2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为主持人—国机汽车股份有限公司总经理伍刚及国机集团副总经理、国机汽车董事长丁宏祥致辞实录。
伍刚：各位领导、专家、业内同仁，媒体朋友们大家上午好！我是国机汽车股份有限公司总经理伍刚，受我们组委会的委托由我主持上午议程，在各位大力支持下，在论坛组委会的积极筹备下，第十一届中国进口企业高层论坛今天在这里隆重举行，我谨代表论坛组委会向关心支持论坛的各位领导和朋友表示衷心的感谢，向莅临今天论坛并一直以来给予论坛工作大力支持和帮助的各位领导和朋友表示热烈的欢迎。
论坛是第11个年头，中国汽车市场走过高速发展的11年，在国家宏观调控的大背景，在外部环境与内在因素多重作用下，汽车市场发生了重大变化。由于我国汽车产销处于总量比较高的阶段，市场保持中速增长，出现由单一新增需求驱动，逐步转变为新增需求的特征，买方市场开始显现，出现了供大于求的局面。2014年对汽车产业和汽车市场而言，是一个政策频发之年，市场焦点很多，如何准确研判中国经济新常态，如何理清汽车产业新政策，如何把握进口汽车市场新形势，如何在政府支持下推动厂家、经销商、消费者多方共建中国进口市场未来新秩序，论坛以新形势下中国进口汽车市场的变革与发展为主题，为大家搭建平台，集大家的智慧为进口汽车市场和我们行业存在的问题以及面临的机遇挑战进行梳理，对进口汽车市场今后的发展趋势做出分析和判断，为中国进口汽车市场发展出谋划策，共同打造2014年进口汽车行业交流的盛宴。本论坛邀请了行业的主管部门领导，行业专家，跨国汽车公司和经销商同仁一道，立足现在，展望未来。
首先请主办方领导致辞，请国机汽车股份有限公司董事长丁宏祥先生，大家欢迎。
尊敬的各位领导、各位来宾，女士们，先生们，朋友们，大家上午好！今天我们第十一次相聚在中国汽车进口高层论坛，感谢大家11年来的陪伴和支持，我发现有几位是连续参加11年的朋友，所以请允许我代表主办方中国机械工业集团有限公司，中国汽车流通协会向各位领导、各位来宾，各位新老朋友的到来表示热烈的欢迎和衷心的感谢。
借此机会，特别感谢政府部门的领导、行业专家、合作伙伴和在座的所有朋友对国机汽车长期以来的支持，也是对我们国机汽车有一个快速的发展。特别感谢我们的工作团队坚持和付出，论坛已经办到了第11届，在11年前我们加入WTO快结束的时候，政策和市场发生了一系列的变化。我们创办了这个论坛，11年来中国进口汽车高层论坛作为行业内的专业性论坛，在各界领导和各界朋友的关心支持下，已逐步发展成为业内各方共同研究市场，解读政策变化，探讨发展方向，分享运作经验，寻求业务合作的一个有效平台，成为行业具有行业影响力和纯粹服务型的年度盛会，对促进进口汽车的平稳健康发展起到了一定的作用。十年磨一剑，今年的论坛因为新形势面前更有着一个特殊的意义。随着近年来新相关汽车的出台，2014-2015成为一个新元年，汽车产业深度深化改革的一个元年。具有三大新的特征，新的常态，新的政策和新的模式，也可以说是我们进口汽车行业面临三大新挑战。我们将共同讨论在新的常态下进口汽车市场，因为我觉得新常态对我们整个市场影响刚刚开始，很难延续过去几年对我们进口市场的看法。新常态下我们认为进口市场会发生非常大的变化，今年以来进口车的市场增长的速度回落，7月份以来增长的速度又是回落，这个趋势还没有停止。在这个新的常态下进口市场究竟会是一个什么样的情况，可能确实需要我们深度的来讨论和研究。
在新政策下的进口汽车市场到底会发生哪一些变化？因为今天有很多的政府部门领导会给我们做相关的深度政策解读，在这个政策指引下，进口汽车市场会发生一些什么样的变化或者影响。因为相关政策变化的比较多，可能很多会发生一些综合性的影响，也希望我们共同研究和讨论。在新政策和新市场带来的新模式，我们在整个流通领域和后市场产生的很多新模式，对进口汽车市场的影响。原来主营模式还在，新模式又在不断的出现，它们之间是怎样的关系，未来是一个怎样的关系，这也是需要我们进行深入的讨论，可以说今年论坛具有一个特殊的意义，因为今年的形势有新的变化，新的常态，新的政策和新的模式，或者说面临的三大新的挑战。
首先，中国经济新常态。今年以来，中国经济保持了中高速平稳增长态势，经济运行中存在的新矛盾和新问题加大了经济下行的压力，而释放改革红利、基础设施投资和库存回补等因素也推动了中国经济稳定增长。中国经济正处于深层次矛盾凸显和经济增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期的 “三期叠加”阶段。在经济运行的新常态下，国家坚持稳中求进的总基调，强力推动改革，大力调整结构，着力惠民生，保持了经济平稳运行，提高了经济增长的质量。对于“新常态”，一会与会的专家将有详细地解读。把握新常态对我们准确把握市场趋势、调整品种结构和制定年度计划至关重要。
其次，汽车产业新政策。国家行业政策和导向始终引导着汽车产业的发展。原有政策经过十年的运行，相关部门通过总结经验教训，结合产业发展新情况，在2014年颁布多项中国汽车产业政策，2015年仍将有一系列错综复杂的政策次第出台，政策将主要从产业发展进入法制化建设轨道；全面推进简政放权、依法履行政府职能；发挥市场决定作用、营造公平竞争环境；促进能源战略转型、推进生态文明建设等几个方面开展全方位调整。厘清新政、展望市场，2014-2015年应是新一轮政策调整下的汽车产业发展“元年”，将是未来十年汽车市场新格局、市场新规则重建的关键时期 。
最后，探索市场新模式。汽车产业已经到了转型升级的关键时期，一系列行业政策的调整必将会加快汽车流通行业的多元化发展，但是技术创新与市场需求相互作用，才是真正推动进口汽车市场发展的源动力。伴随着汽车行业的深化改革、汽车市场的深度调整、多种业态的完全市场化竞争、多元化销售服务模式的挑战，面对新的变革与发展、面对更复杂的环境与竞争，我们不仅在继续创新现有的品牌授权和未来非授权业务模式，还在思考与探索互联网及移动互联网的技术变革带来的新型模式创新。在受到新模式挑战的情况下，如何应对、如何平衡厂商关系、如何共同营造良好的行业生态系统，需要共同探讨。
基于宏观经济、政策环境以及市场竞争的新变化格局，2014年1-10月，中国汽车市场延续了2013年的稳定增长态势，汽车产销分别为1927万辆和1899万辆，同比增长7.9%和6.6%。其中，乘用车销售1586万辆，同比增长9.8%；SUV和MPV销量持续高增长，是乘用车增长的主要拉动力。
中国进口汽车市场作为汽车市场重要组成部分，2014年1-10月，海关进口量117万辆，同比增速25.0%；1-10月销售上牌107万辆，同比增长18.2%；预计2014年全年销售增长15%。在这一中速增长的数字背后，中国进口汽车市场自2012年以来持续发出市场风险预警，进口汽车供大于求已经成为新常态，跨国汽车公司主导进口汽车市场的地位进一步强化，行业库存高企、经销商选择以价换量。特别是近几月以来，进口汽车销售终端市场正在发生新的变化，在“高目标、高供给、高库存”下，2014年进口车价格优惠幅度维持在高位，9月开始优惠幅度进一步加大，10月进口车市场优惠幅度达到9.5%。如此的不良市场局面，必须引起高度重视。
展望2015年，新常态、新政策、新模式将加快汽车流通模式的多元化发展，进口汽车市场增速将继续回落，不可能延续以前的一味追求高增长的方式，预计全年需求总量增长10%左右。如果进口车市场国产车型投放时间早于预期，可能出现近5年来首次个位数增长。
中国进口汽车行业面对新的变革与发展，面对新常态、新政策、新模式的挑战，不能一味延续以前单一追求高增长的方式，需要新的思路和推进策略、需要深刻理解和把握政策，需要重新审视及调整各自的战略，以适应行业政策调整和迎接汽车市场格局变化；面临完全市场竞争，需要进一步培育品牌授权营销体系，提升市场竞争力。尤其是，部分跨国汽车公司应高度重视部分地区网络覆盖过度、全系车型库存高企、盈利能力下降，以及和渠道经销商的上下游紧张关系已经达到临界点等问题，主动平衡厂商关系，共同营造良好的进口汽车生态系统，谋求与品牌授权经销商共同开创进口汽车市场新格局下的可持续发展之路。
在今天的论坛上，我们将再次有幸聆听政府部门相关领导对相关政策的权威解读、行业专家对市场趋势的深入分析，相关厂商对新常态、新政策、新模式的初步应对，就“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，与各跨国汽车公司、经销商集团的业内人士，进行观点交流、思想碰撞。我相信，领导、嘉宾、专家们的精彩发言、真知灼见定会为我们带来启示和帮助，会有效推动中国进口汽车市场新一轮的变革，促进中国进口汽车市场的持续、健康发展！我们希望通过大家的努力，共同打造消费者权益得以有效保护、市场不大起大落相对平稳、厂商关系相对平衡、行业生态环境健康的进口汽车新格局。
最后，祝各位来宾身体健康，谢谢大家。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为国务院发展研究中心宏观经济研究部研究员张立群演讲实录。
尊敬的各位领导、各位来宾、女士们、先生们，上午好！下面我对明年中国宏观经济形势的走势和一些政策取向谈一些个人的观点，供大家参考。
我的一个基本的观点，我认为中国经济增速回调渴望在明年触底。过去几年中国经济完成增速换档，两位数的高增长逐步的调整到了7-8之间的中高增长速度，这个调整我们看到在2012年-2013年的时候都是稳定在7.7%。但是在2014年第一季度是7.4%，第二季度是7.5%，第三季度是7.3%，就是这个增速在进一步的回落。另外，我们看到十月份的工业增长率是7.7%，比9月份的8%下降了0.3个百分点。前两天公布的规模以上工业企业的经济效益指标，10月份的情况应该说是进一步的下滑。这些情况看各个方面对经济下行的担心是不断的加大，但是我的观点我认为在整个十二五期间增速换档可以大体完成，这个增速换档就是从2011年的9.3，12年的7.7，13年7.7，14年我认为是7.4，明年是高于7%，但是在明年这样一个水平上我认为我们这样一个中高速增长平稳状态，或者说这个新常态可以基本上建立起来。我的根据主要从市场需求的分析来得到支持，因为我们整个的经济增长和市场需求有着非常紧密的关系，就是我们讲的三架马车投资、消费、出口。三架马车如果未来走势能够稳定支持企业的定单稳定，支持企业的开工稳定，这是GDP增长的一个基本。所以我对这三架马车的走势谈一点个人的观点，首先我认为消费在明年会继续稳定，2011-2014年我们消费增长总体平稳，就是除去春节因素导致的波动以外，都是沿着11%这样的一个水平线发展的，当然了我讲的这个是消费的实际增长率，去除了价格的变化。所以这样的一个情况表明我们在增速换档的时候，消费的增长并没有出现明显的换挡。我们要确保在这个经济调整的过程中，基本民生不要发生太大的波动，不要受到太大的影响。为了这个目标，首先是保就业，比如说最近几年我们稳增长一直是保就业，保就业的成果应该从目前来看是比较好的。去年新增就业1310万人，今年1-9月份新增就业1072万人，这个就业的形势应该说比我们这个高增长的阶段更好。
过去一个百分点的经济增长只是增加80多万的就业岗位，去年达到了170多万个新增就业岗位，所以我们说我们目前在增速换挡当中，主要是第二产业增速换挡，三产和服务业发展比较平稳，这个对就业的稳定形成了一个重要的支持。包括我们这个改革，进一步的降低创业的人群，创业支持的就业也是在不断的增加。我们现在个体工商户4800多万户，今年3月份以后增加了240多万户，所有这些我想对新增就业都提供了重要的支持。综合看来，我们保就业的效果还是非常好的，而就业稳定依然对收入增长的稳定提供了基础性的支持，进而对消费的稳定提供了基础性的支持。今年前三季度城乡居民人均可支配收入按照合理价格同比增长8.2%，这样的一个增长应该说比我们GDP增长水平或者说是人均GDP增长水平更高一些。我想就业形式这样一个良好态势，包括城乡居民收入平稳增长的这样一个态势，在明年是可持续的。这里也是政府确保基本民生各项工作一个综合成效的持续表现，因此，我认为消费的增长在明年可以继续保持大体平稳，实际增长率可以保持在10.5%左右。这个对经济触底是形成了一个重要的支持，我们这个消费类的生产是丰富多彩，包括我们的汽车。食品、服装、家电、汽车、电脑、手机、房屋装修材料，包括我们餐饮零售，所有的这些它都和消费的水平稳定有直接的关系，所以我们知道现在来看和消费相关的这些产业稳定性都是比较高的。我们东北、内蒙、山西，主要就是能源都是和生产资料密切相关的，所以我们说我们稳定基本民生的这样一些措施和效果，对整个消费产业的发展提供了一个比较稳定可持续的支撑，这一点对明年的经济触底我认为是非常重要的。第二个就是出口增长，2014年发生了一些积极的变化，当然了我们海关的同志都在，这个变化主要在下半年，出口的增长开始提高到了两位数，一直到10月份11.6%，这个变化我认为既有一些特殊的原因，也有一些趋势性的原因。特殊的原因就是上面的出口一日游，这对我们出口统计是有一定的干扰。我们国际资本的流动，热钱的流动方向对我们出口统计会有一定的这样一个判断作用。
但是还有一些趋势性的因素，我觉得是需要关注的，第一个就是世界经济的变化，我认为在国际金融危机之后，现在大体上进入到了第二个阶段，第一个阶段我认为是通过政府的力量，通过量化宽松，通过欧洲的直接货币交易计划，来稳定货币金融系统的阶段。就是保证信用不要崩溃，保证人们敢把钱借给别人。随着美国QE的退出，我认为现在开始进入货币金融体系稳定，支持实体经济平稳恢复，而实体经济的平稳恢复正在为货币金融体系的稳定提供新的支持。现在政府在这里面承担的责任是逐步减少，在这个时期世界经济的稳定性，或者说是中高水平逐步提高，它和前一个阶段形成了鲜明区别。从目前这样一个阶段的特点来看呢，我们出口的国际市场环境，我认为是趋好的。第二个方面就是出口企业出口竞争力的变化，过去四五年的时间内，我们第一成本的竞争优势在很快的消退，随着劳动工资水平的提高，土地水资源，矿产资源价格的提高，资金价格的提高，人民币汇率的升值等等，按照出口企业依靠价格，依靠降价开发市场的能力迅速的消失。但是在这个背景下新的出口竞争力在缓慢的成长，包括研发能力提高，品牌竞争力提高，职工队伍素质提高，以及成本管理能力提高等等，也包括了我们现在比如说知识出口的外贸增和服务业，它的发展为出口企业提供一条龙的服务，它的效率也在提高，包括了我们现在支持出口的便利化的一揽子措施，所有的这些都使得我们基于新的一些方面出口竞争力在缓慢的提高。这种变化就得我们的出口竞争力由绝对的下降转到此消彼涨的双向变化，这就意味着出口企业竞争力的持续下降，正在接近一个拐点，开始由降转稳。我想这两个趋势性的变化，我们可以得到一个结论，就是我们外贸出口或者说外需它的一个由高到低的持续回落，以及这种回落导致的我们换挡，国际金融危机导致的世界经济变化，外部环境变化，是我们这个增速换挡的一个重要原因，当然了还有其它的原因。这种变化现在开始到达一个拐点，因此我认为出口增长开始在个位数大体稳定下，而不再是呈现持续下降的这样一个态势，这个是经济触底的另外一个重要的因素。比如说今年1-10月份出口同比增长按照美元计算5.8%，全年我估计接近7%，明年我觉得可能会继续保持这个水平，或者说比这个略好一些。从消费和出口两架马车看支持经济增长是有一个底部。
另外就是投资，投资的这架马车是今年经济增长回落一个最主要的影响因素，去年我们这个投资增长19.6%，今年1-10月份同比增长只有15.9%，就是投资的增长比去年下降了3.7个百分点，这是我们GDP增长率前三季度7.4，比去年7.7下降了0.3个百分点的一个主要原因。现在仍然存在下行压力的一个主要原因，那么投资增长的下降呢，我认为就要探讨投资的三个重要的组成部分，分别是基础设施投资、房地产投资、制造业投资。从这三大投资的走势来看，房地产投资回落是最为显著的，去年房地产投资是增长19.8%，但是今年1-10月份房地产投资同比增长12.4%，下降了7.4个百分点。由于房地产投资占全部投资的1/4左右，因此，房地产投资增长这个回落是我们整个投资增长回落一个最重要的原因。房地产投资增长的回落，我认为和房地产业的转型调整有直接的关系，这个转型调整主要是两个因素所引起的。第一个因素就是拿地难，第二个因素就是卖房子难，如果说拿地方面对房地产企业进行一轮选拔，然后卖房方法进行第二轮选拔，双重选拔之下房地产的这个转型调整就表现的过于剧烈。当拿地不容易拿到，卖房也不容易卖掉的时候，房地产的开发建设活动必然会持续降温，房地产投资的增长必然会持续回落，所以我想我们要讨论明年投资有没有一个比重，很重要的分析房地产的转型和调整未来能不能转向一个比较温和的模式。从我个人的分析来看，我认为这是有望向这个模式来转变的。
首先，我们看房地产的拿地难，我们知道房地产的建设也要跟随市场的需求，而房地产的市场需求主要集中在大城市，这个和我们汽车发展有些是密切相关的，我们看到改革开放以后的城镇化，主要是大城市主导，为什么呢？我们看大城市基本公共服务水平它是比其它的城市更高的，像北京的教育、卫生、包括基本社会保障制度等等。第二个大城市的基础设施配套水平，也要比中小城市更高一些。因此，我们看到各个企业能够在大城市设点的都努力的在大城市来集中，所以北京发展成总部经济的模式。而企业在大城市集中，就使就业的机会在向大城市集中，所以这就导致我们劳动力的变化，年轻人的发展主要选择大城市，这样的话就得人口过度在大城市集中，我们现在658个城市，30多个大城市，包括直辖市、省会城市，计划单列市等等集中了1/3的人口，北京去年的常住人口2115万人，而且北京市还有一个数字，就是有800万左右人没有申领暂住证在北京发展和生活，如果把这些人加上的话，北京现在的总人口在三千万人左右，所以这就带来了一个问题，就是大城市的承载力开始出现瓶颈，这在房地产方面就是土地供给的瓶颈。房地产企业围绕着买房的需求盖房子，必须集中在大城市拿地，但是都集中在大城市拿地盖房子，大城市的土地供给必然出现日益紧张。北京现在五环以内能够提供房地产建设的地块非常有限，五环以外如果你要提供建设用地，特别是住宅建设用地，你就必须要完成通路、通水、通气、通电、通商，学校、医院、幼儿园，包括写字楼等等，这是整个城市的建设。而北京城市建设如果说五环以外还按照过去摊大饼的方式发展，我想是走不下去的。住在五环在市中心上班可以跑过来，如果说在六环在市中心上班跑不动了，所以我想现在北京的这个城市规划呢，正在做调整，京津冀的一体化包括环首都的经济圈都和北京的发展困境有密切的关系。
所以我想这种发展规划思路并不是很容易很快的确定下来，即便确定下来这样一个配套设施的建设，它也是需要时间的，需要大量的投资。因为我想北京这个有效供地，这样一个比较紧张的情况不会很快的消除，这必然导致开发商在北京在一线大城市，包括在一些发达的二线城市在拿地方面的竞争越来越激烈。这个激烈必然会使一部分的开发商出局，这就是房地产的重新洗牌，这个洗牌也是积极的。但是现在我们发现有另外一个问题，就是卖房子，卖房难的问题，主要受预期的影响。如果开发商集中在大城市建房，从大城市人口规模来看这是不缺少买房需求的，现在之所以卖房难，我个人的观点主要是买入的预期在大城市发展的比较明显，代购的行为比较普遍。三四线城市或者说更小的城市房价下降，就是在拿地难的挤压下，大家在2009年和2010年很多的开发商开始向三四线的城市或者说更小的城市来寻找新的发展机会。它们这种选择和地方政府造成的运动紧密的结合起来，因此他们在三四线城市建立了大量的楼盘，但是在这个城市的建设步伐加快的时候，过去几年中国经济增速换挡，制造业、工业发展的步伐减慢，因此必然导致城市缺少产业的问题，城市缺少产业就缺少就业，就缺少人气，就必然会带来三四线城市或者说一些更小的城市卖房难。这个卖房难必然导致一些房价的下降，一个方面重新把开发商赶会了大城市，使大城市的拿地竞争更加激烈。另外一个方面也使大城市买房的人开始有预期，这个房价下降通过媒体会传播，房价下降会带来很大的好处，所以很多人一旦意识到了房价可能下降，他就往往会选择等着。特别是房地产的立法试点不动产的登记给这种预期加以强化，还有就是像北京的资助的住房比同段的房低30%，这种发展是大城市刚性的买房需求，像一个堰塞湖一样。另外一个方面出现了开发商销售困难，就是说三四线的城市卖不掉，大城市现在也卖不掉，所以整个房地产的转型调整就变的过于剧烈，房地产投资的回落比较大。
但是现在正在酝酿一系列向一个比较温和调整方向转变的因素，这个因素首先就是大城市房价的走势。我们看尽管卖房难，但是大城市的房价半年多以来没有出现持续的明显下降，为什么呢？我个人的观点它和拿地难紧密相关，大城市拿地竞争非常激烈，2013年万科在北京投资强度是2012年的三倍，土地开发成本迅速提高，导致房地产开发企业在大城市开发成本的压力非常大。比如今年上半年在北京西城区的花甲胡同有一个地方拆迁，然后开始招投标，最后的成交价格是74亿多，按照这个成交价格，未来这个地块上的楼面价每平米不能低于9万6，北京这个高昂的开发成本决定了大城市房价下降的空间是有限的。很少有开发商下决心亏损卖房，没有困难不会这样做，所以我们说大城市的房价没有出现如买房人预期的那种水平的下降。而这种情况不出现呢，买入的预期会改变，就是市场价格走势对这种买入预期的自发矫正，这在10月份普遍的显现。
与此同时，政府做了很多的有针对性工作，在买入预期开始改变的时候，49个大城市大部分放开了限购政策，这对需求的恢复有积极的作用。房贷政策的调整，现在说认贷不认房，只要把贷款给我就可以。大城市改善性的买房，银行贷款支持利率是比较小的，北京买第二套房首付最高的时候是70%，所以对改善性需求，改善性的买房来看，要想准备足够的资金买第二套房这是需要一定的努力。但是现在第一套房首付下降到30%，这样的情况下房贷政策的调整，对大城市改善性的买房需求释放会发挥非常重要的作用。另外，我们前不久利率调整，直接的使月供的负担下降，所有的这些我想都对大城市买房需求的恢复发挥积极的作用。所以在市场和政府作用的综合作用下，大城市的房地产市场需求现在正在回暖，从1-10月份的房地产统计数据来看，城镇商品房的销售面积同比降幅在0.8个百分点，这块我想主要在大城市实现。而大城市的一个销售面积，可能数倍中小城市，北京卖一套房子，开发商的资金回笼可能相当于县级市卖十套房，所以不要看在开发面积上现在有很多的挤压。如果说大城市的房地产市场恢复以后，房地产企业主要的资金就会很快的恢复，而这个时候拿地的能力会大幅度的提高，所以从1-10月份的统计来看，我们看到了房地产开工面积，包括拿地的一个数量和数据都在恢复。
另外我认为大城市的政府在提高供地能力方面应该做努力，提高土地使用效率方面下工夫，进而使得整个地下基础设施配套的完善。北京过去长期以来建设供地只拿出20%就是住宅建设，大部分的支持工业商业建设。在北京的经济功能开始向周边疏解的时候，意味着房地产转型有望向一个比较温和的方向发展。卖房难的问题正在得到环节，拿地人的问题经过努力也会在一定的程度上得到缓解，这样的话房地产投资的增长就会出现由弱转暖，这对整个投资增长的回笼，包括对整个经济增长触底这是一个非常重要的支持因素。
基础设施投资我认为现在不缺钱不缺项目，国务院43号文对地方债的存量要斟酌，对项目要进行斟酌，中国未来新型城镇化和工业化的要求，大部分的在建项目可以继续做下去，如果项目甄别给一个信息，银行贷款就可以展期可以改变地方政府建设短借常用的问题。我们从制度建设来看，地方发债制度在试点探索，所有的这些考虑到我们财政赤字率去年只有2.1%，而且政府债务余额占GDP比重50%左右，财政回旋调整余地还是比较大的。从新型城镇化的要求来看，提高城市建设质量，完善地下基础设施建设，加强城市群相互连接的基础设施系统建设，包括整个国土治理所需要的大江大河包括我们路陆对外开放和海上对外开放，这些基础设施建设数量是非常大的。所以我想基础设施投资在明年应该还能够保持今年的增长水平，明年上半年有可能比大高一些，前不久国家发改委刚刚批复了16条铁路建设项目，包括特高压输变电项目，这代表着我们整个的基础设施投资增长未来会保持在一个比较平稳的水平，或者说还会有所提高。整个投资增长在未来的总数应该是由弱转稳，明年的增长水平应该在16%左右，所以说综合这个分析呢，我的观点就是明年的出口增长大概在7%左右，投资的增长在16%左右，消费的增长在10.5%左右，根据需求的增长情况来预测明年的经济增长率，我认为会高于7%。这种判断支持我刚才的结论，就是在十二五期间我们可以基本完成增速换挡的任务，开始使经济进入到中高增长的一个新常态，十三五重要的就是使我们的企业适应这个新常态，我们各级政府适应这个新常态，我有两个重要的特点要适应，第一个就是市场普遍的供大于求，市场对企业生产的要求从过去的有没有开始转向好不好，开始转向省不省，清洁不清洁。成本方面来看成本水平提高不可逆，反映到了我们发展到一定的规模，发展和资源环境的矛盾会逐步的加大，它会从价格方面反映出来，应对成本压力的加大，这是企业适应新常态必须做出了艰苦努力。通过对新常态的适应，实际上也是我们微观系统再造的一个过程，这样的话当全面适应新常态之后，我们这样一个发展方式的实质性转变就可以实现。
我们还有改革，就是体制机制方面的支持，包括法制化的市场环境，包括政府监管能力的提高，也包括了依法行政水平的提高。所有的这些变化我想都构成了十三五期间我们发展最重要的热点，所以我想我们对中国经济的发展，既应该充满信心，也影响做好充分的思想准备，要做好我们应对挑战，做好在做的更好，做的更优，做的更清洁方面，我们怎样能够有实质性的成绩。在这些方面我们如果可以做到位，我想我们一定会有一个更辉煌的未来，谢谢大家。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为海关总署监管司贸易管制处处长周亚春演讲实录。
听了两位专家的接受，听的比较宏观。我第一和大家分享一下我的统计数据，进口汽车的统计数据，我们的统计数据依据汽车进口证明书来统计的，从海关大量的汽车统计来讲包括工程车，包括拖拉机都算是进口机动车，所以说咱们关注的可能更多的就是乘用车和轿车。我们海关每进口一台车，都会对应的开一份进口证明书，主要是用于在道路行驶上公安部门给办理牌照，所以这个证明书是最可以反映我们进口乘用车的指标。但是它和进口的时间是会有一个小小的差距，今年进口的汽车海关放行的以后，可能一个月以后开证明书，所以证明书和实际进口的时间有一定的滞后。
目前来看到前十个月我们整体的签发进口说明书是1171908台，同比去年增长25%，去年增长了11%点几，从这个数据来看进口汽车还是有一个比较大的增幅，尤其是进口车多数以中高端的高端车豪华品牌为主，这个方面来看中国是10年和12年左右爆发式增长以后，今年又有了很好的喜人数据。11月又有十万台，如果说从这个角度来讲到了11月底的话，肯定突破了127万，至少到了127万，因为12月达到了130多万，这估计也是没有问题的。这是进口汽车的主要口岸情况，天津新港还是排名第一的，这个数据没有太大的变化。天津将近47万台，同比增长25.3%。第二个是上海港38万，黄埔港，大连2万多，皇岗一千多，天津、上海和黄埔港最多。这是占比的情况，三大港进了97%，我们和发改委商量批了一些新的口岸，但是还是之前的三大口岸比较火。企业进口厂商会把自己的资源部署在三个比较集中的港口，这是去年新增了以后新增口岸进口汽车情况，从整个汽车量来讲这些口岸可以不计，江阴是1000多，张家港是一千台，首都机场是193台，量小，但是是最高端的。青岛比较少，宁波、南宁都比较少。这个情况来看我们得到一个概念，就是新增的这些港口其实从本质上讲对汽车产业政策来讲，新增的口岸没有对汽车产业产生很大的影响，这是我们简单的一个介绍。从汽车排量来看，我们今年前十位和去年前十位有一个同比，其实这个跟每年排量来看，应该说是类似的，3.0以上今年是又增加了，比去年同期是下降了，但是今年前十个月的数据还是比较多一点的。但是3.0以上的其实从工信部的数字来看这个数据，从环境污染和产业政策的引导，还是希望高排量的车。今年开始比去年好，有很多的纯电动车，特斯拉和宝马这些进口的纯电动车，但是这个不可能统计在这里面的，因为纯电动车里面一般没有汽油，我们海关在不断的调整我们对汽车进口的状况。今年特斯拉好一点这是纯电动的，宝马又有电又有油，而且油是去充电的，这样的话我们海关从征税的角度来讲我们把它变成是汽油的车，征税上海关报关统计都是按照汽油来征税的。但是公安部门不同意，它们说这是电动车是新能源车，可以享受国内在上牌的一些优惠政策。今天凌晨对汽油柴油增加了消费税，我本来今天给我的车加油的，但是我想肯定会有降价的还可以省几块钱，但是昨天晚上我们集中把我们的系统调完了以后，后来发现税上了，价不下了，所以说没有降价，提高了消费税，提高的幅度我看了看，提高了以后和提高了以前会多征400亿，还是有政策性的原因的。
从原产国来讲的话分析一下我们的进口车比重，美国车数量上排第一24万，德系24万，日本车是23万。今年日系车的增长还是37.9%，这个很高，可能民间的一些抵制措施越来越弱，大家恢复了对日系车购买的热度，而且跟日系厂商的定价车型推出有一系列的关系。总体来讲日系车的量比前两年增长的幅度比较大，剩下的还是主流美国车和德国车为主。这是从原产国占比的情况来看，德国车还是占比最高21%，其次是美国车，日本今年得到了很大的提升。从我们统一的进口品牌的情况分析，这跟往年差不多，还是保持一致的增长幅度，宝马还是异军突起，一个人就占了14.7%将近15%的份额，宝马车卖的最好，我们参加宝马的发布会，宝马自己说中国人对宝马品牌的认知度可能是遥遥领先的是最好的，所以说宝马现在在中国是不愁的。第二位的是奔驰，奔驰的量增长的较快，第三个是大众，往后是奥迪、路虎。
下面介绍一下我们汽车整个口岸的基本情况。94年发改委出台汽车产业政策，这个时候开始的，因为当时进入世贸组织以后，我们取消了对汽车的一些进出口的管制措施，对应的我们出台了限制口岸，限制口岸的作用是一种非贸易壁垒措施。就是进口汽车只能在原来的口岸进行，传统形成了天津、上海、广东，北、中、南三个比较大的口岸这是94年开始的。12年左右因为已经实行了很多年，国务院明确海关总署牵头会同国家发改委和工信部、商务部对汽车口岸开放，地方经济的发展，尤其是地方政府积极性很高，这个地方不允许进出汽车，他们对我这个地方的经济带动作用将产生很大的影响，所以说大家纷纷的申请开辟口岸。我们04年确定了以后一直没有动，11年的时候开始福州江阴，12年张家港等等，今年新批的是重庆、郑州、海南、岳阳。目前我们在各个部委的配合下，我们对重庆、郑州开始进行了验收，它们两个是新增，主要是对应铁路运输，他们最近几年中西部的发展开通了对欧的单列，开通了去欧洲的班列。运输的时间非常短，大量的像重庆成都的笔记本生产基地通过这个运往欧洲，大量的铁路集装箱回程靠集装箱，光去不回来，这样对降低运输成本是不合算的，这个角度我们对从欧洲进的车，用铁路运回来。铁路十几天的时间就可以从欧洲运到当地了，但是运费高。运费上地方政府也在跟铁路主管部门商量定价，包括回程后的这些成本加进去，这样尽量的降低费用。这两个口岸量一趟列车装几十台车，量不会对大量的海运车造成问题，全国有进口整车口岸18个，海运的有这么多，其中广州是今年我们给它扩大了一个港口，原来只是黄埔港，后来扩大了另外一个港区，海南和海口没有完全的建成。陆路口岸满洲里、皇岗、阿拉山口、霍尔果斯，空运是首都机场一个，铁路是重庆和郑州，内河是岳阳。这是我们汽车整车厂验收的情况，各个部委一起在对口岸的设施和监管条件进行了验收。
希望各个方面认真研究国家汽车产业政策，有利于国家汽车产业健康发展的角度认真思考，便利国家的科学布局，遵守国家法律，共同做好整车进口口岸管理工作，正好的促进汽车发展。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为环境保护部机动车排污监控中心副主任丁焰演讲实录。
各位领导、各位嘉宾大家上午好！很荣幸有这个机会能够在这儿和大家一起介绍一下，我们机动车污染防治基本情况，首先想谈谈整个环境的问题，确实今年的情况不好，又是到了重度污染的情况，这变成了我们从11年、12年以后的一个新常态，可能大家对污染逐渐有一点适应。这是按照新的空气质量标准一些监测的数据，评价了74个重点的城市，主要的省会城市，计划单列市，包括一些旅游城市，这表按照整个的三个重点区域，京津冀、长三角和珠三角进行污染物的统计。城市的数量在第二列的地方，各种污染物包括二氧化硫的煤烟污染，PM2.5和PM10跟车相关的这些污染物，包括一氧化碳大家可以看到达标的城市和超标的城市。
综合我们的这些污染物大家可以看到最后一列有综合达标的值，大家可以看到基本上都不达标，我们统计了74个城市里只有一个城市是达标的，在珠三角，那是在中山。大家可以想到为什么可以达标，就是这样的一个情况，我们国家来说的话整个城市都是处于长期空气质量超标，严重超标。左下角是污染物的浓度，虽然你超标了但是有超一点还是超很多，PM2.5是高浓度的，这对我们的健康损失是非常大的。PM2.5是一个热词大家都很关注，这个图是显示了我们国家整个的2013年全年整个的污染物分布情况。上面的同志谈到了这和我们的经济发展，或者说我们的生活水平，人集中区域基本上是相关的，在三个重点的区域，十个重要的城市群来讲污染物基本上都集中在这个区域里面。特别是我们的京津冀地区，或者说是大北京的区域，颗粒物的浓度是很高的，年均值都会超过70毫克每立方米的水平，为什么会造成这样的情况。这个原因道理也是很清楚的，在这三个重点的区域里面，按照国土面积算的话不到15%，按照人口居住来算的话将近一半的人生活在狭窄的区域里。贡献的GDP来讲占70%左右，主要的生活和经济活动都是在狭小的三个区域里，能源消费来说我们国家最重要的煤炭能源来说将近一半的煤烧在这个区域，所以带来了主要污染物的排放强度一半左右的污染物是在这个小的区域里面燃烧排放的。所以说很容易的想到在单位的面积上面呢，我们大气污染物排放的强度高于全国的其它区域，这是为什么忍受每天雾霾的原因。
这几年比较明显的就是公众对我们环境质量，特别是空气质量的关注越来越高，不管是国际的媒体，还是国内的媒体，包括国内的NGO组织。应该说对这个事情的关注是相当高的，这里给政府相当大的压力。我在网上找到一些图片，大家可以看到，这是我们不希望看到的新常态，比如说我们的孩子，包括我们的大妈在重度的雾霾天气还是跳广场舞，这是我们必须关注的，我们不能视而不见，我们必须要尽快的想出一些办法，尽可能的减缓这种环境上的，或者说是健康的损失。所以我想很多的争议是必要的，但是尽快的行动起来可能是更重要的。
我想谈汽车高速增长大家都是有共识，每增长一千万辆车我们用的时间基本上是这样的一个阶段，我们每年有二千多万辆的汽车进入这个市场，如何把汽车作为一个污染源或者说从环保的角度来看这个问题的话，这是我们不希望看到的。就是因为每年都有大量的新增污染物导入到社会上，所以说新增很多的污染物排放量，所以说环保的角度我们的压力应该说还是相当大的。这是从80年开始我们整个机动车的发展和我们主要污染物增长的情况，大家可以看到2000年以后我们是实施了第一阶段，我们是国一的机动车的排放标准，现在是国四的标准水平上。主要的污染物应该说从增长的势头来说呢，应该得到了一定的减缓或者说得到了一定的初步控制，没有像我们机动车保有量最下面的这个蓝线快速的增长。但是大家要关注一下，就是我们污染物没有出现拐点，四种污染物还是在增长，这是我们面临的新挑战和新的压力。如何能够尽快的出现拐点，这是我们急需看到的。
整个车的结构上来看，中国机动车的结构应该说和欧美的发达国家相比还是有很大的不同，数量上来看左边的图大家可以看到，我们有一半是摩托车，汽车的话差不多在一半左右，还有一些低速的汽车，我们中国特色的农用车为主，还有5%左右的比例。右边的图是主要污染物的一个贡献情况，所以说从数量来看呢，我们的汽车可能占一半左右的比例，但是从四种主要的污染物来说，应该说汽车都是最主要的贡献。所以我们的污染物控制主要的对象就是在汽车。大家可能很清楚，小型的载客汽车按照公安部的分类来做的图，小型的载客汽车我们说的乘用车为主的比例从数量上来讲是最大的，大家可以看到在76%，将近80%%的比例。其它类型的载货比例不是很大，但是看重型的载货汽车是4.4%的比例，这个数量不是很多，但是大家看到下面的氮氧化物和颗粒物，粉色的图就是4.4%的重型载货汽车贡献的污染物的情况，将近50%的氮氧化物和超过60%的颗粒物，都是来自于这4.4%，它是最主要的污染物贡献者。从历年的保有量车队的变化可以看到，在我们大量的乘用车的部分，实际上它对我们的污染物贡献不是最大的。而其他的这些载货类的汽车，特别是以柴油为主的这些汽车，应该说是贡献了最主要的污染物。这块以氮氧化物为例，蓝色的部分是最主要的氮氧化物的贡献，就是载货汽车是最主要的一个贡献者。现在看一下不同排放标准汽车排放分担率，我们国三的占到了一半，我们在国一前，或者说国零的车辆是7.8%左右。如何来尽快的加速淘汰老旧车辆，或者说限制这些车辆使用，这对整个的污染物减排来说也是具有很重要的意义。
这是国0汽车随着自然淘汰和一些政策出台强制淘汰，从保有量来讲下降的很快，目前全国的老旧汽车不到1300万辆的水平，但是贡献的污染物还是非常大的。如果说可以把这些车辆尽快从我们的使用环节淘汰掉，我们整个的减排的效果是十分明显的。今年在中国政府的工作报告明确的提出淘汰600万辆的黄标车和老旧车辆的工作任务，这里面减排应该说会起到一个很好的效果。
大家经常讨论贡献率的问题，就是说污染到底是谁造成的，到底是哪一个污染源造成的，争论还是很多的。这是北京市环保局做的一个PM2.5来源解析情况，机动车的这部分排放占到了31%左右的比例，其它的包括工业、扬尘和燃煤有相应的贡献，除此之外还有一些外地的传输，外地传输应该说对北京的影响还是很大的。我也同意前面的观点，在整个的京津冀区域里面呢，空气的问题确实是没有界限，所以受到了很大的影响。我们国家目前空气的污染类型和伦敦和洛杉矶的污染类型是不一样的，我们的污染类型是两张图片的叠加，我们没有解决污染伦敦的烟雾问题，我们面临洛杉矶的机动车排放为主的烟雾污染，所以说我们现在是两者叠加的高浓度污染类型，这是我们健康的损失。
我们做的工作呢，不断的实施更严格的机动车排放标准，下面的这个图都是提到了不同类型的车采用的不同标准，包括轻型车、重型车和摩托车等等的排放标准。到目前为止我们基本上在国4的水平，北京、上海、广东得到了国务院的批准，实施五个阶段的排放标准。北京现在正在筹划实施更严格的机动车的排放标准，单车的污染物减排来讲，随着标准强化有了很大的进步，左边的图是清洁汽油车单车污染物排放的强度，和花有气相比单车的污染物降低了90%，或者说更高的水平。右边的是柴油车的一个水平，也达到了70-80%的一个水平。由于我们车辆石油强度和保有量的快速增长，一些正面的效应受到了抵销。推进油品清洁化，2018年我们国家的出品汽油和柴油可以达到10个PPM以下的水平，就是无硫的水平，达到了发达国家的水平。昨天标准委开会审议普通柴油的标准，这个里面明确到2020年我们国家普通柴油可以达到10个PPM。尽快调整车队结构，让整个车队尽可能清洁化，最主要的就是把老旧的这些车辆进行贸易淘汰，加速引入更清洁环保的这些新技术水平车辆。14年刚刚提到了600万辆的淘汰目标，15年在三个重点区域，所有的老旧车辆淘汰掉，17年全国的1300万辆黄标车完全淘汰，这是一个很大的计划。
目前应该说在整个我们机动车污染防治工作中有很多的制约因素，下面我想谈谈自己的一些看法。第一个还是在法律层面上有的事情界定的不是很清楚，部门存在交叉职能分工有待进一步的明晰。车企的责任少，使用者的责任过大，排放不达标的车辆不得上路行驶。很多的车从卖到车主那天起这个车就是不达标的，这个问题应该谁来管，这是我们需要考虑的问题，也是在下一步的修法过程中加快解决的问题。另外一个方面我们国家的车和油是不统一的，我们过多的在做车的管制，但是车的配套保障工作不够，特别是油品的达标监管应该是谁来做，或者说怎么做，这个方面还是有所欠缺的。还有一个就是处罚的问题，大气法是2000年进行的修订，大气法修订完了以后在里面有一条法则，对生产制造销售进口，排放不达标的车辆要由有关的部门进行处罚，但是没有说谁处罚，这是一个很大的问题，曾经咨询过人大的法工委，也没有得到一个特别明确的解释。我们整个的车企不同品牌，或者说不同厂家的差别，这是我们通过30个城市整个的年鉴数据统计，就是初次检验的合格率。大家可以看到不同的品牌之间达标的水平有很大的差别，特别是右上角的那张图大家可以看到，到16万公里的时候不同的企业，或者说不同的品牌水平是不一样的，有的企业到16万公里有90%几的一次合格率，有的企业到两三万公里这个车会迅速的变化，很难达到高水平的排放供应水平。一个是对环境有很大的威胁，另外一个就是对车主来讲这是非常不公平的，因为车主承担后续的污染治理责任和成本。
标准实施过程中遇到了一些问题，左边是北京的公交车国4水平，通过我们的实车道路的测试以后，基本上氮氧化物超标3-6倍，而且和国3发动机的水平相比。就是一辆国4的公交车，咱们马路上开的时候氮氧化物比国3的高3-6倍，这是我们面临的实际情况。因为我们的城市是长期堵车，我们的温度很低，造成了我们的氮氧化物大量的超标，这在我们实际的标准制定监管过程中一定要考虑。右边的这个图就是我们友好的比较，美国环保局的数据说我们中国官方网站公布的数据，对同一个类型车辆油耗比较，我们国家都是省油的水平，我想这些方面大家应该有进一步的思考。
最后谈一下我们要做的工作，最主要的就是明晰一下责任和分工，建立一个全生命周期的环境监管思路，特别是着重推出的就是环保召回制度，企业一定要对自己不达标的产品召回。北京市环保局已经开了第一章罚单，大家可能也知道就是对一个进口的企业，开了一千多万的罚单，这是第一次由于排放不合格对进口企业进行了处罚。六机动车标准已经提到了议事日程，我们从国1到国5都是沿用欧洲体系，我们如何能够在下一个阶段能够从大国到强国的转变可以实现，环保标准应该说也是一个很好的契机。我们更加关注自己用车的条件，用车的环境，我们油品的水平，我们达标监管的强度一定要提高上来，包括我们对产业的升级，包括技术的进步，一定要有明确的推动作用，我们会进行有效的控制和研究。特别是我们国家高海拔污染的问题，这都是我们必须关注的，这是我们自己的问题，我们造的车不是解决欧洲人美国人的问题，我们造车解决中国的环境污染问题，这是我们必须要考虑的问题。
最后柴油车包括柴油机，我们认为应该是未来的一个重中之重，我们对柴油发动机的排放控制一定要实施多角度全方位的，包括道路车辆和发动机的使用进行控制。我们酝酿实施一个国家清洁柴油机的一个行动计划，这个领域包括车辆和一些非道路和船舶，这些方面需要我们进行努力，感谢各位，谢谢。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为交通部公路司车辆管理处副处长孟秋演讲实录。
很高兴参加十一届中国进口汽车高层论坛，应该说刚才我们几位宏观专家，对我们国家汽车工业，包括经济发展形势都做了很有造诣的论坛演讲，今天根据会议的安排，我在这里占用大家几分钟的时间做一个简短发言，也想向大家和在座的各位汽车界的专家们汇报一下关于促进我国汽车维修行业转型升级方面的一些工作和思考。今天我也想主要和大家讨论三个方面的问题，一个是当前我国的汽车维修行业是什么样子，还有一个问题就是想跟大家简单介绍一下，我们9月份联合九个部委发布的《汽车维修行业转型发展指导意见》出台，就对行业的出路在哪里谈个人的想法和认识，供大家参考。
刚才大家说整个汽车的局面，汽车产量和销量在市场上的变化，大背景的变化是我们汽车维修行业发展的一个前提和发展的环境。应该说整个汽车发展的变化和数量，我们用十年来发展不可估量和计算，前两天整个机动车的拥有量已经从去年我们一直沿用的1.37亿，已经变成了1.57亿，就是公安部新发布的11月27号的数字，所以整个我们百户汽车拥有量和千人汽车的拥有量，十年的发展变化都是箭头往上，从来没有下来过，尽管它的增长速度在发生一些变化。所以整个这块发展的前景和发展的剧变都是我们汽车维修行业发展环境的前提，涉及到汽车维修业呢，确实我们整个的汽车维修业的用户数现在是48万的用户，从业人员是300万，整个年维修量次是3.3亿辆次，全年的维修产生总产值和营业收入已经达到五千亿。按照汽车维修行业在整个国民经济发展，包括GDP占有率，可能将近达到了1%的水平，而且整个汽车维修行业确实多业态互相模式互补，以及服务能力的供给方面，包括对车辆保有量的保证方面都应该有巨大的变化，而且也是成为整个汽车后市场一个重要组成部分。从整个行业发展的环境，刚才说车辆数量的增加，从整个我们国家政治方面，应该说政府部门目前正在深度的开展职能转变，整个职能转变的宗旨维护市场公平竞争秩序。而且又要极大的激发市场活力，所以今年国务院的20号文，对维护市场的公平竞争秩序提出一系列举措。所以整个按照我们国家两个双百年的目标，按照整个GDP增长稳中求进的总基调，整个汽车维修行业在大的政策环境下，它是应该更有它的活力。从整个技术方面应该说从互联网、大数据和云计算包括新能源车强大的政策支持，应该说对我们汽车维修业自身的转型和发展和变革，都孕育了巨大的前景和可能。
在环境的压力方面，应该说环境的政策和要求上，机动车的维修和对在用车的尾气防治作用更加凸现。汽车尾气治理成为汽车维修行业应该担当以及开展的工作，车主消费习惯这种消费个性化和多样化，包括现在新消费理念的形成，以及车主的维权意识都对整个汽车维修行业现状和下一步的发展产生了巨大的影响和推动力。从我们汽车维修行业自身的发展来讲存在大而不强，竞争力不够强的问题，我们尽管有4S店和综合汽车修理厂连锁经营多业态模式。但是竞争环境不佳，配件渠道和维修信息的垄断，成为制约整个行业发展的瓶颈问题。所以不管是在行业自身发展和维修企业自身的发展需求上瓶颈突破上反响强烈，另外确实也对整个我们广大汽车消费者来说反响强烈。我们整个行业消费不对称的问题，行业和企业自身不诚信，价格虚高的问题，老百姓确实在这方面还是有不满意的地方，满意度也不是特别高。消费者总体感觉消费选择权没有充分的得到保护，另外4S店确实有价格过高，维修配件价格过高的问题。综合汽车修理企业觉得我的配件来源和我技术资料无从说起，所以整个汽车维修行业投诉还是比较高。对这些问题各部委围绕汽车后市场，包括汽车生产方面的一些问题都在认真的履行责任。发改委对汽车也的反垄断调查已经成为常态，这种调查确实包括今年8月份对武汉4家宝马汽车维修企业4S店因价格垄断进行处罚，对社会产生了极大的振动。今年九月份交通运输部联合九部委发布了关于促进汽车维修业转型升级和提升维修质量的指导意见，商务部5月份下发了关于地区封锁行业垄断问题进行调查的通知，着手进行上映的流通法研究制定。质检部门来说，它们也在成立汽车配件打假保优网，今年8月份国家工商总局发布规定停止实施汽车总经销和汽车品牌授权的备案工作。各个部门从职能转变到关注汽车维修行业都做了一些规划，我们按照十部委联合下发的汽车维修指导意见，我们召开了全国的机动车维修工作会，专题部署研究在我国进入汽车社会和小机动车进入家庭后，百姓和车主的维修，对维修行业的服务质量和服务能力不满意的问题，所以整个的汽车维修行业应该说在这一块，我们对它也进行了重新的定位。整个汽车维修行业我们原来把它是作为道路运输行业的辅助业。现在随着它跟老百姓和车主的维修服务能力和服务地位的确定，所以对它进行了科学的定位，就是汽车维修业是民生服务业。
另外，确实通过这次会我们使整个行业，包括我们跟上下游的产业部门，都对汽车维修行业下一步的改革和创新以及转型升级的发展提出了新的要求，达成了更多的共识，所以整个发展的过程中，我们觉得确实汽车维修业已经是对整个汽车产业上游和汽车配件，包括我们整个汽车消费环境的一个重要组成部分，而且起着上下承载的作用。所以在汽车维修行业的发展方向上，我们要坚持市场公平竞争秩序的建立，打破维修配件和技术垄断方面是我们一个重要的工作。在这个问题上我们各部委都有共识，所以在这个方面我们感觉确实本身汽车维修业就围绕着整个的生产要素比较多，关联度比较大，所以要搞好这项工作难度是很大。当前我们觉得汽车维修业应该更好的与配件流通，与汽车保险和汽车维修的职业人才教育培养，上下游要充分的融合。同时，我们一直在赢得发改委和物价部门、商务部门、环保部门，工商部门对这个行业的监管和政策的倾斜。所以整个这块的工作呢，我们觉得都是在各部门达成共识的一个基础上出台的。整个指导意见到底解决了哪一些问题，应该说我们杨部长在全国的汽车维修工作会上评价十部委的指导意见，这是一个含金量比较高的文件，我们交通运输部部党组成员，我们运输司的司长刘小明同志评价了，是顺应我国进入汽车社会时代的呼唤，适应我国全面建成小康社会服务人民群众高品质汽车生活的要求，顺应了各级政府部门简政放权，促进市场公平竞争，保护消费者和车主合法权益的改革潮流，是新时期在新的形势下对机动车维修业做出的重要顶层设计，确实这一顶层设计既体现了时代精神，又富有多部门合作和联动的一个特色。
所以我想从整个这块的指导意见大概给大家说一下，因为指导意见出台以后引起了社会各方面的反响，媒体在这块确实关注度比较高，目前也持续的有很多媒体相关部门跟我们进行下一步的工作交流和沟通。指导意见总体的框架是分了四个部分，一个是总体要求，一个是行业的转型升级，一个是改善提升服务，还有就是保障措施。大家关心的就是限制和滥用汽车保修的条款，另外就是汽车维修信息的公开，建立汽车维修信息公开制度，应该是我们广大的亿万车主，包括我们维修行业的长期呼声，所以在这个方面我们提出了时间表，我们也提出了下一步的工作安排。我们对汽车维修信息公开这项工作，我们也是结合了整个国家现行的法律法规要求和相关政策改革的背景做支撑，所以整个的汽车维修信息公开的工作，我们联合相关部门梳理了国内外汽车维修信息公开的法律法规，已经开展调研了全国汽车维修企业和配件生产企业需求。办法的框架结构已经形成了，有正面清单，清单是作为动态清单已经在开展相应的梳理。大气污染防治法正在修订，整个工作都配套国家的大气污染防治法，我们提出了相应的法律条文。比如说在前天通过大气污染防治法修订案的内容，对41条机动车生产企业和进口企业应该公布相关信息，大气污染防治法41条已经对汽车生产企业和进口企业公布其有关的技术信息提出了责任和义务。85，未按要求向社会公布的生产企业和进口商要进行相应的处罚，41条责任和义务到85条的处罚，从法律上已经达成共识，而且从法律上已经进行了构建。还有一个就是破除汽车维修配件渠道的问题，汽车维修信息公开以后，汽车维修配件的垄断会迎刃而解，整个的生态环境发生巨大的变化。所以整个配件生产企业和配件经销商确实在这块更多的经营模式，更好的发展环境，应该说前景和市场都是有很大的想象空间。
推进维修信息公开，包括建立汽车电子健康档案，这块的工作我们都已经进行了相应的调研和部署，尽快在明年上半年这些相应的落实制度都会进行推进和发布。汽车维修行业的发展，我们坚信齐抓共管，更多的依靠相关部门共同来开展工作，各司其职。所以我们这块的工作应该说在近几年多部门的沟通和融合以及协同上，整个的工作对行业的发展和指导有利。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为国家质量监督检验检疫总局检验监管司机电处副处长李巍演讲实录。
很荣幸参加这次论坛，借此机会介绍一下进口汽车质量安全监管方面的情况，以及相应的改进。我的演讲应该是分三个部分，第一个是介绍一下目前进口汽车质量安全的概况，再一个在这个基础分析当前存在的主要问题，最后介绍一下监管工作改进的情况。
大家通过这个图可以看到2014年1-10月份口岸检验不合格数，里面主要的项目应该是一般的安全项，大家可以看出来整个总量应该是不算太高，因为本身的比例包括它的数量和我们进口比例和数量来讲差距比较大，这反映出我们进口厂商在质量安全方面还是投入了很大的努力。在新车对一般项目的合格性表现不错，今年1-10月份不合格的批次是二千多批，数量是4000多台左右。但是同样大家也可以看到这是2014年1-10月份进口汽车的召回数据，可以看出来进口汽车在我们国家召回的次数和频次，包括对数量的增长幅度很快。目前的统计来讲1-10月份已经召回71次，比2013年少的一次而已，但是在涉及到的车辆数量方面是去年2倍，这个方面对整个的监管工作有一个很好的提示作用。今年1-10月份的召回次数中我们做了一个简单统计，受质检总局和地方出入境检验检疫局调查，有7次召回。今年特别需要注意的事情，进口汽车由于不符合中国强制性标准汽车召回出现了7次，数量是万台。这里反映出厂商在质量安全的监管方面，可能还有进一步要改善的空间。
现在介绍一下当前存在的问题，我们以过去六年的数据来看整体的宏观量来讲比例偏低，13年-14年数量在进一步的降低，但是过去的5年大家可以看到，我们进口汽车的数量增长量，包括保有量速度都是非常快的。召回的次数非常快，大家可以看到09-14年，14年是1-10月份的数，如果把10年由于丰田召回的影响消除掉，可以看出09-14年整体的次数，包括增长的数量是按照一个非常快速的增长方式，预计今年增长数量11月份我们发布了好几次召回，所以我想今年年底的数据可能会给大家一个展示。这些数据分析，包括接到的投诉，我们分析有两个方面的问题。一个方面的问题可能就是生产厂家在对工厂的管理，包括对中国标准理解和贯彻方面，有需要加强的地方。包括结构参数的修改，口岸上相应的整改和整修，以及我们大量的收到交管部门发现一系列不符合标准的问题，以及怎样解决标准不符合召回的问题。制造商和经销商对车辆使用过程中出现的问题解决的程度不够，或者说存在一些过度的现象，导致和消费者之间关于产品质量纠纷日益增多，这样的话导致投诉量大幅度的增加。一些很普通的质量问题也要求采用召回的方式解决，这样从某种意义上来讲不是一个特别好的态势，将来的话有可能会造成一些恶性循环的问题，我们希望制造厂商和经销商这边能够在这个方面投入更多的精力解决这些问题。
介绍一下监管工作的改进，今年在10月份的时候我们发布了关于进一步改进进口机动车辆质量安全监管，促进贸易便利化的通知，对检验检疫部门在监管方法提出了一系列的要求。从我们实施监管工作的改进来讲从三个角度考虑，第一个是按照党中央国务院关于政府职能改变，包括改革的要求加强事中事后的监管，第二个的话就是落实相应的进口商的主体责任，第三个就是继续实施贸易便利化。整个文件主要是五个方面，包括两个附件。五个方面强化口岸的监管，落实后续监管，全面启用监管平台，积极推进第三方监测机构的结果彩信，还有其它综合性的贸易便利化措施。两个附件是进口汽车三包监督管理工作规范，进口缺陷汽车后续监督管理工作规范。
口岸这部分来讲我们主要是希望通过各种监管方式的改进，落实进口商严格执行国家技术规范的强制性要求，对列入强制性产品目录类的进口机动车辆必须满足最低的一些强制性要求，从11月1号起不符合要求的不能进行整顿。因为这个来讲的话我们认为获得了认证的车，你产品质量包括对标准的理解和对产品一致性的控制，应该是要达到一个相当水平，如果说在我们的口岸上检验没有发现不符合标准的问题，说明厂商没有做到位，那么我们不允许车辆进入市场。
随着国家形势的发展，我们对节能减排和环境保护提出了一系列的要求，我们在根据工信部、发改委、还有质检总局、海关总局发的关于加强油耗的通知，包括一系列相应的监测一些要求，如果说发现不合格的情况我们肯定会做相应的处理。
积极开展后续监管，目前来讲质检部门收到消费者关于产品质量方面的投诉很多，我们关于目前来讲进口汽车召回的次数大幅度的增加，所以我们在这个方面制定了相应工作规范，指导我们各地的直属兄弟局，包括他们的分支机构开展后续的监督检查，每一次汽车召回发布相应信息以后，他们会制定计划进行现场检查。对违反汽车召回管理条例的行为，违法行为发生地机构进行处理，为了减少对企业的负担，我们执行召回现场检查的同时，检查三包执行情况。
因为三包的责任主体还是在经销商，经销商跟生产商都是有一个可追溯的问题，按照民事调解的方式处理。在这个三包的监管工作中，我们还是秉承同样的原则就是以调节为主，如果对不严格履行相应的责任，我们进行相应的处罚。
启动我们的监管平台，监管平台涉及到的方面很多，这里举了一个例子，就是在我们天津口岸推广应用的，就是进口汽车二维码的使用。在进口汽车检疫完成以后，我们的机构会在车辆某一个部委贴二维码，通过手机的方式可以进行扫描，扫描了以后可以获取这些车辆的基础信息和数据，包括一些具体的进口情况，这样方便我们的消费者，包括我们的地方经销商能够对这个车辆情况有一个更加深入的了解，这是我们推进信息公开化一个方面的应用。
对进口机动车辆开始逐步的实施合格保证加符合性的检验监管模式，采信第三方机动车监测结果综合的实施相关规定。这张图可以解释一下，我们利用这种新模式和旧模式的区别，实施新的监测管理模式，进口商可以直接的在进口的时候提交相应的监测报告，在领域直接可以去寻找它认为符合它条件的一个监测机构进行监测，检验检疫局根据进口厂商提供的监测报告和综合其它的结果实施综合的评定，检验检疫机构对承担监测的具体监测机构实施监督管理，这是我们上海检验检疫局在上海自贸区已经实现了一段时间，这个效果不错。据他们的统计来讲为上海地区进口厂商节约了大量的物流，包括相应的监测成本，这项制度已经列入质检总局在其它检验检疫机构推广，未来会在其它的口岸实施。还有配套的工作就是对这些监测机构的资质认定，从11月1号对新申请的监测机构，我们必须要求它们取得进口商品检验检疫机构的资质，已经有这个资质的我们给一个日期，可以保证口岸工作可以顺利的进行。
对本身我们的工作来讲，我们是按照总局领导的要求，更多的从保护消费者的质量安全角度出发，更多的履行我们的职责。这次改革在便利化的同时对相应的进口商和经销商责任情况我们会加强相应监督，实现企业责任的积极履行。我们司将继续履行职责，以管理促效能，以服务促发展，感谢大家对我们工作的关注和支持，谢谢大家。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为国家认证认可监督管理委员会认证监管部处长王昆演讲实录。
各位领导、各位来宾，大家上午好！今天介绍的内容分四个部分，从十八届三中全会以来产品质量工作得到了前所未有的高度重视，在今年6月习近平总书记提出推动中国制造向中国创造转变，中国速度向中国质量转变，中国产品向中国品牌转变。今年9月15日北京召开了中国质量大会，李克强总理提出牢固确立质量就是生命，质量决定发展效益和价值的理念，把经济社会发展推向质量时代，实现宏观经济整体和微观产品服务的质量双提高，不仅让国内消费者喜爱，而且在国外声誉良好做到双满意。国家的经济发展到了一个不得不把质量和效益作为一个核心关注内容，产品认证的两大基础就是市场经济和法制化管理，十八届三中全会和四中全会关于深化改革，包括依法治国的若干重大问题的决定，为产品认证发展提供了前所未有的机遇和空前的发展空间。
产品认证制度是产品市场准入管理由行政计划管理向法治化管理的重要标志，产品认证作为国际通行的质量与信誉保证手段，便于消费者通过认证做出选择，性能优越和质量可信的产品有利于政府通过采信认证结果，降低管理成本，提高服务质量。在引导市场行为，优化资源配置，承接政府职能转变，维护公共利益，发挥行业领跑者的作用，提升产业升级，提高国民经济运行质量，推进国家治理体系和治理能力现代化方面越来越发挥重要的支撑作用。
我们也看到在机动车产品领域，我们还面临着诸多的问题和风险，我们在安全、环保、节能方面和消费者的需求和国际先进水平，还有很大的差距。我们产品认证工作在推动产业升级发展，在提升我们自身技术服务水平方面比较薄弱，我们的标准认证，技术基础设施还需要进一步提升。随着新产业产品和消费的变化我们面临新挑战，从宏观的角度来讲我们中国政府已经对外承诺，我们将以负面清单和国民待遇开展对外的投资贸易谈判，我们和新西兰签了自由贸易协定，APEC会议期间我们和韩国结束了投资贸易协定实质性的谈判，我们和欧盟开展投资贸易协定的谈判，投资贸易协定谈判完成开展自由贸易协定的谈判。对投资来讲影响是产业资本的流动和产业的准入门槛，对自由贸易协定讲的是非关税壁垒包括标准认证这些技术贸易措施。微观的角度来讲我们生产工艺，生产制造水平，我们的销售模式在发生深刻的变化。从产品技术质量演变来讲，汽车产品随着信息化、电子化、网络化的发展，包括我们驾驶技术的应用，我们现在处在互联网的时代，产品质量问题不单单是技术的问题，不单单是技术专家层面讨论的问题，越来越成为我们公司董事会高层要求的首要问题，因为你们的产品如果说存在质量的问题，存在着制造的缺陷，可能几秒钟在世界各个角落都会了解到相关的信息，对你的生产销售会产生颠覆性的影响。随着消费者个性化需求，包括用户体验，包括越来越多年轻的消费者他参与产品设计的趋势出现，包括消费者在传统的安全环保的基础上，对产品的输出性和可靠性追求，都会对我们产品认证管理工作提出新的挑战，必须要适应这种新的变化。
我们这项制度相关的法律法规基础按照法律法规，部门规章和规范性文件这几个层次，严格的按照法律法规建立和实施的制度，我们是依法治国、法制化管理的一个重要体现。对进口产品我们在制度安排上主要是判定是不是属于CCC录入的产品，我们第一个环节是检验，如果说是属于的话要获得认证加标志。同时对贸易便利化我们有一个特殊的安排，对一些产品我们可以出具相关证明，免于认证的情况有三种情况，第一种无需认证，针对政府之间的捐赠，包括驻外使领馆随身携带的产品，包括用于商业展示的一些临时进出口的产品。监测处理程序主要针对个人和单位用户使用的一些产品。认证目录方面我们汽车产品认证制度目前涉及到的产品有20多种，我们对机动车儿童座椅纳入人认证目录中。交通部的领导介绍了汽车维修行业的相关指导意见，其中有很多的内容也涉及到了我们认证要求，对汽车零部件领域来讲，目前市场上还大量充斥着一些没有认证的产品，我们大家现在关注汽车整车的进口，我们汽车零配件渠道的开放打破垄断，可能相对于整车的打破垄断的意义更加深远。
标准主要是依据国家强制性标准，我们今年8月份对汽车整车和相关的零部件的实施规则做了修订和调整，我们把规则分为通则、规则还有细则三个层次，制定细则的主要是为了强化认证机构的主体责任，我们呼吁它一定的权限，让它承担更大的风险和责任，为了方便企业服务企业。认证模式主要针对改造汽车，我们最大的一个变化就是对认证委托人明确要求，强化责任，我们要求认证委托人应当承担三包和召回的责任，要不就是中国境内注册的机构，要不你是境外的制造商，那么你必须指定一个可以替代你承担责任的机构。对企业的管理我们实行分类管理，就是扶优限劣的管理方式。我体会非常深刻，包括我们中国汽车制造水平和质量水平，这两年确实有长足的进步，包括我们自主品牌销量最好的长安集团，包括我们的奇瑞集团，他们的领导人多次在公开场合说，他们今年取得这样的业绩一个最根本的原因，就是注重产品质量，他们建立了一套有效的产品质量管理验证体系，这是他们最大的卖点。同时加强风险预警与召回三包制度加强衔接，包括企业维修信息向社会公开，刚才交通部的孟处长介绍了，相应的细则出来以后，如果认证企业没有向用户公开相应的信息，我们在认证过程中会做出处理。还有就是油耗纳入到我们的认证实施中，明年1月1号开始对油耗不达标的认证企业进行认证。15年1月1日开始实施，我们国5标准实施，包括油耗标准的实施。我们除了强行认证，我们还有资源产品认证，特别是涉及到了汽车维修服务行业中的关联度很大，交通部的交通产品认证中心，经过认证授权开展汽车认证。
改革的思路就是使我们的制度架构更加定型，社会作用更加突出，服务的市场更加开放，认证的模式更具多样，认证的品牌更有价值。因为时间的关系，给大家简要做以上的介绍，谢谢大家。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为国家信息中心信息资源部主任徐长明演讲实录。
尊敬的各位领导、各位来宾，大家中午好！很高兴和大家交流对汽车市场形势的看法，我想分三个方面跟大家做一下分享。先看今年的车市，今年有很大的量，上半年还是非常不错的，保持了大概在14%左右的增长速度。三季度以来出现了明显的减缓，三季度的增速降到了9%，一个季度下降了5个百分点，到9月份的时候到了7%点几，这是一个很大的下降，这个下降的看法直接影响到了我们对明年的看法。我们分析下降有两个因素叠加的结果，一个就是宏观经济不断减速，第二个是上半年发烧，不应该那么快，出现那么快的速度不正常，现在这个烧减退了。
两个方面看，不同的细分市场角度来看，从不同地区的角度来看，汽车不同的产品跟经济发展在不同的阶段有很大的关系。一般来讲从经济从低往高走的时候，进口车增速比国产车增速快，经济减速的时候正好是相反的。今年三季度以来的市场符合经济从高往低走的特征，我们看一下。
我们看看数据，蓝色的是进口车的一个变化，一季度的时候速度还是在37.2%，二季度到了25%，三季度到21%，10月份到16%，一个季度比一个季度低，增速下降了20多个百分点，而国产的增速一季度是12.5%，三季度是8.1%，是降了四个百分点，这符合当时我讲的这个特点。第二个特点就是豪华车，一季度的豪华车增长率是35.4，二季度20，三季度19，十月份是16.8。A级车一季度在12%，二季度有上升，三季度有上升，从车型、级别角度来看，今年三季度以来的市场滑坡跟经济下降的情况是高度匹配，所以说如此推断变化的原因是经济减速带来的。
从维度来看，天津以外其它的地方都符合一个特点，经济减速车市减速。我们分级别来看的话，我们把全国300多个地级市变成六级城市，一级城市就是全国性，二级是局域性的经济中心，三级四级是省会和一部分的发达地级市，五六就是地级市。按照2013年以前的情况来看，市场特点，就是中间的灰色线级别高的城市速度低，级别低的城市速度高，这是连续六七年了。今年上半年的情况有变化，就是五六级的城市增长率比去年下降，一二级城市增长率比去年有大幅度的提升。今年以来我们再看七八月份以来，五六级的城市增长速度有一个更大幅度的下降。今年经济减速对车市产生负面影响，另外一个特点今年是一个影响，就是恐慌性购买，这个恐慌性购买从这个图也可以看出来。上半年二级城市增长率是非常快的，达到了25.4%，正常年份下基本上在10%，去年有一点恐慌性购买的因素。今年为什么这么高呢，去年的年底12月份天津有一个限购，今年三月份杭州限购，导致他们差不多的城市恐慌性购买。我们再看几个具体的城市，深圳、成都、重庆、南京、武汉、石家庄等等这些地方，在往年的速度我们统计下来，基本上在10%，而今年达到了50%几，南京达到了63%，基本上是没有道，大家担心杭州天津限购我和它差不多也怕限购。
我们如何判断2015年的市场，三个方面起作用。第一，发展的规律就是长期趋势，这个作用是最大的。我们说2000年-2010年乘用车年均增长速度是33%，好的年份比这个数字高，差的年份比它低，但是高不了多少，低也低不了多少。我们这十年里面有四年的时间是高于33%，因为有其它的政策，也有几年比较低，这个作用很大的，未来这个趋势降到什么样的水平。第二经济，第三政策。现在整个大的外部环境在发生变化，长期趋势线也是在发生变化。去年之前我们判断未来的发展速度是10-12乘用车，我们现在中高速增长。每一个汽车市场先导国家有两个快速发展的阶段，我指的是自身市场，第一个快速期是高速增长，增长速度是年均30%，时间大约在5年。第二个时期路径的差别，日本是一个高速度短时间，我们推测我们国家的时期要15年-16年，长度是相当于日本的两倍，速度比它低了，日本的速度是20，我们的速度是13-15，但是由于2009年和2010年本该降的时候，由于四万亿的刺激政策，采取了对汽车的刺激消费，我们的乘用车从570增长了1180，汽车从08年900万辆到2010年1800万辆。我们判断后面的这个可能要慢一些，按照去年以前的速度8%的年均增长速度应该在12%左右，但是现在我们测算由于GDP新常态7%左右，大概在10%了，从现在算还有三四年的时间。
我们的经济7%多一点，我们按照1.5测算，乘用车和汽车GDP的关系是1.5倍，这1.5倍算下来就到10，经济发展正好是10。明年到底比10高还是低，最大的因素就是政策，政策里面刺激的就是限购政策。现在的限购政策基本不管用，因为没有传言，所以说明年的情况来看就看这个了，如果说有一两个政策，上半年一个，下半年一个城市限购，可能增长更高，如果说没有这个政策大概就是在10%。
再跟大家说一下汽车消费升级，最近这几年消费升级趋势非常明显，第一个是豪华车迅速增长，SUV快速增长，汽车级别大型化。这是反映豪华车增长率和乘用车整体增长率的区别，06年开始豪华车大大的高于普通品牌的增长率，占比在迅速提高，每年一个百分点左右，现在差不多到了10%。SUV在增长，它从2007年开始SUV增长率高于总体乘用车的增长率，红色是SUV，SUV占比更加迅猛，现在已经占到了26%，今年十个月提升了四个百分点，SUV在增长。第三个就是车型大型化，越高级别的车增长速度快，越高价位的车增长速度快，豪华车同级别的比普通的品牌贵了很多，SUV同级别比轿车贵了很多，大级别的车价格高，这就是一个升级。未来没有外力的作用，这个升级其实还要延续，我们的收入要增长，人均GDP2020年估计可以达到1.2万美元，甚至是1.3万美元。
我们中国人重面子，结果就是同一阶层的人开同级别的车，六门级的豪华车在北上广发展的很好，我们现在的发展阶段有关系，富人可以分两类，一类是贵富，一类是显富，贵富就是富了很长的时间了，显富就是靠一个包和表和衣服配上好的车，告诉你是富人，靠包装。我们国家财富积累最多十年，我们国家的富人99%都是显富的都是靠外在，包括我们在座的各位，基本上都是属于显富的，结果就是靠外在，中国对豪华车非常的接受。日本人均GDP四万美元，豪华占比是4%，韩国两万美元GDP6%，我们明年是11%，我们有可能超过德国的29%，这是一个偏好的问题。用户群的扩大，我们的用户群现在还有几个用户群想买不敢买，公务员、事业单位等等，还有国有企业的人，这些人买更不得了，未来消费升级还要延续，如果说想阻止的话，最好得有外力，没有外力挡不住，这是我和大家交流的基本观点。今年的车市因为发烧消退，三季度以来那是常态，明年差不多在这个常态的水平下，消费升级如果说没有外力的话会延续，这对我们节能社会不是很好，希望有一点外力制约一下，谢谢大家。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为中国汽车流通协会会长沈进军演讲实录。
我把题目改了一下，就是变成汽车市场格局的变化趋势，这是这段时间业内大家讨论的一个问题，因为刚才各位都说到了，今年是我们汽车政策的频出之年，是汽车反垄断调查，比如说今年的工商授权备案的停止，以及商务部的品牌管理办法修订的加速，还有就是交通部等十个部委近期出台的《促进汽车维修业转型升级的指导意见》，这些政策的频发出台业界大讨论，是不是汽车市场格局发生变化。汽车的流通协会包括我本人，我们一直在思考，我们理解是这样的，政策的出台我们相信政府部门政策出台的初衷，可能不是想直接带来汽车市场格局的变化。他们出台的作用就是维护市场公平竞争秩序，同时创造公平市场的环境，这样的话可能会带来的是市场主体在公平竞争的环境下，优胜劣汰，最终达到的是一个市场的规范和消费者权利的最大保护。
三中全会说要把市场作为资源配置要起决定的作用，因此我们也觉得现在或者说未来的一段时间，这是我本人的一个个人判断。市场是起决定性的作用，政策未来可能会是锦上添花，我们想未来的汽车市场会有什么样子的变化，刚才长明主任做了分析，我站在流通的角度看市场。我们国家的汽车市场产销率到达了一个非常高的位置，销售是世界第一，保有量仅次于美国是世界第二位。现在表现最有特点的是什么呢，今年的市场从下半年开始就是流通环节的库存带来的就是价格战的惨烈，我们判断中国汽车市场现在已经进入了买方市场，或者说买方市场已经开始显现。同时我们可以听伍刚总经理谈到了，我们市场出现了双轮驱动的特征。现在我们生产企业的产能释放过度和我们的需求相对不足，这样的矛盾日益突出。我们认为买方市场的形成，可以说是中国汽车市场才开始走向成熟，卖方市场谈不上成熟，大家谈论中国是一个成熟市场，我不以为，我以为进入了买方市场才是进入一个成熟市场，同时进入买方市场流通的作用就开始显现。
从政策层面，从消费层面，从行业的层面，以及新车、二手车和售后服务，我们判断一下汽车市场未来格局变化趋势。在新车的市场层面，我们认为在新车销售方面已经进入一个明显的买方市场，在政策层面我们都看到工商备案的停止，反垄断的调查等等，政策出台大大激发了市场主体的活力。会出现新的流通主体，新的流通方式和新的流通业态，这是在政策层面的。在销售层面我们可以看到互联网技术快速的发展，带来了消费者消费观念的变化，经销商这个方面也是高度重视。在行业层面我们可以看到经销商集团现在开始在转型，从过去的资源型现在转为销售型，他们一个方面在梳理自己的品牌和区域，也在关注客户的感受。在新车销售的市场领域里面，我们下了一个未来汽车市场初步变化结论，授权经销商体系为主的多种业态并存，可能会是未来一段时间的新车销售一个格局。
二手车市场是一个卖方市场，因为二手车的车源不足，二手车市场和新车成功市场相比，还处在一个成长的市场没有进入发展期，为什么？我们可以看到政策层面，在税收方面，在牌照等方面，以及在环保方面有一系列的问题需要解决。在消费层面明显的消费者对二手车经营企业的诚信有一个巨大的问号。我们的二手车行业出台一个经营主体的碎片化，二手车得出的结论就是如果政策问题可以得以解决，二手车的经营主体会异军突起，二手车的交易必将会成为推动和保持汽车市场可持续发展的巨大内生动力。
我们想说说售后服务市场，或者说缩小一点叫做汽车的维修售后服务市场。刚才孟秋处长解读了十部委的指导意见。我从学会的角度，我站在行业的角度，我们也做了一个判断，政策刚才孟处已经解读了。我想从消费层面，刚才孟秋处长说的和我一样，消费者大多数认为进入4S店品质或许有保障，但是价格太高了。那么进入非授权体系的维修店，大家认为价格便宜，但是担心售后服务的质量问题，因此，我觉得要走出第三条路这是消费层面。行业层面我们现在走访了大量的经销商，同时我们也在跟国外交流，我们看到美国，我在问美国的经销商协会主席，我问他，我说你们怎么看待售后服务在授权体系和非授权体系是怎样的一个关系。美国经销商主席说的很清楚，4S店授权的体系我更关注的就是我质保期之内的客户，我一下子豁然开朗，所以我说行业层面也是这样的，质保期之内的广大消费者恐怕在质保期之内还是要选择4S进行授权体系。其它的可能选择独立的维修商，我们得出了一个结论，在未来的一段时间里面，维修市场开放是一个大趋势，但是质保期之内的消费者仍然是4S店的主要客户，质保期外的消费者将是独立维修商的主要客户，同时授权体系和独立维修商有分工又有竞争，谢谢，我讲到这儿。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为国家发改委学术委员会秘书长张燕生演讲实录。
首先非常感谢，感谢这次论坛的邀请。我想介绍一下当前经济形势。
第一，我们可以探讨当前的大宗商品价格正在进入一个下行通道，大宗商品大宗商品的价格这个地方我做了一个PPT，从这个图我们可以看到大宗商品价格这个地方用原油和铁矿石价格为例，我们可以看到原油的价格在1990年到2002年，它的价格是长期稳定在22美元-28美元一桶的价格。铁矿石的价格我们可以看到，长期稳定在20多美元一吨，但是我们可以看到从2002年-2008年，我们可以看到大宗商品的价格除了出现我们叫做井喷式的上升，我们说02年-08年大宗商品的价格井喷，尤其是像原油在2007年8月，它的价格涨到了147美元一桶的价格。我们讲在这个时期为什么大宗商品的价格出现了井喷式的上升，我们说原因主要有两个。一个就是在这个时期美国的金融泡沫和房地产泡沫带起了一场全球非理性的繁荣，这个非理性的繁荣就是把这个时期全球的GDP增长率从90年代的3.5拉高到了这个时期的4.5。
第二，第二个因素就是这个时期，就是恰逢中国消费升级，老百姓要买车，老百姓要买房，老百姓要买手机，这个时期带动了中国重化工业、汽车工业和房地产行业的快速增长。因此，在这个时期我们可以看见全球的大宗商品的价格出现了这么一个快速生长的态势，08年的三季度就是9月份的时候，随着雷曼兄弟的破产，我们可以看到美国的经济陷入了危机，欧洲的经济陷入了危机，日本的经济陷入了衰退。我们可以看到从09年一直到11年这几年，全球经济的基本面表现很不好，但是大宗商品的价格仍然是高位振荡。这个时期我把它描述为全球大宗商品价格偏离了全球基本面，它所产生的原因主要还是由于美国的复苏靠量宽，欧洲复苏经济靠量宽，日本走出衰退也靠量化宽松。导致全球有太多的货币，这样的情况会导致美元的贬值，会导致全球大宗商品价格偏离基本面的飙升，但是我们可以看到全球的大宗商品价格，从2012年开始就开始出现一个下行的趋势，尤其是今年的10月份。当美国的量化宽松，就是过去每一个月用直升飞机往下洒美元，原来一个月850亿美元，后来一个月550亿美元，后来就是350亿美元，150亿美元，上个月美国说不再从天上往下洒钞票，美元出现了上升趋势，全球大宗商品的价格出现了进一步下跌的趋势，下行的通道会持续多久?很可能会持续到2018年，我们说大宗商品价格的下跌很大的程度是全球经济正在告别过去的泡沫经济，正在回归理性。
因此，2015年全球经济以及中国经济，我们说它的第一个对我们汽车市场会产生影响的因素，就是全球大宗商品价格的波动，全球油价的波动和下跌，影响我们的汽车行业。第二个因素会如何我们的经济?大家预测说今年对外直接投资我们说ODI会大于外商来华投资，我们说FDI，我们会发现今年很可能是走出去的元年。我们说这个趋势发展的前景是怎样的呢，我们知道改革开放35年，我们所累计的对外金融资产有多少钱呢?有六万亿美元，那么我们现在对外直接投资累计的金额有多少呢?有六千亿，我们的资产中直接投资的资产，直接对外投资的资产，大致上占我们对外金融总资产的比例就是10%左右。下一步中国面临的一个战略变化，会沿着一带一路，构建二十一世纪海上丝绸之路和构建丝绸之路经济带，我们下一步会一步一步的把我们的对外金融投资由10%增加到15%，增加到20%，然后持续的调整。这个角度来讲我们可以，中国的汽车市场将从中国视野转变为全球视野。我们的汽车工业将沿着一带一路的布局，一步一步的开始进行全球的资本布局，全球的生产布局，全球的贸易布局和全球的服务布局。从这个角度来讲我们说自主品牌也好，还是合资品牌也好，下一步你会发现走出去来进行全球布局，将会是未来一个长期趋势。而我们的一带一路沿线的国家，绝大部分是发展中国家和转型的国家，对这些国家来讲中国制造正好是实销对路的产品，而且中国的产品恰恰是能够给一带一路沿线国家带来最多消费者剩余的产品，这个过程会改变下一步中国的汽车工业汽车布局和汽车市场。
第三，2015年开始中国需求正在发生新的变化。前35年我们是价格敏感者，我们收入比较低，我们偏好买便宜的东西，我们现在正在转变为价值的追求者。中国的老百姓开始买好东西，以前买低档车现在买中档车，这个趋势改变我们的汽车市场和我们的汽车销售以及我们的汽车工业。未来的6-7年，中国人所增加的买好东西的人数，就是我们叫中等收入人群3-4亿，比美国整个国民人数都多。这么大量的人他们买高品质的商品，高品质的商品而不是奢侈豪华型的商品，这个就使中国工业下一步的发展，对我们的汽车工业来讲，将产生新需求结构诱导下的供给结构和技术结构的变化。
另外一个变化，我们可以看到我们的需求结构变化，我们讲小的是美好。当中国人富起来的时候，我们是像美国人那样，我们要买大车，我们要吃大餐，我们要住大房子，我们还是像我们几千年传统那样，我们富了，我们买高品质的小车，高品质的小房，高品质的小餐。从这个角度来讲我们会发现从2012年开始老百姓的消费将回归理性，回归传统，小的是美好。
另外一个变化我们的供给结构正在发生变化，我们的供给正在从全球化转向了互联网时代，我们知道1990年的IT革命带来了最大的经济效益是体现在降低通讯和运输的成本，带来全球供应链的管理和物流革命。带来的变化就是全球资本提着钱在全世界找便宜的农民工，我们过去的几十年我们有2.7亿农民工进入到非农产业，有1.7亿农民工进入到城市。我们可以发现新一轮的科技革命，我们把它描述为第二次机械革命，第三次工业革命，第四次工业革命，第二次数字革命。体现的效益我们叫自动化、信息化和智能化，一个方面新科技革命造就了资本商品和服务正在回归欧美本土，另外一个方面全球的供应链正在发生变化，就是由在中国生产行销全球转变为全球下单在中国销售，这样的情况下我们会发现我们汽车市场，我们的汽车工业，未来所发生的环境正在发生一个跟过去二十年很不相同的环境。供给结构的变化它出现了我们的供给结构从过度依赖房地产，依赖建筑，依赖基础设施的建设，我们转向了绿色低碳，转向创新创意，转向了高增值的领域。因此，在这种情况下我们的新生态，新能源，新通讯，新运输，新服务，正在涌现出越来越多的隐性冠军中间企业和本地王。我们的结构出现了新型化、网络化和低碳化，我们供给结构另外两个结构性的变化，就是微笑曲线还是起作用，就是我们可以看到通过工业服务生产性服务，提升中国在全球价值链的位置，正在成为一个新的趋势。这个趋势非常显著的表现在我们汽车市场和汽车行业，另外一个方面新一轮的人力资本结构调整正在发生，我们可以发现现在正规大学的大学生就业难，职业毕业的大学生就业率100%，因此职业教育既能培训和劳动生产率持续提升，正在成为我们新时期的新趋势。整个国家出现从要素驱动转向创新驱动，现在实体经济开始出现转型。
另外一个方面对我们在新的一年绿色低碳转型正在成为硬约束条件，我们知道今年在北京召开的APEC会议上，中国政府首次承诺2030年中国的二氧化碳排放增量将达到峰值。意味着2030年以后无论中国的GDP怎么增长，无论中国老百姓生活如何改善，我们的二氧化碳排放将进入绝对下降。因此，从这个角度来讲我们新能源汽车和我们绿色转型、低碳发展车型，将成为未来主流趋势。中国政府承诺非化石能源在一次能源消费中的比重，2030年将达到20%，这两个指标都意味着中国的经济发展方式正在跟过去发生真正的切割。三中全会承诺2020年改革的重要领域和关键环节要取得决定性成果和四中全会承诺要全面推进依法治国。在这个背景下我们可以看到反垄断和维护公平竞争的市场秩序，正在成为中国经济走向规范，走向透明，走向法治，走向秩序和走向公平的一个新阶段。很多朋友讲我们现在的反垄断已经改变我们汽车行业的生态，很多的朋友批评说我们的反垄断存在这样那样的问题，我和欧美的朋友讲我说你们的反垄断有百年以上的理论和实践，中国的反垄断只有五六年。一个刚刚学步的孩子深一脚浅一脚是可以理解的，但是中国反垄断将给大家一个信号，市场秩序、生态秩序、社会秩序走向规范，走向透明，走向法治，将是中国未来坚定不移走下去的路。从这个角度来讲我们可以发现我们汽车生态系统变化有人笑，有人不高兴，但是这是一个不可逆的趋势。
有三个主题词是今后中国会转变的三个重要方面，下一步中国将牢牢把握发展实体经济这一坚实的基础。这个方向将坚定不移的走下去，我们说要想叫马儿跑的好，就要叫马儿轻装上阵，下一步怎么可以给我们的汽车市场、汽车企业和汽车各个方面的从业人员创造一个更加公平的环境，这变的很重要。中国牢牢把握扩大内需这个战略支点，中国下一步的发展将依靠本国的消费和需求支撑，我们的研究表明中国扩大内需在未来的7年将给世界带来17万亿美元的进口累计，将带来1.2万亿美元的对外投资存量，对世界每年的贡献将达到27%。中国下一步牢牢把握城镇化蕴含的巨大机遇。诺贝尔讲获得者讲过能够影响和改变二十一世纪人类社会两个重大事件之一，就是中国的城镇化。
后面的3-5年会改变中国汽车行业的发展趋势，谢谢大家。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为国家质检总局缺陷产品管理中心主任陈玉忠演讲实录。
各位专家，各位代表好，下午好！很高兴主办方提供一个这样好的平台跟大家交流，中国整个汽车召回情况。各位专家和代表对召回很熟悉，召回的概念不展开了。
我想按照主办方的要求在20分钟完成，我从四个层面跟大家进行一些交流。一个是法规标准研究，第二个召回是非常严肃复杂的技术，技术体系建设很关键。中国是以我们中心为主，技术体系中心如何想和大家分享一下。第三，把中国召回和进口相关的召回做一个对比给大家做介绍，最后我们讲讲工作重点。
一、法规标准研究。
目前我们2012年发布，2013年1月1号实施重要的法规《缺陷汽车产品召回管理条例》，这个条例实施以后对整个召回工作确实起到了非常重要的作用。当然了通过实施一年多仅两年的时间，我们觉得还有一些内容需要进行深化研究，有两个方面。横向来说它是一个行政法规，如何进一步跟我们的明确法规衔接，这是一个问题，前一段时间香港的问题可以体现，纵向也是要强化零部件的问题。配套条例办法的修订，我们知道2004年开始在中国实施召回，前一段时间全社会征求意见，预计年末或者说年初发布。第三，完善相关的配套文件，召回是技术性的工作。我们从业者都知道里面有很多的配套文件，相关的实施，有的还需要完善。最后一个召回的技术问题需要相关的国家标准配套，我们目前推出几个重要的国家标准，第一个汽车召回风险评估如何评估，要有一个统一的法则。召回了以后相关效果如何评价，对国际相关标准我们正在推动，这是法规的情况。
二、我们的技术体系建设。
四个层面和大家交流，第一个是NAIS体系，2010年启动对我们召回工作发挥了重要的作用。我们一期布局有六个站点，可以基本覆盖。我们二期还会扩大。第二是NISS体系，我们在全国11个地区监测相关的产品伤害，从而支持我们的召回工作。第三个信息体系，我想信息是现代社会很关键的资源，特别是在召回当中，因为它是后市场，所以我们目前整个体系建设从投诉、备案、舆情、召回以及业务NAIS、NISS，这对召回意见分析，相关缺陷判定发挥了重要的作用，这是我们整个召回制度实施10年来基本的情况。第四，关于我们的实验体系。主要是非标准符合性，我们可以这样讲质量的完善和改进是无穷尽的，缺陷也可以这样认识。其中非标准符合性判定很关键，我们建了国家汽车产品缺陷工程分析实验室，这在我们召回工作中发挥了关键的作用，标准符合性也是很重要的一个点，我们授权全国27家国家的监测机构。
三、召回业务情况。
第一个是整个中国汽车召回总体情况，这个图可以看到我们从2004年开始召回到2014年的11月28号，整个的召回数量整体攀升，图像大家一看就知道我就不展开了。第二，召回是企业的责任，有一些还是需要开展一些缺陷调查，我们从04年以来开展缺陷调查，以及因为缺陷影响造成整车召回数量。我们2013年和2014年缺陷调查的数量在逐步的增加。第三，召回总成分布情况，电子电器和发动机占整个召回的50%以上，随着电子电器量的增加可能它的总量还会增加。我们进口车的情况也是做了一个对比，召回量来看合资的召回量很大次数是221次，进口和自主品牌基本是持平，但是进口召回次数偏多。看看召回率，进口的、自主的，以及合资相关的比例，从这个图可以看出来。总体还是我们合资占主体，这个显得更加明显，这个召回率反映我们每年的产销量和我们召回的数量，也是分两个趋势，一个早期比较低的到去年，因为14年没有结束，所以说这个数字没有。13年底达到了24%，大概有1/4的车实施召回，所以召回工作将会逐步的成为一个常态。召回里面通过缺陷调查，影响召回数量有多大?左面的图基本上自主合资和进口保持相近都在三四十，相对来说进口可以少一些。召回的数量来看还是合资的为主，其次自主的，最后才是进口的。这是前面柱状图，相对的可以看的更加明确一些，这是曲线图，也是随着我们召回总量的提升引召量总体增加，这是通过柱状图体现召回的情况。第四，就投诉的情况做一个说明，投诉是召回很关键的一个环节，通过消费者关键问题的反映我们进行调查研究，量逐年在增加。04年3点多，到今年的11月15日是一万五，这个总量很大的。我们有投诉怎么做，跟召回的数量之间有比例关系。我们想召回工作在国际做的最早的国家是美国，而且管理也是比较严格的一个国家，我们想看看中国和美国的大致比较。
这里首先第一个召回数量的比较，我们看到去年像中国召了131万辆，这个量达到了整个我们产销量的1/4，看似很大，这个量和美国来比产销量差距大一些。我们04年-11年平均的召回量，咱们中国是160万辆左右，美国是2100万辆，目前是美国召回量的1/13左右，我们的产销量已经完全的超过它了。召回和我们的投诉有高度的相关性，我们看看投诉的情况，中国04-14年，我们的投诉量每年六千多，而美国达到了六万多，而且是我们的十倍左右。通过缺陷调查引发召回量如何?这是从04-14年中国平均每年56万辆，美国达到了800万辆，所以大致在中国14-15倍的量。说明一个问题主动召回很关键，但是缺陷调查引发的一些召回也是在发挥很关键的作用。我们还需要做更进一步的深入，这是中美两国相关通过缺乏调查研发召回的比例，美国在四五十之间，平均44左右，中国相对的低一些8%左右。每年召回的量来看，因为中国每年产销二千万辆，我们召回五百多万辆很高了，那么美国怎么样?上面的图可以看到它大概平均的达到了93%，召回逐步的形成了一种机制。有的人家讨论一些品牌，我们可以看出来基本的品牌量，中美没有大的一些变化。跟我们的保有量有一定的关系。
四、工作重点。
第一，我们想明年或者说近期一段时间重点加快我们的标准研制，建立我们标准体系，配套召回。第二，完善我们技术体系建设，包括我们的信息搜集分析体系建设，实验室体系建设，包括我们前面提到的NAIS和NISS体系建设。第三，我们强化缺陷调查的能力，从前面中美相关对比数据可以看出来，召回很重要的就是强化缺陷能力调查，相关的一些信息都可以体现出来。再次感谢大家，谢谢。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为中国社会科学院美国研究所副研究员苏华演讲实录。
感谢论坛主办方的邀请。各位来宾下午好，今天我们从汽车经销、售后与平行进口三个角度，一起探讨反垄断监管。在汽车市场转型升级，寻求建立新型厂商关系的大背景下，讨论反垄断监管是非常及时，也是非常有必要的。
近三年来，我有机会参与中国汽车流通协会调研活动，通过接触整车厂和经销商，获得了汽车市场竞争状况直观丰富的感受。我认为五个方面的内容有助于把握反垄断监管对进口车市场的影响，我们今天的讨论围绕这五个方面展开。我的发言全部基于公开信息，仅代表个人观点。欢迎各位批评指正。
一、汽车业反垄断执法回顾
首先回顾今年以来汽车业反垄断执法活动，迄今为止罚款额近17亿人民币，各位通过媒体报道和执法机构官网能够了解相关细节，我们不具体展开。主要案件涉及横向和纵向垄断协议，包括日本汽车零部件和轴承制造商价格垄断案，一汽大众奥迪和经销商价格垄断案，以及克莱斯勒和经销商价格垄断案。另外跟汽车经销有关的车险经营者商业保险费率和代理手续费价格限定案。还有一些已结案和正在处理的案件没有在演示材料上列出。企业法务、合规等部门需要实时关注相关新闻报道，及时掌握反垄断执法动态。
关于反垄断合规，目前汽车市场几乎每个人都有这样那样的困惑。最近业内广泛讨论新型厂商关系。经销商和整车厂之间是一种合同关系。整车厂和总经销商经常表示，我们经销商合同符合合同法，反垄断法不该随意干涉合同自由。我们说合同自由、意思自治，但任何自由都是有限度的，自由不可以过了界。合同法规定，合同违反法律、行政法规的强制性规定是合同无效的情形之一。反垄断法所禁止的行为就属于强制性规定。一旦触犯强制性规定，合同自由就要受到限制。
另外需要指出的是，根据我国市场现状，参照他国经验，对于整车厂和总经销商来说反垄断合规风险要大于经销商。对单个经销商而言，反垄断合规风险相对小，但不是说经销商可以忽视反垄断合规。公布的案件中有对经销商的处罚记录。此外，反垄断立法旨趣是为了保护竞争和消费者利益，但是微观上反垄断法保护经营者参与竞争的权利。换一个角度看，整车厂以后不可以做的很可能就是经销商现在很想做的事情。
但整车厂也不要觉得委屈。为什么这么说呢?比如，准确把握反垄断法，对于应对售后原厂配件多渠道流通的诉求大有帮助，整车厂需要把握哪些配件、哪些渠道是可以合法管控的。因此反垄断法宏观上保护竞争，但微观上关涉整车厂和经销商的重大权益，各方均应给予重视。
二、关键概念界定
第二部分列出了若干关键概念。我注意到当下不少讨论是在混淆概念的基础上展开的，阻碍我们理解反垄断监管，降低企业合规经营的能力。因此关键概念的内涵和外延需要清晰的界定，而清晰界定概念是我们做出恰当判断的前提。今天没有时间逐个细致讨论，列出来给大家会后做深入思考。
我们来看看垄断和垄断行为这一组概念。讨论反垄断监管，首先要明确什么是反垄断法的规制对象。“垄断”这个概念在许多语境下指的是“垄断地位”、“垄断结构”，而反垄断法的规制对象是“垄断行为”，包括垄断协议、滥用市场支配地位和反竞争的并购三大类。每个大类包括一系列具体违法行为，各有其构成要件。简言之，没有垄断地位，依然有可能构成垄断行为。因此，再听到“汽车市场怎么可能垄断，反垄断凭什么拿我汽车业开刀”之类情绪化的呼声，我们直接忽略吧。
说到这里提一下，我国是反垄断新生力量，全球100多个国家和地区颁布了反垄断法。反垄断监管在我国是一个常态化、制度化的进程，企业需要面对现实，把握监管动态，提高合规能力。有那么些经济学家，完全没整明白反垄断法，动辄援引科斯、张五常等人只言片语，批评“反垄断理论完全错误”。我的意见是，麻烦先说服美国和欧盟抛弃反垄断法，再来批我中国。否则，恕我直言，这种一边倒的观点就是不知深浅，误导公众。
关于原厂配件、同质配件，代工、单标和双标，是售后配件多渠道流通涉及的一组关键概念。为什么需要界定呢?比如，要求所有“代工”配件全部“返厂”是整车厂的合法权益，代工厂不可以直接向售后渠道供应，否则就侵犯了整车厂的知识产权。但是，协议是否构成“真实代工协议”有复杂的认定要件。也就是说，有些协议是名为“代工”，实为整车厂垄断配件供应渠道，限制零部件制造商向售后渠道供应的一种手段。
为什么要界定三包责任范围呢?最近多次听整车厂反应，你要求厂家三包，还要求厂家不管零部件，爱装啥装啥，是不是太不讲理?这里面有误解，为什么这么说呢?我们来看看今年9月颁布的10部委《意见》，稍后还会再次提到。《意见》限制滥用保修条款，这个初衷是完全正确的。但《意见》要求“汽车生产及其授权销售、维修企业，不得以汽车在“三包”期限内选择非授权维修服务为理由拒绝提供维修服务”，这样的表述就可能造成误解。
我国反垄断法就汽车业未出台相关细则。但欧盟汽车业反垄断规则禁止滥用保修条款，明确要求“汽车制造商的保修责任不得以最终用户将不在保修范围的维修保养工作全部交由授权维修网络完成为条件;对不在保修范围的替换配件，不得要求使用汽车制造商品牌配件为保修条件。”换句话说，对在保修范围内的维修保养工作和替换配件，整车厂要求车主到授权网络维修，并使用整车厂原厂配件，是合法合理的。大家想想是不是这个理?
所以我们需要明确界定三包责任范围。而《意见》相关条款的表述是否可以考虑修改为“不得因为消费者在独立渠道完成“三包”范围之外的维修保养而拒绝提供保修服务”。这样就把权利义务划分清楚了。不然整车厂说，您到我店里吃饭还带个菜来，您吃坏肚子不管是不是我家菜有问题都找我的茬，我冤不冤啊?
三、汽车经销与售后常见垄断行为
第三部分是汽车经销与售后常见垄断行为的一个列表，有助于我们整体把握存在反垄断风险的行为。刚才提到执法记录主要涉及横向垄断协议和纵向垄断协议，这正是合规风险两个高发区。
横向垄断协议很容易理解，是竞争者之间达成价格卡特尔，限定整车、配件、维修服务及车险等价格，也包括非价格限制。日本汽车配件案，正是制造商之间通过串通投标等行为划分市场、划分客户、控制价格，违反《反垄断法》第13条。
与汽车经销和售后关系最为密切的是纵向垄断协议，主要载体是经销商协议和商务政策。比如整车厂往往对4S店有这样那样的要求，包括价格限制，如限定转售价、固定折扣幅度;渠道限制，如要求必须从整车厂渠道购买原厂配件;客户限制，如禁止外销配件，禁止4S店之间交叉供货;以及地域限制等。这些行为都属于《反垄断法》第14条的规制范围。
需要指出的是，反垄断法对于垄断协议采取的是原则禁止+例外豁免。因为从立法者到执法者到业界，都明白商业行为黑白分明贴一个禁止的标签是不现实的。企业对自己行为的合法性负有评估的义务。问题是，什么情况下行为能够被豁免?
至于滥用市场支配地位，需要提醒整车厂和总经销商特别注意，因为整车厂对于售后市场，特别是高端品牌整车厂对于其品牌汽车的售后市场有可能被认定为具有支配地位，当然这需要个案分析。汽车售后市场客观上存在兼容性和锁定效应，这是畸高零整比产生的前提。对于具有支配地位的整车厂来说，某些纵向限制行为，特别是原厂配件渠道限制以及维修技术信息封闭等，如果缺乏能够客观证明的正当理由，有可能在违法《反垄断法》第14条的同时，违反该法第17条。
反竞争的并购不是汽车业反垄断合规风险高发区。但需要注意到目前我国汽车经销商集中化趋势非常明显，比如广汇集团的系列收购案是要向商务部反垄断局提出反垄断申报的，时间关系不展开讨论了。
这张表上列出的《反垄断法》条款是与合规紧密相关的实体条款，需要仔细研读，重点是违法行为的构成要件、豁免条件和正当化理由。企业如果认为自己的行为符合豁免条件或具有正当理由，举证责任问题以及该如何完成举证责任非常复杂，在基本分析框架下需要个案具体评估，以后有机会我们再深入交流。
四、行业新政与反垄断法的关系
第四部分我们来看看行业新政与反垄断法的关系。今年10月1日汽车品牌授权经销商备案制终止。据悉《汽车品牌销售管理实施办法》修订版有望于明年初实施。新办法将鼓励汽车销售多种模式、多品牌经营，有望促进我国汽车经销和售后市场的竞争与开放度。
今年9月，10部委颁布《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》更是一石激起千层浪。有评论认为《意见》规范汽车售后市场，汽车反垄断进入深水区。
我们以10部委《意见》为例，看看如何把握行业新政与反垄断法的关系。实施维修技术信息公开制度和破除维修配件渠道垄断，是《意见》有关汽车售后市场反垄断的两大亮点，抓住了售后市场有效竞争的两大关键问题。
但是，维修技术信息公开和破除配件渠道垄断，涉及反垄断、知识产权保护、交通安全、环境保护等多方利益与博弈。从打破垄断、促进竞争，同时依法保护知识产权的角度，《意见》给出的解决方案是否恰当、有效呢?
关于维修技术信息公开，何种信息属于“维修技术信息”?如何公开?如何保护相关知识产权?需要细则给出具体指引。《意见》指出，相关部委将制定《汽车维修技术信息公开实施办法》。这方面欧盟反垄断法规和案例提供了丰富的经验教训我国可以借鉴。时间关系我们不展开了。
关于破除维修配件渠道垄断，经常听到整车厂指责我国假冒伪劣配件泛滥，知识产权保护不力，为保护消费者应当坚持原厂配件专供。事实证明这一论据站不住脚。但另一方面，合法行使的知识产权必须依法保护。
比如，《意见》鼓励原厂配件生产企业向售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件，这一表述是值得商榷的。首先，即便根据激进的欧盟汽车业反垄断规则，根据真实代工协议生产的原厂配件也是必须返厂的。
其次，“鼓励原厂配件生产企业向售后市场提供具有自主商标的独立售后配件”，这的确应当鼓励和支持，但这不是说代工厂贴个自己的牌子就可以随便卖整车厂提供模具、拥有知识产权的配件。所以我刚才强调“代工”这个概念必须清晰界定。
第三，原厂配件生产企业，不磨掉整车厂的标识直接向售后市场销售原厂配件，可能直接侵犯整车厂的商标权，找不到合法性根据。而且，对于受外观设计保护的可见部件，配件生产企业也是只能卖给整车厂，而不能直接卖给售后市场。
因此，虽然破除配件渠道垄断是大势所趋，但是如何破除垄断需要审慎设计。我们说天使在想象中，魔鬼在细节里。目前不加区分，未明确排除真实代工协议的条件下，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件，所导致的局面恐怕将违背促进竞争的初衷。
基于美欧日韩的经验，破除维修配件渠道垄断，正确的路径是做到三个保障。第一，保障授权渠道外采、外销原厂配件和同质配件的权利。第二，保障独立渠道获得原厂配件和同质配件的权利，怎样合法合理地做到这一点大有文章。第三，保障配件制造商(而不是代工厂)在原厂配件上加贴自己标识的权利，也就是双标配件，以便维修商和消费者辨识哪些制造商能够生产替代原厂配件的同质配件。
另外，汽车售后市场有效竞争的前提是授权渠道与独立渠道形成竞争。但《意见》是否充分考虑到授权渠道的诉求呢?如果4S店外采原厂配件和同质配件的权利不能得到保障，而独立渠道能自由获得原厂配件和同质配件，4S店客户将有可能大批分流。这意味着，授权渠道的转型需求未得到切实保障，授权渠道与独立渠道的竞争，特别是保修期外有效竞争格局将难以形成，最终可能有损汽车消费者的选择权。
关于执行力，《意见》是行业政策，保障措施的设计是否恰当值得思考，规制汽车售后市场垄断行为的有效性有待观察。
美欧日韩等发达汽车市场通过反垄断法与汽车排放法规确保配件与维修技术信息的可获得性。客观上，规制汽车市场垄断行为牵涉多方利益，是一项系统工程，各部门之间并非非此即彼的关系。理想的状态是反垄断法与行业政策法规并存、但相互协调。多部门联动，既各司其职、又形成合力。无效率的状态是政策和法规之间以及各部门之间打架，满拧，企业将无所适从。
因此，批判借鉴他国经验，通过行业政策法规细致考虑我国汽车经销和售后渠道转型与发展的需求，同时通过《反垄断法》纵向协议规则和滥用支配地位规则，规制整车、配件和维修技术信息的价格和渠道限制，保证公信力、可预测性和威慑力，方有望促进我国汽车市场尽快形成有效竞争格局。
五、关于平行进口
第五部分我们简单梳理一下平行进口问题。平行进口类型和源头多样，产生的动因主要是市场全球化、区域市场价差和套利，能够削弱制造商长期实施区域差别定价的能力。平行进口政策涉及经济、政治、法律等多方面考量，引发的利益冲突经常难以调和，是近年来国际贸易、知识产权和反垄断理论与实务界争论不休的话题。
无论政策法规是否认可鼓励，平行进口事实存在。业内数据显示我国平行进口车今年以来呈明显增长态势。制度保障为平行进口创造了越来越宽松的环境，预计我国平行进口车和配件市场总量未来将超过万亿元。因此，平行进口的影响体现在整车经销上，也体现在汽车售后上，冲击授权渠道和价格，促进独立渠道的发展、提高其竞争力，我想在座各位都有深刻的感受。
关于平行进口的法律规制，不同部门法各有其内涵、适用条件和局限性。比如，知识产权法主要依据权利用尽原则、进口权原则和商标侵权规定。反不正当竞争法关注平行进口商“搭便车”行为、不实标识行为、以及平行进口商品的实质差别。消费者权益保护法关注平行进口商对商品的质量担保义务和售后维修途径。反垄断法则关注平行进口与地域限制、渠道限制、地域价差之间的关系，以评估阻碍平行进口的行为是否实质损害有效竞争。时间有限今天不能展开细致讨论。
以上是今天与各位分享的内容。再次感谢论坛主办方和各位来宾，欢迎大家对我的研究和观点提出批评和建议。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为中国汽车技术研究中心首席专家情报研究所汽车产业政策研究室副主任吴松泉演讲实录。
大家下午好!非常高兴参加这次论坛，有这样一个机会向大家分享一下我本人对汽车法制化管理的一些思考。关于法制化的题目呢，去年以来接到多个政府部门的研究任务，研究对当前汽车产业管理，包括自主品牌建设，甚至包括节能减排方面一些深层次的问题。我们发现可能是因为我们机动车辆法制化不完善，而导致一些体制机制的问题，可能是产生这些问题的一个重要的方面。关于法制化三中全会和四中全会提到的一个很高的高度，四中全会就法制化建设做出部署和安排，关于汽车的法制化问题，我想首先要交代一下几个基本的概念。
什么是法制，我个人理解应该就是法律制度的简称，解决的是一个有法可依的问题。法治，包括立法、执法、守法，法律事实和法律监督的过程，解决有法必依，执法必严，违法必究的问题。汽车行业管理法制化，就是形成完备的法律法规规章体系，把对汽车行业的全部工作纳入法制化的轨道，依法管理，规范运行，主要任务是形成严密完备的法律和制度体系，核心是建立公正规范高效有序的车辆管理体系，从根本上解决汽车安全、环保、节能，促进产业的健康发展。
我谈三个方面，第一关于目前的现状和问题，第二，发达国家主要的经验，第三，我的几点思考。
首先，大家知道汽车产品不是一个一般的产品，那是涉及到节能、环保、安全，是涉及到重大社会公共利益的产品，汽车产业在我们的经济方面发挥了重要和突出的作用，有人讲是结构产业，有人说涉及到了强国和重要的引领，有人说是创新性国家建设一个重要的支撑。总而言之汽车对经济很重要，又涉及到了社会重大公共问题。第一个是能源消耗，我就不说了，大家都很知道，但是有一个数字我想跟大家分享一下。安全问题，中国的安全问题是一个非常严重的问题，中国每年大概交通事故死亡人数是6万人左右，日本是一个什么情况呢?日本每年交通事故死四千多人，美国死亡人数是三万人，中国万车死亡人数是发达国家的4-10倍。第二，汽车成为国民经济的重要部门，第三汽车产业有很多突出的问题，自主品牌的问题，创新的问题，包括存在一些深层的体制机制问题。造成这些问题的根源可能有很多的原因，这里面归根到底可能是我们法律建设以后没有实现全面法制化，这可能是一个最主要的原因。中国的法律体系不具体说了，法律就是人大制度的，非常简单。
关于中国目前法律体系建设的情况，我这儿归纳了一个表，这个表就是汽车从生到死主要的环节，这些环节涉及到的法律有哪一些，这些法律法规规定怎么样。实圈的表示法律对这个问题有比较明确的规定，这个明确的规定不一定说专门针对汽车。半实圈讲的这个法律对这问题有一个比较清楚的规定，从这里面归纳起来讲我们汽车准入和退出问题可能面临法律依据是不足的。准入的话涉及到了认证条例，它没有对汽车本身有一个规定。车辆生产方面没有明确的法律规定，注册登记，维修保养也是有规定，车辆改装。大家都知道改装在国外发达国家是非常普遍的行为，但是在中国有法律规定，还有就是报废回收利用都有相关规定。还有一个现行汽车产业政策涉及到这个问题，也是一个重要的文件，它也涉及到了车辆管理中的一些主要问题，事实上产业政策是我们国家和有关部门管理汽车产业的重要依据，因为现在的汽车产业政策是国务院发布的，是国务院批准国家发改委发布的。产业政策的这些内容，很多东西都已经在实施，我们理解产业政策就是政府保护扶持或者说规范汽车产业发展的一个纲领性文件。这里面突出的特点，产业政策强调的是行政手段，包括很多的限制，很多的要求，很多的准入门槛。另外一个产业政策也提到了一些关于扶持政策方面的内容，简而言之产业政策就是一个行政管理文件，行政部门发布的，虽然是由国务院批准的，但是实际上是行政性的文件。
总结一下，我们缺少对机动车辆系统化管理的法律，道路交通系统是由参与交通的人，车辆和道路组成的，我们目前没有关于车辆方面的法律。第二，机动车辆管理的法律依据分散。现行的机动车辆管理缺乏统一性，法律涉及到了质量管理的内容，或者说是这个法律作为一个一般性的法律，它的内容包括了车辆的管理，没有讲车什么的管理，提到了分散在很多部法律之中。第三，机动车辆全生命周期管理存在法律缺位，大部分不是针对机动车辆有关规定的，比较片面。第四个就是产业政策确实是起到了不可或缺的重要作用，但是它只是一个行政性的管理文件，这是机动车辆现行的管理体制，有一些事项是属于多个部门进行管理的，如果说是加上地方的话更不得了，我们的汽车生产商面临很多的问题。职能交叉、重复管理、政出多门的情况比较突出。汽车按照目前来讲肯定是多部门管理，但是同一件事情不是由一个部门，而是由多个部门进行管理。还有就是事中事后监管的问题突出，对市场经济是法治经济的理念尚未有效的确立，法制意识有待加强，对竞争意识的作用重视不够。市场机制没有充分的发挥优胜劣汰的作用，可能有一个导致我们今天自主品牌份额不断下滑的原因。
介绍一下国外的情况，我们在今年9月份开了一次国际研讨会，请了欧、美、日、韩发达国家，请他们到中国来介绍他们关于车辆管理方面的经验。总结起来看呢，法制化管理是这些发达国家汽车产业和汽车社会和谐可持续发展的有效途径和根本保障。1960年开始他们形成了车辆管理的革命，形成了法制化的管理体系。日本和韩国他们在五六十年代的时候，包括到80年代的时候，甚至是90年代的时候，这些国家非常重视和强调产业政策对产业发展的干预和积极作用，采取了很多的保护和扶持的政策措施。现在日韩也是转到的法制化方面和欧盟是一样的。法制化的管理体系也是有效的解决了节能环保安全等社会重大公共问题，为产业发展走出了一条可持续发展的道路。通过法律的实施死亡人数在下降，但是保有量在增长，日本八千万多辆车，每年死亡四千多人。
美国的政府部门根据美国国会制定的法律来对汽车进行管理，具体的来讲法律授权了什么，没有手的是什么，政府部门是不能说的。这里美国负责管理车辆主要的部门是交通部，其次是环境保护署，这两个部门的管理不是交叉。
欧盟制定适合欧盟的法律和文件，欧盟法规是有约束力的，各国必须执行的。欧盟层面与车辆相关的主要部门是企业和公益组织，社科院的专家介绍了反垄断的问题，欧盟负责的是竞争这个问题。我们多次组团到了欧盟考察和交流，研究欧盟在汽车销售领域法规制定经验。欧盟建立了适用于欧盟统一的整车批准制，欧盟的整车型式批准制被很多的国家认可和接受。
德国的情况从一百年开始实行道路交通法，100年提出了安全环保的要求，后来德国根据欧盟的规定出台了相关的多部法律，而且关于整车验证方面也是被欧盟的型式所取代。德国就是德国交通部，机动车辆管理局，包括主要的一些认证都是交通部处理的，其它的包括经济部、环境部和教育部，核心还是交通部。
日本是比较典型的一个国家，我们感觉中日两国比较相似，机动车立法对我们参考借鉴作用最大的就是日本，日本的情况在发展期有产业政策。现在立法已经全面实现对人车路法律体系，这个图就是介绍了车人路方面主要的一些法律。其中比较核心的法律是道路运输车辆法，内容是比较广泛的。具体的管理职能主要集中在国土交通省和国家警察厅。
韩国的情况和日本比较类似，最典型的就是建立一个机动车辆管理法，这部法律和日本的道路运输法有一点类似，对车辆管理一些主要的内容做了规定，它的主要部门也是交通部门。
欧盟这些国家它们早以建立了成熟完善的市场经济体系，充分发挥市场作用的同时通过法治来规范市场秩序，都无一例外的对车辆产品实施法制化管理。非常重视车辆管理的立法工作，形成了比较完备的法律体系，为车辆管理提供了法律依据。建立了涵盖安全、环保、节能方面的技术法规体系。政府管理集约化，各部门职责分工明确注重协调配合。注重事前管理的同时，更加注重事中和事后的管理，管理程序公开透明，处罚措施严厉。各国都只有一套认证制度，具体实施也有非常明确的规定。重视车辆管理法规的国际协调，积极推进车辆技术法规全球统一化。
介绍一下对这个问题的一些思考或者认识。
十八大报告包括十八届三中全会都涉及到了依法治国的内容，三中全会提到推进国家制度体系和治理能力现代化，提到了处理好政策和市场的关系，使市场发挥决定性的作用。提到了建设法律中国，着力解决权责交叉问题。四中全会明确的提到了关于法治建设的主要问题，我个人觉得四中全会报告对当前的问题概括的非常清楚，有一个重要的内容深入推进依法行政，要建立全国统一权威高效依法行政体系，加快建设智能科学，权责法定，执法严明，公开公正，廉洁高效，执法诚信的法律政策。还提到了要推进机构、职能、权限、程序、责任、法定化，我认为这个表述和发达国家是比较接近，或者说是一样的。行政机关要坚持法定职责，四中全会规定清晰明确。
几点体会：
第一，中央提出推进国家治理体系和治理能力现代化，时间点在2020年，国家的现代化就是依赖诸多方面现代化，包括管理现代化。核心对汽车行业来说，汽车政策管理体制也要实现现代化。因为汽车这样一个行业涉及到了很多的部门，有这么多的问题，建立维护社会公共利益和适应产业发展需要的车辆法制化管理体系。日本和韩国有专门的《道路车辆法》，有了明确的规定和要求，应该包括汽车从生到死各个环节。
第二，市场经济是法治经济，这句话写在了十八大报告里面，也是竞争经济。三中全会提出市场发挥决定性的作用，更加重视市场竞争机制在产业发展中的作用，要高度重视法治思维和竞争经济的作用，只有通过市场竞争的企业才能是优秀的企业，政府的扶持也是有必要的，应该让我们企业在市场监督中逐步做大做强。
第三，将车辆管理从产品和产业层面提升到社会层面，最大限度的抑制车辆普及带来的交通安全，环境污染，能源消耗等负面影响。要充分考虑车辆产品全生命周期各个环节的关联性和连续性，提高系统性。
第四，国外对车辆管理的依据和基础都是技术法规，产业界多年呼吁我们汽车行业是不是要建立类似于国外的技术法规，标准加管理措施。
第五，通过法律明确政府管理的有关分工。我个人觉得法律指的就是政府管什么，谁来管，怎么管，就是解决这几个问题。
第六，现在节能环保安全都是涉及到事中管理的问题，要加强事中、事后的监管，必须落实企业的责任。通过法律明确基本的要求，一方面可以解决我们车辆管理的节能环保安全问题，通过法制化建立一个公开公平公正，顺应汽车产业发展的制度环境和市场环境，我个人觉得充分发挥法治和市场竞争的作用，我们企业肯定能在这个环境中诞生我们所支持，或者说我们所需要的强大自主品牌企业，对解决社会公共利益问题，我认为这是一个统一的命题。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为中国欧洲经济技术合作协会副秘书长陈璟玥演讲实录。
各位来宾、各位领导，下午好!今天我将就进口汽车三包责任保险推行的意义及具体的措施做简要的解释，我今天介绍有三个方面，第一个方面是进口汽车的现状和问题，第二个方面是汽车三包责任保险出台的目的和意义，第三方面是汽车三包责任保险实施流程。
首先，汽车产业作为我国国民经济支柱产业之一，伴随着产业的快速发展，汽车质量和售后服务中出现的问题已经逐渐成为消费者、经销商和厂商之间互相博弈的焦点，根据质检总局系统的数据显示，每年消费者投诉举报中，汽车和汽车售后投诉所占总投资45%所占比例非常之高。2013年10月1日经过10年的酝酿，中国汽车三包正式实施，有效的保护了消费者合法权益，促进了中国汽车产业的健康发展。自三包实施以来有108家生产企业进行备案，其中包括国内78家企业和30家进口企业，涉及到的品牌1978个，将近5800个车型，有将近3.6万家汽车4S店进行备案。我国进口汽车发展一个基本的脉络，从80年代初期我国实施进口管制下的小批量进口，到2001年中国加入WTO，将汽车进口纳入强制性的管理规定。2005年品牌营销管理办法实施后的授权经营模式，2011年比较稳定的年度增长，2013年有一个特殊的情况，进口量超过了8万辆，基本上是2012年的数量翻番。尽管这一数字仅占全国进口车总量的8%，但是进口金额占整体进口汽车数量的12%车。这些汽车面临的问题主要表现在，总经销进口的数量小，销售区域分散，售后服务站点数量少，无法为消费者提供及时便利的售后服务。传统意义上的进口汽车在改装过程中不是很规范，造成产品质量隐患。售后服务和汽车三包服务的缺失，导致售后服务领域成为客户投诉的重点，消费者对这部分进口汽车的投诉率居高不下，占总投诉量的33%左右。在此情况下部分地区结合汽车三包的规定出台，也开始采用了一些保险的方式来规避和解决目前他们存在的问题，但是我们经过我们的调查发现，这些保险也存在了一定的问题。首先，这些保险没有负法定的三包责任，因为都是各个保险公司出现一些派生产品，这类的保险主要集中在保修没有包退包换，很多的公司推出的保修也不完善，就是几大件。缺乏再保导致了理赔的困难，我们现在很多市面上流通的三包责任险，因为理赔的情况还比较少，但是因为没有再保，再保公司对保险一个保障，所以目前出现一个理赔的纠纷。同时理赔数据的缺乏，导致了各个保险公司保费制定缺乏依据，实施过程中保费差异巨大。我们在我们调查研究的过程中发现各个保险公司最低的可能是2000块钱，最高的将近二万块，各个保险公司保险数据缺乏，导致了保险公司没有依据制定保费，导致了目前保费差异化。
汽车三包责任险实施的目的，首先是为了规范经营模式和竞争机制，弥补部分进口汽车的售后服务和三包承诺的短版问题，促进进口汽车销售和市场健康发展。关于汽车三包责任险的意义，我想复述质检总局霍司长讲的一个故事，在微波炉刚刚投放市场的时代，美国的一位老妇人把她相依为命的一只宠物猫，为了给小宠物猫烘干毛发，然后把这个猫放在了微波炉，结果可想而知是一个非常悲惨的结果。老人家非常愤怒伤心之余，就把微波炉的生产厂家告到了法庭上，理由就是公司在产品质量说明书中没有明示微波炉不能将有生命的动物放进微波炉内进行微波处理。这个诉状不仅法院受理，而且最终判决的结果是飞利浦公司需要承担高达500万美金的一个赔偿费用。由于飞利浦公司在它之前为它的产品投保了产品质量责任险，因此保险公司为飞利浦公司支付了这一笔巨大的赔偿费用。我觉得从这个例子大家就可以看出，汽车三包责任险虽然说是一个新生的险种，但是如果说在不断的完善过程中，我们相信将来不仅会成为汽车进口商完成汽车三包一个有利的补充，同时应该说对我们的主机厂应该是有一定的意义，可以转嫁关于赔偿方面的一些风险。
我准备再简要的介绍一下汽车三包保险的实施流程。
汽车三包保险的范围是核定载客数九座以内含九座的家庭车，凡不具备提供全国范围汽车售后服务能力条件，无法履行汽车三包责任的汽车进口商。所谓的三包指的就是我们一直以来谈到的两年五万公里的产品三包期和三年六万公里保修期，该保险对汽车三包规定的保修期因生产商制造、装配和材料等原因造成的汽车机械、电器故障，或者说零部件损坏的情况，引起的整车退还，或者说零部件的更换带来损失由保险公司给予赔偿。整个投保的流程首先就是由保险公司在港口设立服务机构，接下来进口商与保险公司签订保险合作协议，保险公司向进口商及其分销商开通投保系统，登录授权并且提供培训服务。接下来进口商在车辆进口的过程中提供车辆相关信息支付保费，保险公司在接下来收到相关信息以后，出具为进口商提供随车保单和质保手册。零售商在车辆销售系统上备注购车发票相关信息于售车日期将保险激活。进口商完成上述手续以后，将依靠质检总局相关的汽车三包备案要求，完成汽车三包的备案管理系统备案登记工作，领取统一的三包凭证。已经售出的车辆按照规定定期保养，这是保险生效的前提。首次保养的车主在指定的修理厂进行保养，维修厂在系统中进行登记，车主在报修过程中不需要提供相应的保养凭证。
当车辆发生故障时，客户拨打保险公司的电话，坐席人员引导车主到就近的修理厂进行修理，完成检测向保险公司传递信息，不属于保险范畴的费用由客户自己负担。属于保险范畴的费用，维修机构，维修完毕以后客户可以直接的提车，相关的费用由保险公司支付给修理部门。保险公司在全国各地合作伙伴挑选修理厂覆盖全国主要省份城市，同时在建立遍布全国回收体系，为发动机和变速箱和整车退还建立完善辩解的服务体系。零部件供应保险公司根据品牌种类，逐步建立投保的进口汽车配件集中采购渠道，确保配件的质量，降低维修成本。
接下来简要的介绍一下2013年以来由质检总局牵头，保监会中欧协会和中国人民保险公司开展了前期调研和宣传的工作，我们先后两次召开经销商汽车三包法规的宣贯会，向行业内具有代表性的进口商广泛的征求意见，在天津、张家港、福建等口岸进行了实地调研，听取了当地进口商对汽车三包责任保险的相关意见。同时我们准备在张家港开展家用汽车三包责任保险的试点工作，目前正在推进过程中。
最后介绍一下中欧协会的服务和服务范围以及责任，首先负责宣传汽车三包责任保险，组织进口商投保汽车三包责任保险，组织进口商向国家质检总局备案和公开三包信息，发放汽车三包凭证，采集进口汽车数量，统计进口汽车参与保险情况反馈相关数据，同时指导进口商履行汽车三包相关责任提供咨询服务。
维护中国汽车市场的权益和安全，保护消费者的合法权益是摆在各个管理部门乃至汽车行业面前一个至关重要的问题，我们愿意为了这一共同的目标全力以赴，与大家齐心协力实现中国汽车的强国梦，谢谢。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为易车公司总裁邵京宁演讲实录。
大家下午好!开了一天的论坛挺辛苦的，到我这里我们可能会讲一些更加贴近产业实际车怎么卖，渠道怎么改，一些具体的经济行为和经济活动。跟前面一些专家和官员讲的政策法规制度和体系建设不一样，我希望能够讲的更加生动和吸引人一些。一切制度和法规最终都是服务于具体的经济活动和经济行为。
我们单日交易额瞬间超过美国，这是一个重要的里程碑的事件，原因很多也很复杂，一时半会说不清楚，这和什么有关系?我想可能和我们国家政府主导新经济增长方式，改变以投资和基础建设为主导的经济增长方式有很大的关系。跟互联网在中国的兴起有很大的关系，对传统模式和传统产业的涤荡颠覆洗礼融合有密切的关系。由此，我们引出今天的话题，汽车和互联网的关系，这个PPT代表了易车公司通过新兴业务实践总结出的一些看法和心得，这一段时间以来无论是我还是我们董事长黎斌，我们两个在很多场合在频繁的这些论坛交流活动中，我们去宣传或者说是去跟大家沟通一些观点，希望能够对在座的诸位有所帮助和启发。
看互联网怎样深刻改变汽车产业，汽车产业是百年的传统产业，体量庞大，巨无霸。汽车产业最庞大，有发展的惯性，但是我们发现2014年以来这种改变，两个产业的融合很明显的发生。2014年前三个季度易车为经销商提供销售线索超过4150万，包括定单和电话，这是一个非常惊人的数据，结合我们的乘用车销量这个数字非常惊人。这是从营销平台，从产品来看特斯拉是基于互联网思维的，它不仅是电动车，它的营销和研发销售，整个的用户体验是整个架构在新互联网模式之上，所以我们认为是互联网模式下的电动车。
这个小怪物，这是谷歌的无人驾驶汽车，这是另外一个产品导向，就是说新能源车，互联网车和无人驾驶的智能汽车，这些汽车产业之外的人努力。谷歌开发这个车很多年，在加州的公路上已经跑了好几十万公里，技术日趋成熟。你可以以产业老大自居，可以拒绝改变，但是有的人会帮助你做改变，到时候由不得你。总体来看的话电商、汽车、电子商务这和汽车产业在以下几个方面发生深刻的变化，有新车，可能会在品牌电商和平台电商有变化，平台电商会推动趋势的发展。二手车和新车同步发生电商的化学反应，无论在B2B拍卖环节还是B2C销售环节。汽车用品在线销售不是什么新闻，汽车服务O2O模式构建，有资本进入这个市场不停的在孵化新的商业模式和新的企业。在保险和经营方面直销的趋势更加明显，越来越简洁的直接面对消费者，同时像车联网的概念，用车和租车使用权的交易，产权交易电商化也在同时发展。出现了一批很有明星效应的公司，其实传统的运作模式在互联网的技术之下发生深刻的变化。
我们整车电商是什么样子的?我们先看现在汽车分销领域的数字，对比了美国和中国几大上市汽车经销商集团的，经销商财务费用占比，主要就是汽车的金融费用。你会看到起点从2011年开始，中美两国的经销商集团的财务费用占比是差不多的，2014年上半年已经相差一倍多，这个问题非常严重，产生的根源是什么，僵化的思维造成了现有的销售模式效率低下，财务成本侵占大部分的销售利润，KPI和累计返点模式造成互相压价的恶性循环，传统的两极分销机制不能适应市场的变化。厂商压库没有得到很好的扭转，这不是讲法治可以解决的，我们要改变我们的商业模式和机制。
电商能不能解决这个问题，我们可以看看。汽车品牌电商是什么发展趋势，初级阶段经历这样一个过程，由不成熟逐步走向成熟，有这样一个阶段，大概分了三个阶段。初级阶段是概念营销和集客，产品以常规车型为主，非常态运营。没有带来销售增量，没有提升运营效率，没有改善消费者的消费体验，不会带来更好的购车体验，现阶段很多特征就是符合这样的标准。第二阶段是基于现有网络，电动车原来厂商是彻底直销，后来和现有的分销体系妥协，利用现有渠道做电商化营销方式。厂商直销服务依托现有的经销商体系，专供车型定单销售，经销商负责展示与服务，不承担库存。以体验营销为主要的手段，挑战就是与现有体系的博弈，欠缺明星车型，预计2018年厂商直销占比将超过10%。第三阶段可能会迎来一个幸福时光，互联网思维，有以下的特点。按照C2B的模式研发与生产，完全定单模式的直销销售与服务的垂直一体化，传统厂商的企业文化和组织变革是成败的关键，能不能做自我的革命，自我的颠覆，自我的救赎，这是一个问题。无论是在企业文化，思维方式的层面，还是在它的组织机构，甚至是体制这个层面做出坚决的转变，这是一个我们需要仔细观察，现在很难说。同时如果说传统企业不这样，可能将出现更多互联网思维的全新汽车品牌。造车的光环和门槛未必像大家想象的那么高，未来两三年国内会出现很多非主流的企业研发汽车产品，电动车，特别是在新能源汽车的领域。我所知道的不下三四个。
汽车电商由于这样的三部曲会带来哪一些渠道变革的可能，包括我们今天论坛的主办单位也是经销商队伍中的一员，对渠道的变化也会随着整个产业的变化带来很深刻的变化。我们看不变的是什么，就是汽车永远需要服务，所以经销商永远存在，永远有自己的业务发展方向和价值。变化就是定单式销售可以不承担库存，经销商负责交车服务和售后服务，或者说资本运作下的利润。同时应该重新和企业谈判一下，我的车，我的展示，我的试驾体验应该有品牌营销服务费用。
渠道发生变化营销的平台，电商平台会发生成什么样子，我们可以看，这是美国的汽车电商平台的网站。我们关注它已经很久了，它按照自己的轨道做了一些探索，也在和美国的经销商在斗争和融合中，实现自己的服务价值。平台化的电商到底这个车多少钱，这是用户诉求，呼声必须得到重视，更深入的介入到销售过程中，提升用户体验，建立商业模式。
易车作为中国汽车电商的代表公司，一直没有放弃，一直都在不懈的在这条路上探索，我们现在有C2B模式的惠买车的电商方案，有易车商城，我们有微信通。这是我们的一些产品，以及我们在双十一取得的一些自己认为不错的成绩。
互联网对汽车产业的重塑，这是不可避免的正在发生的潮流。核心是服务，通过服务和汽车的结合，汽车和手机和移动端的整合加上服务的元素，会给我们未来电商汽车发展提供方向，希望我们可以找到各自新的发展方向，贡献新价值，谢谢大家。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为新华信国际信息咨询北京有限公司总裁林雷演讲实录。
大家好!我的演讲比较接地气，今天所有的演讲都和我们的政府政策，和我们政府的规划法治紧密相关。刚才邵总接地气的谈了一下新的商业模式，我再谈一下就是未来的消费者，应该讲所有的市场政策或者说商业模式，其实最核心的意思就是说能不能给我们消费者带来新的价值，应该说我们怎么让消费者感到更加满意，我们讲消费者是未来的消费者。在过去的一段时间里，很多人说你认为中国汽车市场未来的巨大变化会是什么，我说不再是所有的产能新数字，也不再说有更多的产品，或者也不再是说有更好的一些新想象力技术。最重要的就是我们有新一代的消费者，使我们一些厂商感到有一部分的困惑，或者说感到怎么对他们进行沟通，怎么跟他们进行一些交流，我想这个方面把现在消费者一些特色和他们的一些个性展示出来，与大家共同的交流。
我们新的消费者来了，这是我们10年的数字和13年的数字。90后人他们拥有驾照，他们首次和二次购车肯定比70后和80后人早，他们应该给未来汽车市场提供有效支撑。他们有很强的购物冲动，他们不是最有钱的，但是确是最愿意花钱的，他们在购物的过程中直觉和冲动非常强。我们看到有一些案例，他们看了一两次以后就把车定了，他们的耐心不多。我们想要现在就要，我很不耐烦，这是一些广告，我们可以看到这是我不耐烦，我要，我现在就要，这是废话不说，废事不做，这是我不耐烦，我要现在就要，这是新一代的特点，大家可以对比一下自己，看一下是哪一代的人。
他们对提前消费是接受的，他们认为提前消费是对美好事物的追求，是可以对美好事物进行奋斗，一个比较好的方案这比降价更有吸引力，我相信这给未来的金融方式可以提供很好的支撑。因为他们生活的时代有大量的信息，他们也是获取信息的高手，在家庭来讲的话，他们的话语权会影响父母决策过程中，他们的世面更广，他们的信息很多，虽然不是那么的准确和完整，但是他们觉得在他们家里的决策中有很大的作用。
讲一下他们是一个很有意思的概念，是娱乐至上的一代，他们非常爱玩，乐意为好玩买单，我们可以看一下。和上面一个最大的不同点，他们的生活环境紧密相关，由于他们过去是小皇帝，或者说小公主的生活方式，使他们来讲的话更加的自由，更加自主，愿意按照自己的意愿办事情，他们享受经济飞速发展时期的一代人，所以说他们有比较好的物质条件，因此养成他们丰富多彩的生活。同时来讲的话，也许他们有非常多的兴趣和爱好，兴趣爱好和好的休闲生活是需要有物质基础，正好赶上了中国经济过去二三十年的发展，所以他们养成了这个习惯。很重要的一点就是他们是指尖上的一代，他们和互联网伴生，他们很多时间用在的移动网络。这是他们的日常生活，除了工作以外这是他们的日常生活，他们非常喜欢淘，特别爱秀，爱晒要求点赞，这就是他们工作以外的生活，比例非常高。有微电影，微小说什么的。给我们新时代的营销提出了比较大的挑战，非常非常大的挑战。
说他们是具有娱乐性的一代，那么他们的娱乐性是什么，我们反复的希望能够说的比较小一点，但是发现其实很难把他们的特点融合在一起，我们发现其实多样性是他们这个时代一个非常大的特点。比如说别太认真了，无所谓，开心就好，他们敢想敢做敢说，比如说不做作，这是一些很重要的特点。车对他们意味着什么，应该讲车对他们来讲的话，和我们接触的时代是不一样的，他们往往是出生以后，他们的父母有车，他们是在车里长大的，他们买车不是为了家庭，也不是为了别的，他们就是为了享受生活，因为每一个家庭都有车，所以说把车定义为一个玩伴，一个有趣的朋友，一个专属的展示平台等等。他们认为什么是好的品牌，这个我觉得非常的重要，他不认为一个大的品牌是好的品牌，他认为合适我的品牌才是好的品牌，喜欢就好。希望和他的生活态度和生活方式，以及和他的风格匹配，所以在互联网时代有很多新品牌，有一些新的机遇，这是非常重要的一个观点。有很多的品牌正准备进来发掘机会，因为他们知道老的一代过去了，新的时代接受不接受，只要他们喜欢。
品牌沟通，在座的如果是厂商或者是经销商的话应该很清楚，我们过去是怎么运作品牌的，对他们来讲的话应该知道他们的想法是很简单，别太认真了，你若端着，我便无感，该怎么和他们沟通。有一些公司做出了一些调整，一个是宝洁，宝洁做出一些有效的调整，使自己成为一个很专业化的公司转化成一个卖萌的公司。另外一个公司就是可口可乐，它一直是追求比较年轻的概念，很适合中国的草根概念，出了很多产品，如果说愿意的话可以去超市买到产品，有纯爷们儿，有神对手这些东西。这些大的品牌开始做转变。他们是态度鲜明的一代，这代人群非常有意思，他们认为他们敢想敢做，但是他们非常需要反馈。他们对点赞非常有要求，他发表完了东西以后没有人赞是非常失落，这是他们的一个特点，就是总是要求点赞要求被认定和认可，这和他们享受成长的过程有关系，非常有意思的概念。很重要的一点，他们的生活方式，日常的方式就是刚才我说的这些方式，淘、晒、赞这些方式，他们追求游戏的体验化，甚至追求极致的游戏体验化，所以说游戏变的非常重要，这有一些数字。他们很喜欢游戏，游戏这个概念和他们的生活追求紧密挂钩。
大众做的工作就是抢车位的游戏，在停车功能产生了比较好的反映。他们很喜欢新的品牌，或者说他们喜欢新奇特。他们前一秒崇拜，后一秒不爱，让这些年轻的消费者一直可以喜欢你，过去我们有一个叫忠诚度的指标，在未来我们想看看能不能衡量这个问题，这个难度太大了。
这是福特改装车的游戏做的非常成功，DIY有一些空间，这是指新一代人的DIY，可以看到他们不喜欢这种说教，他们非常喜欢自我意识，自我个性，讨厌一成不变，可以看到有一些所谓的装备，就是DIY一些重要的方向，我们汽车企业一定要关注他们给他们一个很大的空间，要给他们提供一种让他们满意的方式。对他们很难做一个完整的总结，应该讲到目前为止他们正在开始成为消费者的主力，他们是那么不一样的一代人，我觉得我不太适合在这块做这个演讲，因为我头发是白色的，但是他们是90后，好在这个研究是我的一个伙伴做的，做的过程中和我不停的交流，我就问真的是这样吗，真的是那样吗，我说真的是这样，真的是那样。这是我想到为什么刚才易车进入新的电商时代，电商时代面对的客户不是我这个时代，也不是在座前面这些领导的时代，应该是这些人的时代。为什么电商在今天会蓬勃兴起，会成为一个改变很多行业的一种方式，原因很简单，因为来了一群新的消费者，如果说这些消费者不来，如果说在座的前排的领导还是在前面的话，电商不会前面这么火。刚才我所说的新一代的消费者来了，电商符合他们的习惯。就是说如果一种新的商业模式，我们是以市场为中心，或者说以消费者为中心的话，现在以他们为中心，这块我也是把电商这个时代和这些消费者的演变过程做一个简单介绍。
我们可以看到最早的时候我们上网包括易车，包括汽车之家，包括168等等，最早的时候就是在网上挂一个汽车的车型图片，车型参数配置，告诉大家说你们要想买车的话我可以提供信息。随后来讲的话我可以做所谓的团购到这儿报名，其实前面的这两个和作为一个中介的介质可以是互联网，也可以是报纸，到了第三个阶段只有互联网可以做报纸做不了，今年401这天的时候他们做的一些网络营销模式，通过玩游戏买车，你的报纸和其它的媒介是做不到的通过玩游戏做不到。但是那些新的消费者他们真的是玩游戏，他们是和游戏一块长大的，玩游戏也是他们的兴趣，所以游戏买车成为今年电商一个真正的突破，就是他们符合了这一代消费者的本质特征。同时又能够和互联网唯一的特色结合好，有效率提升飞跃，体验升级，还有O2O模式还有资产在碎片化时间共享再利用，电商来改变汽车的逻辑就可以成立。
今天听到很多的制度和法律的问题，我感觉今天所有制度和法律的制定者，他们想象的消费者岁数偏大，他们没有想到真正未来的90后消费者，所以说我觉得这些法律制定也许很快又要进行一些新讨论从而进行调整。目前进入汽车电商的投资很多，2014年进入电商的汽车PE投资很多，而且可以看到电商它已经进入了汽车整个消费产业链。进入整车、二手车、养车、零部件、维修保养、租车、加油、洗车，整个汽车的B2C消费体系已经进来，整车是电商进来最晚的地方，如果说看一下租车和用车的地方，我们有拼车，有叫车软件，我们有带司机的服务，易道用车，有车辆的分享，有TP，还有各种各样的。其实在维修过程中有O2O的模式，拿到几百万的人民币，多的话拿到一两个亿的美元，我想说这些PE看中的是90后的消费者，他们遇到大量的法律问题，今天讨论的法律比较传统，没有涉及到我们所看到的这些未来趋势。
我们今天遇到的困境，或者说遇到的挑战或者说我们遇到兴奋的地方，就是说这些新的消费者来了以后，我们有很多的新玩法和新的做法，谢谢大家，预祝大家在未来圆满成功，谢谢。
2014年11月29日，由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十一届中国进口汽车高层论坛在北京举行。
今年以来，在经济下行压力加大的情况下，汽车产业表现较好，估计2014年中国汽车产销将增长8%左右，其中乘用车产产销将增长10%左右；作为中国汽车市场的重要组成部分，2014年中国进口汽车市场将增长15%左右。但是，由于对市场需求的期望过高。供大于求的局面成为新常态。同时国家行业政策和导向引导着产业的发展。最近产业新政及相关新规呼之欲出。厘清政策、展望未来，2015年将会是来来十年汽车市场新格局重建的关键时期。
面对新的宏观经济形势与政策调整，需要我们深刻理解和把握政策、正确研判和顺应形势，才能在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序，本届论坛以“新形势下中国进口汽车市场的变革与发展”为主题，从多个角度对进口汽车市场进行了探讨。
以下为国机汽车副总经理、中进汽贸董事长兼总经理贾屹演讲实录。
各位嘉宾大家下午好!一天的论坛很辛苦，希望大家再给我一点时间，最后想大家报告2014年整个中国进口汽车市场的情况以及我们对2015年的市场展望。
2014年走过了，整体的市场呈现十个特点，主要是整体增速大幅度的反弹，第二个就是整体的需求预期增长，但是增速仍然低于供给增速。行业库存是高企，经销商的库存压力大。价格优惠幅度持续在一个比较大的水平线上，车型方面的话SUV还是主体。整个的A级车的细分市场在逐年的提高，德系品牌份额下降，进口车的排量结构还是延续前几年的态势持续的在下行。区域市场部分可能是中西部是增长比较快速的区域，最后一点就是三个进口港占绝对的主体地位。
供给方面我们看到2011年和2012年的时候进口增速是下降的态势，整体的行业是一个去库存的周期，这个周期从2013年四季度开始，这个周期已经结束，整个的进口量增速开始反弹。我们看到下面的这图就可以知道，整个行业的进口量是一个比较高的态势。2014年季度的变化是一个逐步下降的趋势，一季度35，二季度24，三季度是20。
需求方面的话，比我们年初预计高，整体上牌量18.2%，进口车联席会的主流进口厂商数字来说17.3%这是比较接近的，一个是厂家统计的，一个是我们拿到的车型上牌数。大家看右边的图，整个的上牌量比13年有了一个增长，13年是12%，14年是18%，下面的这个图就知道了从季度分析来看的话，也是逐步往下走的，一季度的时候上牌量27%，二季度到了23.5%，三季度开始只有9.9%，10月份的数字只有2.7%。
由于进口量的增速高于上牌量增速，再加上从三季度开始市场需求开始下降，造成了整个行业库存从七月份开始逐步的攀升，七月份达到了3.4%，8月份3.7%，9月份3.7%，十月底的时候整个行业的库存是4.05%。右边的话是国产车和自主品牌车和合资车的比例，我们可以看到近三年以来进口车整体的经销商库存压力大于合资品牌经销商和自主品牌经销商的压力。
市场价格优惠幅度进一步加大，进口车9月份开始整个的优惠价格又急剧下降，很多原来加价的品牌已经开始有市场优惠，很多以前有优惠的品牌优惠幅度进一步加大。我们注意看从9月份开始，整个的形势有一点像2012年整个价格大幅度下滑的趋势。现在市场表现来看11月份和12月份应该不会有太好的表现，应该还是大幅度优惠的现象。
车型结构方面，SUV是绝对的主导车型，从进口量的增长来看28.1%高于轿车和MPV，整体份额由去年61.9%，今年增长到了62.8%，我们再看右边的表，这是前十名销量的车型。除了雷克萨斯的ES以外，其它的车都是SUV，这验证了SUV是进口车型绝对的主导地位。
这是细分市场份额的对比，我们看到在A级车市场份额在增加，由去年的31.1增加到了32.2，这个主要是由于整体的进口车市场排量结构的影响，以及它的厂家不断的一些新个性化的A级个性车的引发，加上我们消费升级的双重叠加作用，逐步形成了A级车逐步在扩大它的市场份额为一个趋势。这是品牌结构，品牌结构今年比较显著的一个特点，就是德系品牌在慢慢的下滑，美系品牌开始大幅度的提升，日系品牌有所恢复。我们看到前10名的一些主流进口品牌进口量的增长，凯迪拉克接近95%，福特62%，日系的话今年有不错的一个恢复性的表现，丰田有47%。
排量结构进一步下移，也跟去年有一点不太一样的地方，在去年整体比例中1.5-2.0这个区间是最大的36.1%，总体来说3.0以下又比去年提升了2.3%的百分点，这是区域市场的一个变化，区域市场变化里面看的话，我们看到中西部是今年整个进口车市场的一个主要增长区域。河南、重庆、四川、新疆、广东，销量增长30%以上，这个因素主要是和经济关系有关系，这和限购有一些关系，从而造成区域市场形成一些巨大的变化。
港口方面2012年开始国家陆续开放一些新港口，到现在目前已经有13个港口可以实现整车的进口，但是我们看到黄埔港、上海港和天津港份额始终是97%，尽管有很多新港口，但是三个传统的港口还是占了很大的份额，地位十分稳定。它们之间的一些份额的变化，去年和今年的变化不是很大，所以说整体的地位比较一致。
我们再分析一下2015年的走向。对一些影响整个经济增长的因素，上午各位专家已做了详细的分析，我就不做过多的赘述，总体来讲2015年恢复到平稳的增长态势。产业政策方面，从2014年开始，包括未来的15年，将会是新的一轮汽车产业发生变化的一个阶段，我们认为未来的一个十年是整个汽车市场新格局确定的一个关键时期，面临各种各样的一些变化，包括消费环境，包括经营模式，包括整个的电商对未来的一些影响，从政策方面也会有一些影响。
供给方面，尽管从四季度开始到明年上半年大概应该有60款新车投放市场，尽管有36款是全新的，新增的四款，但可以上量的不是很多。奔驰的GLE、GLA和雷克纳斯NX会有一定的增量，其它的还是朝着个性化、新能源的方向发展。但是对进口车来说的话，随着一些原有进口车型转向国产，这对进口车发展是有一些负面的影响，我们可以看到左边的图，2013年的时候奥迪、Q3、宝马X1、沃尔沃45124辆，占CADA进口车统计的4.4%，2014年1-10月累计销售同比下滑85.3%。结合宏观经济的一些因素，以及刚才市场供给，包括整体汽车市场的增长态势，我们预计2015年的话还会有一个10%的增长，这里国产车的投放时间按照预期不出现推迟的话，也不排斥整体的市场近5年首次出现个位数的增长。说明进口车型的国产化对整个市场增速变化起了一个很大的作用，对它有很大的影响。
行业存在一个巨大的市场风险，主要的原因因为厂家的高预期，高供给，造成了整体的高库存现象。由于进口车调整周期比较长，加上十月份以来上牌量只有2.7%的增长，11月份和12月份不会有太好的增长，由于进口车行业较场的调整周期，预计明年上半年进口车的行业库存维持在一个高度，进口车终端市场价格会维持一个比较高的优惠，对经销商来说会有一个比较困难的时期。
以上是我们对2015年的一个判断，不当之处请大家指正，谢谢大家。
