
事实也是如此。
从10月10日开盘，到10月18日收盘的6个交易日里，德国DAX指数从8924到8850下跌不到0.8%，同期德国大众股价Volkswagen AG (VLKAY)从37.85欧元涨到41.14欧元，反而逆势上涨了8.7%。同时间，A股一汽夏利涨幅9.4%，从4.96元上涨至5.95元。一汽轿车从11.23元涨至 12.18元，上涨8.5%。
不难发现，德国大众股价从2013年12月31日创造自2010年以来的54.7欧元以来，在2014年一路下跌，直到10月10日年内最低点37.85欧元。受到和一汽-大众合作的消息刺激才走出一段犀利的上涨。显而易见，德国大众的高级管理层在2014年的压力不小，而增持一汽-大众股权是最直接，短平快回馈股东的办法。
受该消息影响，一汽集团旗下一汽夏利和一汽轿车的股价走势同样强劲。中银国际发布报告认为，一汽集团整体上市进程有望加快。该机构预计一汽-大众股权变更即将获得国家相关部委批准。一汽-大众资产迟迟不能注入一汽集团上市平台，是一汽集团整体上市无法推进的主要障碍。一汽-大众股权问题解决后，一汽集团整体上市进程有望加快。
同样对此给予积极评价的还有招商证券。
仅从这一点便可看出，资本市场的逐利本性，无论是对大众还是一汽来说，表面上这次股权交易均带来了利好，只是从根本和大局上来说，此次一汽成为了利益出让者。
大众能赢得这一香饽饽，正是利用了中国急于把高铁推向全球的需要。据统计，中国的运行高铁总里程达到11000公里，接近全球总里程的一半。在建高铁中国式12000公里，其他国家在建高铁只有4883公里。全球半数的高铁都在中国，市场趋于饱和，要改变现在的财务状况，走出去是惟一的路。
令人担忧的是，尽管中国高铁有成本和技术优势，但这些项目一直都是在第二和第三世界开展，和中国签订高铁意向的是巴西、泰国、土耳其等国。在发达国家，中国之前的投资屡屡受挫。中国高铁要进入德国，首先要面临的就是法律问题，德国在高铁技术上可谓是核心技术国，除了鼎鼎大名的西门子，制动技术的克诺尔也是全球领先。中国的高铁在研发期引进了大量德国和日本的技术，如轴承技术就是用德国的技术改装发明的，成为了自主产权，在成本上才降低了30%。
除了法律，在发达国家，安全、地方政府、公会、行业组织和非盈利组织都拥有较高的话语权。中国的很多成本预算的方法在发达市场难以奏效。
最后，尚且不谈这次以资产换市场是不是个合适的买卖。不难发现，发达资本主义国家的政府其实是企业的代言人，而企业争取利益的谈判筹码和运作方法都是依靠自己的努力争取而来的。对比现在中国的状况，中国的车企和自主品牌又为之奈何呢？(汽车人杂志记者张恒报道)
