基建混合所有制+市场分层模式：或能破解私人消费墨菲定律
本报记者 范文清 成都报道
当比亚迪插电式混合动力汽车秦在上海卖断货后，有关插电和纯电的争论再次响起。反对者认为，插电式混合动力，钻了牌照免费的空子，许多车主在实际驾驶中根本没有用电而是用油，这违背了政府推广新能源汽车的初衷，应采取措施加以防范。支持者认为，插电式混动反映了市场需求，政府对它的支持力度不应减弱。
争论背后，虽有厂商商业利益的夹裹，但更多是对我国新能源汽车发展方向的忧虑。过去五年，我国在新能源汽车发展上进行了众多政策梳理和市场探索，取得过成效，但也暴露出很多问题。
这是一个复杂的摸着石头过河的系统过程。重塑政府与市场的关系，“让市场在资源配置中起决定性作用”是新一届政府提出的改革目标。这是朝向市场化方向一个相当有力和务实的推进。
在新的政策指引下，中国汽车企业如何走好新能源汽车商业化的每一步，政府相关部门的政策决策如何能更贴近市场需求？11月12日，21世纪经济报道和中国汽车三十人智库联合主办的“中国需要什么样的新能源汽车”圆桌论坛在成都对上述问题展开了激烈讨论。
充电困难依然是最大痛点
《21世纪》：目前车企的新能源汽车市场推广情况如何？
朱军：按照我国政府既定的技术路线，新能源汽车是指纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车，这三种技术上汽都在做。燃料电池汽车我个人认为现在还不具备市场化的条件，不光是加氢设施的问题，成本、性能等指标都有一定的差距。
电动汽车从技术上来讲相对要简单一些，但它的发展主要受制于电池。近几年可以看到电池技术获得很大的进步，比如在能量密度上，荣威E50纯电动车用的A123电池能量密度是135Wh/kg，现在我们在规划下一代电动车的电池能量密度是250Wh/kg。另一方面，从每Wh的单价来看，当时我们开始做E50的时候，每Wh在3元以上，而现在单价基本差不多接近1元，这个进步是很大的。但即使这样，现在如果我们要做一款和传统车一样500公里续驶里程的电动车，电池大致还是需要500kg，不但成本高，这么大的电池在整车上的布置也是很有挑战。还有就是到处找不到充电站。我认为，电动车最好的充电条件是在自己家里或者附近的停车场，接上电源，能够以3kW左右的功率进行充电。如果充电条件具备，电动车会面临一定的市场机遇。
混合动力包括插电式混合动力，现在很多企业跃跃欲试。从市场的反应来看，国家的补贴政策对于消费者选择纯电动和插电式混动进行积极鼓励。但是从用户的角度来看，我买一辆车是要用的，电动车的里程焦虑、充电不方便带来许多问题，这样对于电动车的使用只能限定在小范围。插电式混合动力技术是可以解决里程焦虑的问题。我也知道有些人在说，用户买了插电强混车，拿了补贴不充电，不充电就没有达到新能源车减少污染的效果。这要一分为二的来看。针对充电桩这个基础设施，实际上所有厂家在设计这个插电强混车型的时候都希望消费者能否很方便的充上电，车辆都是配备车载充电器的，而所谓的充电桩不是一个复杂的充电器，只是一个把220V电源安全的接到车载充电器的装置。事实上，很多车主都在想方设法地为车子充电，我看到上海一些用户买了我们的荣威550Plugin车以后，有的和小区物业协商，有的和供电部门协商，还有更多的人想方设法拉个接线盒，然后上传在网上论坛，大家互相分享经验，我用什么方法做，他用什么方法做，实际上做下来大部分人都只用几百元搞定。我们的荣威550Plugin充满电可以纯电跑60公里，足够大部分人上下班使用了。在晚上充电一度电才几毛钱，虽然现在油价在跌，但用电还是远比用油便宜。如果有条件，消费者还是会努力创造机会充电的。
所以如果基础设施不能彻底解决的话，插电式混合动力是目前相对来说比较适合于市场的技术路线。我个人认为，如果国家补贴在2020年之前不退出的话，可能在中国市场持续相当一段时间的主力会是插电式混合动力。
张勇：北汽新能源今年开始走向市场化，这实际上是一个很痛苦的过程，企业要付出很多代价，我们要设计让消费者能够接受的商业模式。事实上，我们在市场营销的实践过程中也做了不少尝试，比如面向全国10多个城市，投入1000多台新能源汽车，消费者可以一块钱体验一天。目前已经有大概10万人直接或者间接体验过北汽的纯电动车。这实际上就变成了一个社会公益活动。我们要影响的不是对北汽的认知而是对电动车的认知，要营造一个社会消费新能源汽车的氛围，目前应该说取得了比较好的效果。
因为电动车和燃油车不一样，在市场拓展时，需要在售后服务、充电服务、使用环节等多个方面建立专业化服务，所以我们建立了自己独立的销售渠道。我认为通过一个比较可靠的产品、一个比较合适的价格，再加上专业化的售后服务和其他用车方面的专业化服务，这个市场会慢慢做起来。
至于说做电动车市场最痛苦的事情现在有两个：一是社会消费环境，大家都不认识不了解，对电动车有恐惧感，存在认知理念上的问题；二是基础设施、充电设施确实不完善。
现在社会化资本要进入充电设施服务领域，但投资引领模式不清晰，国家电网实际上是半退出状态，比如有客户要建充电设施，需要电量增容的时候，就很难办到。国家电网虽然说做，但要花很多时间和精力去协调，这对车企来说成本很大。我们呼吁，这方面能有一些强制性的配套措施。
其次，对推广新能源汽车，可不可以通过设计良性支持政策，比如排污费、每升油加点钱，收起来的钱来补贴新能源，这样的方式在无形中推动新能源汽车发展。除此之外，还有一个问题就是社会化资本能不能落地。
侯雁：比亚迪最早是做纯电动汽车的，后来发现了一些问题，主要是基础设施配套比较难。所以我们现在的看法是将新能源车分成两类：一类作为生产工具，比如出租车、大巴、摆渡车等车型，这类车要求不高，只要用电成本越低越好，对车的品牌、外形没有太大要求，这个纯电市场很大。
还有一类是面向私人市场用车。中国人周一到周五，行驶里程平均45公里左右，纯电行驶足够，但周末出去玩的时候，需要加一点油，这时的续驶里程大约在70-80公里，所以插电式混动汽车是比较适合私人市场的产品。
现在纯电动碰到的是基础设施问题，而插电混合动力碰到的问题是地方保护。国务院有关政策明确指出，不能出任何地方法规或目录去阻止三类新能源车进入城市，这三类新能源汽车包括纯电动、插电混动和燃料电池车，但就有城市出地方目录。
《21世纪》：国外对新能源汽车的未来趋势如何看待？
Gunther Quest：宝马认为新能源汽车发展分短、中、长期三个阶段。从短期和中期来说，插电式混动很好地融合了电动汽车和燃油汽车之间的优势，长期而言纯电动应该是发展方向，因为燃油有消耗殆尽的一天，价格也有涨到不可接受的一天，但阳光还是继续照耀，能量还是会持续制造出来。
从另一个角度说，纯电技术更加简单环保，比如宝马i3能让城市更加清洁，不过它对基础设施非要需要。如果公共充电设施足够好的话，产品只需更短的续航里程就能满足要求，因为车辆随时随地都可以充电，但如果没有这些基础设施，我们只能做更大的电池，把车做得很重很重，所以现在大家需要在电池的大小和基础设施的完善程度上做平衡。
目前，充电设施聚焦在两个模块，一是私人充电，一是公共充电。宝马初期会在公共充电领域进行投资建设，这对插电混动的发展尤为重要，因为首先去说服很多物业安装私人充电桩是很困难的，他们基本不接受客户去安装私人充电设施，所以公共充电设施是解决插电混动的重要环节，它能达到政府和车企的希望，我们也希望得到政府和其他车企的支持。
哪里是社会资本最佳入口？
《21世纪》：现在国内新能源汽车的示范运营有没有达到预期效果？经验有哪些，问题又有哪些？
王秉刚：目前我们新能源汽车总数量大约有5万多辆，相对预期有很大差距，困难很多，但推动的情况还是有很多可喜的地方，总体在往前走，表现为两大特点：一是私人领域有一定突破。今年新能源乘用车销售量约占50%，这与2011年和2012年有很大的不同，当时是公交车占一半，很多城市把力量放在了公共领域。
二是大家开始对基础设施建设高度重视。由于现在新能源汽车的私人领域量很大，不去解决基础设施问题，车子就已经推不下去了，这个矛盾非常突出，所以现在解决基础设施建设是大问题。
在国务院出台的指导意见里，主张吸收社会资本进入到充电设施领域，这个想法很好。过去充电设施主要靠国家电网推动。国家电网如果做很细的工作，为每个买车人建充电桩，我觉得不太可能，必须引入社会资本、公司来做这件事，现在已经有些公司在为此谋划，如果把这样的社会力量引进来，新能源汽车才有大量发展的可能。
《21世纪》：新能源汽车的发展要不要把低速电动车纳入进来？
王秉刚：现在电动车百人会专门有小组在研究低速电动车，最近他们的报告已经出来了。我看到了报告，主要观点是认为低速电动车的出现是社会需求，我们不能简单打压，但因为它没有规范标准，存在安全隐患，所以主要意见是应该制定相关标准，给它一定的发展空间，把它纳入到受管理的轨道上去发展。
陈全世：未来低速电动车的发展途径有两条：一是一些做得好的企业可以进入正规军，国家可以给它放开资质，变成正式的汽车厂；另外一些车可以往下走，做社区车、老年代步车，到农村去。
钟师：我认为，要把低速电动车作为另类，不要把它和新能源汽车混在一起，它如果有生存空间和产业管理，就让它生存。
国家战略怎么向用户战略延伸？
《21世纪》：新能源汽车私人消费初期的突破口在哪？
应宜伦：我认为主要在两个方面，体验和用户需求。特斯拉汽车从专业技术讲不堪入目，但它成功了，这说明用户需求不可或缺。但新能源汽车恰恰没有用户需求，它是国家战略，从公益的角度算经济账是不行的。上海插电混动为什么卖得好，因为它可以免牌照，这就是用户需求。所以新能源如何突破用户需求是很重要的课题。
用户需求分两类，一类是7万元以下的车，它的发展方向是共享。因为7万元以下买不到品牌，也买不到虚荣感和驾驶体验，而共享汽车杀的是自主品牌，因为自主品牌90%的车都在7万元以下。另一类是标准化极致用户体验的汽车。目前的新能源车我开过不少，但有驾驶体验感的不多。特斯拉开起来就是一辆超跑车的感受，提速快、驾驶体验好，所以它有了知名度。因此这一类新能源汽车的突破口就是把用户体验做到极致，让用户感受到这就是一台不一样的车。
至于充电网络现在很难把它规模化，因为它没有商业模式，连车都没有需求，又何来商业模式呢。现在我们正和上海市政府几个区商讨建立混合所有制的充电桩，在闹市区的停车场收停车费，政府出黄金地段，政府入股，其实赚最传统的钱，商业模式一定要让大家赚到钱，同时顺便把新能源充电桩项目做进去。
梅松林：J.D.Power曾经对新能源汽车做过用户调查。调查显示，目前中国消费者考虑买新能源汽车的只有10%，这10%中只有5%会买，即在200个购车者中，最终会有1个人会购买新能源汽车。
什么人愿意考虑买新能源汽车呢？我们调查发现，豪华车车主和高学历车主的购买意愿更高。他们购买新能源汽车的原因主要有三点，第一是燃油效率比较高；第二个是车身类型，必须视觉感非常强，要与众不同；第三是环保技术。
而中国消费者对新能源汽车的顾虑也集中在三个方面，即技术不够成熟、动力不足和续航里程受限。除此之外，豪华车主会更多担忧新能源车的产品质量可靠性不足，款式品牌选择有限；而主流车主更多是对产品价格和用车成本的担忧。
今年，电池电动车在新能源汽车的市场份额最高，达到41%，其次为全混合动力电动车，为30%。而根据预测数据，插电式混动汽车未来会成为新能源汽车的主力，其市场份额在2019年会超过40%。
《21世纪》：未来新能源汽车产品是不是一定会按照从高端向低端发展的轨迹前行？在战略管理上，企业如何做好共享模式管理？
沈军：现在如何将新能源汽车转化为消费者的利益是企业很大的困惑，因为不能转化为消费者利益就不能启动市场机制来进行资源配置，推广可持续模式发展。我们每个人都在做利益的优化计算，这时很容易形成每个人的局部利益是最优化的，但是整体利益是最劣化的。这时就需要国家政策引导。
如果只局限在技术领域，这并不是新能源汽车发展的最大瓶颈，如何把技术领域突破和商业模式突破结合起来，才是企业要考虑的问题。比如新能源汽车，它短期内不能取代传统车，所以它只针对一部分消费者，只要你能够找到这个群体就可以了，不需要全部推广。在一些重点城市形成局部网络密集一体化，就能显现出优势。
我认为文化层次比较高的消费者对新能源汽车更有需求，所以定位不能太低。越是低端用户越是第一次买车，他对车就越看重，把它作为一个资产，身份地位的象征。对比成熟市场，车只是代步工具，态度更为灵活。所以只有在大城市消费成熟的地区才会考虑新能源，并有可能将分时租赁的业务模式和新能源汽车结合起来，在有目标消费群的人口密集地形成网络优势，由这群人形成示范效应，带动更多用户群来接受理解这些概念，一旦达到临界点，井喷就会出现。
钟师：高端电动车有很大魅力，可以在高端人群中形成较强的购买力，而低端电动车如果分享模式能够成功，就会引发年轻人追逐科技时尚的潮流。现在大都市生活环境日益恶劣，很多人摇号购车，分享模式出现后，也解决了人们个性化的移动需求。
最尴尬的是处于中间消费区域的车型，在这一领域进口车会引领潮流，自主品牌机会不多。所以未来进口车会填补新能源汽车中高档的空白，而自主品牌只能往低端走，瞄准7万元以下市场。
补贴模型应该怎么建？
《21世纪》：政府在这一轮新能源汽车发展中扮演的角色和管理边界是什么？
王青：目前来看，政府的政策着力点有如下几点：第一要鼓励创新，建立公正透明的竞争环境。首先要放开准入，在生产和商业模式上，让更多资本进来，包括低速电动车。目前新能源汽车的车型供给也是影响因素，可以选择的车型不多，特别是对不同消费层次的人群而言，再考虑地方保护，可选车型就更少了。同时也要维护公平的竞争环境，比如地方保护问题，是棘手而难解决的问题。
第二从市场需求角度讲，还是要把基础设施做起来，通过政府制定政策把困扰新能源汽车的基础设施瓶颈往前推，这是非常关键和必要的，也是符合全世界政府推动新能源汽车的通行做法。当然，现在充电设施建设模式很单一，对城市来说，网络资源有限，应一点多用，企业积极性会更高一些。
第三点，政府制定政策还要有普惠性。做基础设施要平等竞争，补贴政策还是要有比较公平的方案。要有一个公平的尺子来衡量不同技术路线与目标的吻合程度，如果把最主要目标定在节能环保的话，只要有利于节能环保的汽车都应该鼓励。
最后一个，政府还要明确不同阶段的发展重点。比如私人市场是重点还是发展集团用户，补公交还是补集团等等。
《21世纪》：对于插电式混合动力汽车，政府到底应该如何补贴？我们未来是学上海还是学北京？
陈全世：事实上，我们的补贴政策都相对不太合理，因为不公开，小范围操作肯定有问题，像新能源汽车的补贴政策应该大讨论，而不是少数人制定。
我认为给北京扣地方保护的帽子是不太合适的。北京重点发展纯电动车，是要解决雾霾问题，地方保护谈不上。江淮、比亚迪都在北京有电动车销售，大家还是平等的。而且北京政府的很多政策都是征求过各方面意见的。
插电混动本来没有问题但现在因为基础建设不够，没地方插电，就出现了用电还是用油的争论。现在上海所有充电桩都安装了监控器，监控车主的用电量。如果发现车主买车不具备插电的可能性，就让他去买燃油车。
朱军：充电桩安装监控器的想法很难实施。我家里就有车库，通过插座来对车辆充电，对用电多少无法查证。如果强制要求车上安装监控，这样做管理成本会很大。
补贴要在国家战略和消费者诉求找到契合点才能做下去，如果补贴做的不好，企业和产品都会走到死胡同，等到哪一天补贴没有了，那些为了补贴而生的产品就会停滞，整个产业就会出问题。所以国家与其对新能源车补贴不如对油耗高的传统车给予惩罚，北欧很多国家，也有石油资源，但是他们的油价是12-13元，比我们的油价都高。如果我们的油价能够调到这样的水平，新能源汽车可能就不需要大的补贴了。这样大家可以在同一个水平线上竞争，我相信会有很多好的产品出来。
第二，国家补贴不能只看几个参数，比如续驶里程等等，这是不对的，会出现“钻政策空子”的问题。比如，有的车企设计的新能源汽车满足国家一些参数要求，就可以拿补贴了，但实际上这个车不可靠，电池很容易衰减，会带来很多问题。国家要的是清洁能源车辆，消费者要的是安全、可靠、舒适的乘车体验，两者都要满足才能长久发展。
王秉刚：插电混动和纯电动都要支持，现在谁会成为消费者主要的选择车型大家都看不准，这时国家一定不要偏袒政策。我觉得插电混动可能是非常好的方案。比如，只要在有充电设施的情况下，秦80%以上是用电的。地方政府的政策和国家应该保持一致。北京的理由有点牵强。
有的人认为插电式混动是虚假的，这不能怪消费者，我了解的情况是，凡是有充电地方车主都会去充电，毕竟电比油便宜，还是要从根本上解决基础设施的问题，而不是反过来说，没有基础设施，充不上电，插电混动就是虚假的产品，这本末倒置了。
李云飞：全球来看，电信网和因特网覆盖率最广，其次是电网，再其次是水网。所以电网的覆盖率远远大于油，所以对插电混动而言，消费者肯定愿意用电，出现情况不能怪消费者，是政府配套的问题。插电混动都充不到电，纯电能充到电么？所以插电混动和纯电都要扶持。
其次，我觉得牌照问题对大家都是平等的，比如西安，我们推广第一个月就接到300多个订单。现在国内，武汉、南京、青岛、大连，目标都是每月500台。而上海消费者平时怎么用这个车呢？我们做了数据调查，第一个是2000用户的数据调查，90%左右里程都是纯电动。充电要有时间和空间，很多消费者在单位充，停车费就免掉了，每天电费相对停车费很便宜。
所以比亚迪认为插电式混动最适合消费者，它解决了里程忧虑的问题。我们推公交纯电动化也是为纯电动进入私人领域做准备。而在充电设施方面，比亚迪也在做解决方案，一种是环形的充电塔，利用城市绿地，建环形10层充电塔，既解决停车又解决充电，另一种做循环立体式充电机，会在下个月发布。
《21世纪》：对充电桩建设而言，什么是最佳的商业模式？
应宜伦：对于充电桩和新能源汽车的发展，我认为风险很大。十八大以后，很多政府直接补贴新能源。现在几乎所有政府都想做汽车、已经做汽车的政府都想做新能源，但是新能源是一个很大的坑。它从概念到量产再到具备商业化条件，它的风险远远大于太阳能。 所以我认为在充电桩建设上，政府要引入混合所有制模式，把所有一线专家都放进去，投资盈利了，股份是你的。政府拥有的是权力和资源，企业可以把产品作为资本入股。只要是有钱的地方，就会有最聪明的人。充电桩资本化后自然会有能力超群的人加入进来推动它发展。用资本力量带动智本力量是可以参考的方式。
