今天凌晨，小虞走了，这一回是真的。自从病情被确诊，他又奇迹般地活了3年，精神依旧，智慧依旧，以一腔真性情和开放视野评点着中国汽车工业的现状和未来。这就是作为汽车人的张小虞，像一台永远迸发着强劲动力的引擎。
上世纪80年代初，我采访一机部汽车局时认识了张小虞，90年代成为相互支持的好朋友。让我们成为知音和挚友的，是我们对中国百姓享有轿车文明的追求；是全球化竞争才是做大做强中国汽车的认知；我们是合资起步的拥护者，又是自主品牌最早的鼓吹者和支持者。
小虞是中国汽车业最后一位承前启后代表人物。从第一代汽车人饶斌、李刚、陈祖涛、何光远们的助手，到今天主管汽车业的部长、会长和企业家们的公认的师长，他的职业生涯纵跨汽车业作为计划经济的活样板、改革开放之初摸着石头过河、轿车工业的艰难起步、入世和家庭轿车带来的十年井喷。他是中国汽车改革开放35年有头有尾的全程参与者和领导者。
回忆近年的小虞，很多朋友会有很多话说，我想记下早年间，曾经黑纸白字写下的几段与小虞相关的回忆，记下小虞对于中国汽车业认识成长的轨迹。
80年代初小虞在一机部汽车局规划部工作。他告诉我，每年制订全国轿车生产计划，只要跑三个部门：中组部、人事部、解放军总政治部，了解第二年要提拔多少司局级干部、多少师级干部即可。配车标准是司局级干部四个人一辆，副部级两个人一辆，正部级一个人一辆，军队干部比照执行。算出总数后只需做一个表，拿复写纸复写三份，送到国家计委报计划，然后计委就会安排资源配置。生产什么车，生产什么型号，需要多少钢材、橡胶，准确到个位数。张小虞记得1981年全国轿车计划安排只有3400辆。这种计划经济的往事今天看来恍若隔世。
1982年，中汽公司成立后，建立轿车工业提上日程，文化革命刚刚结束，百废待兴，资金奇缺，与全球汽车业技术差距二三十年。中汽董事长饶斌提出合资起步建立轿车工业的设想，并得到邓小平的首肯。张小虞参与了和跨国公司的最早合资谈判。他和我谈起和通用公司副总裁的一次接触。“我印象很深，那个时候我刚当规划处处长，在中汽公司外宾接待室谈，我坐在第二排。中方当时冒了一个险，说合资企业的规模年产2万辆到3万辆轿车。美国人就问，是不是翻译错了，是一周还是一个月？翻译说，没错，是一年。他老先生摇摇头，意思是我们拿他开玩笑。而那个时候中国的轿车市场规模是多少呢？一年不到5000辆。说3万辆产能，跟外国人已经是壮着胆子谈了。后来上海项目报到计委，说3万辆太高了，最后调整为2万辆整车，1万辆的备品备件，总投资3.18亿元人民币。”这就是中国轿车的起点。
90年代，继吕福源之后，小虞和苗圩担任机械部汽车司正副司长。和我一样，他们都是轿车进入家庭的坚定支持者。小虞告诉我，在一次中韩政府间交流中，对方问：“贵国将在何时大力发展轿车产业？”他“谦虚”了一下：“我国当前主要是解决老百姓的吃饭问题。”没想到对方十分认真地说：“韩国恰恰是在老百姓还吃不饱饭的时候，勒紧裤腰带发展轿车的，如果当时只是靠种地找饭吃，恐怕今天大多数韩国人还过着像北方亲戚一样的日子，做梦也开不上自己的小汽车。”这番话对他产生了很大的启迪。我后来则把这段对话写在我所著的《家庭轿车诱惑中国》一书的衬封上。
当新世纪初，中国汽车业在“入世”和“轿车进入家庭”双引擎的推动下创造了 “十年井喷”的奇迹。在新浪的一次论坛上，我和时任中国机械工业协会副会长的小虞作为对话嘉宾，对于当时社会上一股诋毁中国汽车发展的思潮进行了批驳，小虞旗帜鲜明地提出：“入世十年，中国汽车业从一个最令人担忧的产业变成一个最令人振奋的产业。”
小虞回忆说，“我从1992年就开始参与关贸总协定的谈判，后来变成WTO的谈判。主题就是要谈对中国汽车业的保护。从1992年一直到2000年，汽车工业低速徘徊，从120万辆到200万辆，这一个台阶爬了8年。业内一片愁云：狼来了，小绵羊眼看就完了。然而，2001年入世后，全球化和市场竞争逐步取代了保护，彻底改变着中国汽车的投资格局。“十一五”期间，每年的投资都过千亿。其中国家投资不到1%，银行贷款9%，其余90%来自外商投资、企业盈利和股市。
“入世十年，中国汽车业年均增长24%。连续十年的快速增长，中国汽车史上没有。世界汽车史上也罕见。后起国家日本、韩国也从来没有过。
“入世之前，汽车工业国企独大，对行业外资本有严格的准入限制，以致当年李书福为获得造汽车的资格，悲壮地提出：能不能给我一次失败的机会。2001年后，市场开放，民营企业进来了，更多的国际品牌也进来了，当年所谓的“大狗”、“小狗”、“野狗”都引进来了。
中国汽车在“与狼共舞”中站住了脚。”
言犹在耳，小虞却走了，尚未到古稀之年，走的太早。我很悲伤。
