混合动力汽车发展之路并不平坦，不仅普通混合动力车未获得新能源车的“身份证”，连插电式混动也遭遇了一场被踢出新能源车队伍的“危机”。
近期，因有人质疑车主在实际使用过程中较少用电，从而掀起插电混动是不是新能源汽车的讨论，多地呼吁修改补贴政策。这让插电式混动发展增添一些不确定因素。
就在插电式混动处于“四面楚歌”之时，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高日前发声力挺：“插电式混合动力汽车是国家汽车工业转型战略中明确支持的车型，是不可能被排除在新能源汽车推广目录之外的。”
科技部科技项目专员王秉刚近日接受《第一财经日报》记者采访时也谈道：“目前，纯电动车由于价格高，市场有限，不论国内还是国外的私人消费市场，都是插电式混合动力发展速度快于纯电动汽车。插电式混合动力是新能源车重要的发展方向，并非过渡技术。”在王秉刚看来，未来相当长的时期内，混合动力车与纯电动车需要合理分工，谁也不能取代谁。
据中国汽车工业协会统计，今年1~11月我国新能源汽车生产57125辆，销售52944辆。其中纯电动汽车产销分别完成32494辆和29060辆，插电式混合动力汽车产销分别完成24631辆和23884辆。国内新能源车龙头企业比亚迪的新能源车销售中，插电式混动汽车“秦”发展也明显快于纯电动e6。11月，“秦”销量为1753辆，1~11月累计销量达12928辆；而e6在11月销量为229辆，1~11月累计销售2432辆。比亚迪总裁王传福近日在比亚迪内部高层培训交流年会上称，比亚迪计划从2015年起推出的所有车都是插电式混合动力双模车。
补贴惹争议
在称为新能源车元年的2014年，比亚迪的“秦”品牌无疑是国内新能源车领域最大的赢家，稳坐新能源车销量冠军宝座，占插电式混合动力汽车销量超过半壁江山。正因此，“秦”型车也招惹来诸多质疑。尤其在新能源车企必争之地的上海，对插电混动补贴的反对声音更大。
有媒体报道，近期，因有人质疑车主在实际使用过程中较少用电，引发多家第三方机构介入调查。其中，上海一家机构发布调研结果称，“秦”型车车主在实际使用过程中主要用油，未达到节能效果，所以不能算新能源汽车，不应该拿政府补贴或享受新能源免费牌照。当然，并不是所有相关方都看好混合动力，比如北京市政府至今未将插电式混合动力汽车纳入补贴范围中。插电式混动纷争背后，隐藏着多重利益的博弈。
乘着上海新能源开放性补贴政策的东风，“过江龙”比亚迪“秦”今年以来的销量比“地头蛇”荣威插电混动550遥遥领先。“国内插电式混动车型太少，目前主要只有“秦”和荣威550两款，这与许多车企此前不努力有关。”王秉刚对本报记者说，许多车企都没有把握好这一波插电式混动车市场行情。
几年前，多家车企都在研发插电混动的计划，比如奔腾B50 PHEV、江淮和悦插电式混动、长安志翔PHEV、吉利帝豪GPECs-EC7等，都制定了上市时间表，但由于国家对纯电动补贴力度远比对插电式混动的力度高，因此不少车企纷纷转向纯电动车，插电混动只拿出了样车，没有真正量产。
政府补贴落实相对到位、免费牌照以及当地消费者比较追崇新事物，这些因素推动上海新能源车发展迅速，这一商机恰好被插电式混动车“秦”抓住，在上海销量频频告捷。
据上海市上个月发布的数据，自去年至今年9月，上海共计推广新能源汽车4246辆，其中私人用户3089辆，占比超过70%；外地品牌销量约2500辆，占比超过50%。自9月免征购置税之后，“秦”在上海销量持续增长。比亚迪内部员工告诉本报记者，“秦”在上海地区销量占全国总销量的30%左右。按此推算，今年前11月“秦”在上海销量超过4000辆。
“秦”在上海市场一枝独大，这意味着上海当地政府有相当部分财政补贴进入比亚迪这家外地车企口袋中，这被业内一些人士认为是引发插电式混合动力是否属于新能源车纷争的导火线。无独有偶，丰田在非插电式混动车上一枝独大，这与其在华未享受到新能源车政策有一定联系。王秉刚接受本报记者采访时曾谈到，普通混动更便于推广，他一直力推对此也给予补贴，但一方面由于普通混动与我国主张的新能源发展路径不符合，另一方面也因为丰田在非插电式混动上一枝独大，因此非插电式混动能享受到与新能源车同样待遇的可能性已微乎其微。
不过，与非插电式混动相比，插电式混动显得幸运许多，备受质疑的同时也受到多方力挺。根据电动汽车百人会的调查，90%拥有私人充电桩的车主都会用电多于用油。而那些没有充电桩的车主，用电自然会比较少。欧阳明高近日称，如果说目前的插电式混动不节油不节电，那应该是产品的问题，而不是技术路线的问题。插电式混动汽车在全球范围内已被证明是可行的。据媒体报道，有接近政策制定部门的人士反映，科技部正在制定的“十三五电动汽车科技发展规划”很明确，要求继续支持整车企业自主研发各类插电式混合动力和燃料电池驱动。
这些无疑给发展插电式混动的企业派送了 “定心丸”。
众车企火拼
中国不断加快新能源车的发展步伐，面对着这一市场的发展前景，国内外车企都纷纷加紧布局插电式混动，“秦”在插电混动领域一枝独大的格局或被打破。
目前，国内市场除了比亚迪和上汽，长安、东风、广汽、沃尔沃等车企都在准备推出插电式混动汽车产品，沃尔沃专门为中国市场开发的S60L插电混动车将在明年上市。跨国车企巨头纷纷抢占插电混动市场，奔驰公司前不久宣布将在2017年之前推出10款新插电式混合动力车型，并且这10款车型将覆盖C级、E级、S级以及几款SUV；12月1日，宝马发布消息称，计划为其所有主要车型开发插电式混合动力版本；大众集团也表示，将以插电式混合动力作为其新能源汽车发展重点，并在华推出相关产品。大众将向中国车主供应超过20款新能源车，从小型车到大型SUV，从插电式混合动力车到纯电动车。
面对大众、宝马、奔驰这些重量级车企巨头纷纷向插电式混动市场发起进攻，王传福自信地称不畏惧竞争。“我们的电和油都是有软件高度的控制、高度的技术整合，这是比亚迪这几年储备的技术，发动机电喷技术，软件的技术，自动变速箱硬件、软件的技术，这些技术的高度集成，才能产生比亚迪的双模车。”王传福在比亚迪内部高层会议上如是说。
在王传福看来，从2015年起，比亚迪推出的所有的车都是插电式混动双模车，而奔驰要到2017年才能实现所有的车都是双模车。宝马至少要五年时间才能做出来双模车。而五年后，比亚迪的双模车又到了另一高度，随着双模技术在一代一代提升，成本随着产量大规模的提升而大幅度下降，从而为比亚迪带来更好的利润。
王秉刚认为，插电混动是全球抢夺新能源先机的关键技术，三菱欧蓝德、雪佛兰沃蓝达等插电式混动汽车全球市场有很好的表现，而奔驰、宝马等车企则有雄厚的汽车技术功底，这些都将是比亚迪的强敌，竞争加剧是好事。2015年底，预计国内新能源车累计总量将达到20多万辆，与规划的50万辆有一定差距。不过，在政策与市场需求双向推动下，中国新能源车从2016年到2020年将加速发展，插电式混动增长步伐明显快于纯电动。
