虽然科技企业进军汽车行业在汽车圈内已不算新鲜，但乐视掌门人贾跃亭在沉寂多时的回归后旋即宣布了造车计划，还是在业界掀起了波澜。有的声音认为这将会是颠覆传统汽车行业的举动，也有的声音认为这只是“外行造车”，是一次并不会带来实质影响的尝试。
但毕竟，特斯拉在全球产生的影响力让众多科技公司看到了在汽车行业运用互联网思维的契机。外行造车，是一阵热潮还是一次颠覆？让我们来看一看各家的“妙招”。
乐视 就算“万劫不复”也要造车
“去年年底，针对乐视是否要造汽车，公司高管层曾有过一次投票，投票的结果是大部分高管表示坚决反对，原因是大家没有干过，风险很大。但这时贾总的一句话坚定了乐视的决心，他说‘即使乐视造汽车会万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，我也义无反顾’。”乐视车联网CEO兼乐视控股副总裁何毅向媒体表示。
贾跃亭复出后的微博透露了更多造车的细节。乐视造车的计划将复制乐视生态垂直整合模式，重新定义汽车，通过完全自主研发，打造互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统。此前，乐视超级电视凭借“平台+内容+终端+应用”的布局，在电视行业产生了巨大影响力。
乐视还选择与北汽集团开展合作。今年夏天，乐视与北汽共同投资了美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva，北汽与乐视成为其两大控股方。Atieva公司官网显示，这是一家“全球性的电动汽车解决方案供应商”。
记者就与乐视的合作事宜采访了北汽新能源。北汽新能源方面认为，电动汽车与互联网和信息技术是“天然的伙伴关系”，未来的汽车将是装着四个轮子的电脑终端，汽车最终将是智能机器或者智能终端。北汽新能源会学习借鉴互联网企业的体验机制，以及专注、快速等核心思想，结合传统汽车制造业优势，来拓展传统汽车企业的发展空间。
另据了解，北汽集团目前正在与Atieva公司合作开发L系列高端纯电动汽车，未来其续驶里程将达到500公里以上。
谷歌 把变革做到极致
今年年初，谷歌与通用汽车、本田、奥迪、现代和芯片商英伟达(NVIDIA)联合宣布成立“开放汽车联盟”，目的是将谷歌开源系统Android应用于汽车领域。
该联盟表示，未来更多的汽车厂商和科技公司会加入进来。主要致力于为安卓系统开发新的功能，以便更多应用开发商在其应用中轻松添加汽车程式，从而把安卓以有针对性的方式融合到车内娱乐系统中。
谷歌还在今年年中的美国科技博客大会上发布了一款名为Self-Driving的无人驾驶原型车。该车车内没有油门踏板、刹车踏板以及方向盘，仅有启动和停止两个功能按键，车辆行驶、道路选择等均由车载电脑完成。它采用两套行驶系统，每套都包括驱动和制动系统，当其中一套行驶系统发生故障时，另一套系统便会启动，以保证行车安全。
特斯拉 一种扎根互联网的文明
特斯拉作为一个车企，还是一个很年轻的公司，它2003年才成立，2008年造出了第一款车。现如今，经过十年左右的发展，已经取得了令人瞩目的成果。
不得不说，敢于使用直销模式是特斯拉异军突起的一大因素。与传统车企的经销商网络不同，特斯拉取消了传统的4S店，而采用体验店销售模式。体验店由特斯拉直接管理，与经销商无关。特斯拉是首个依托互联网销售的汽车品牌，只有体验店、只用订单模式。这种电子商务销售模式无疑是对传统汽车营销模式的一种革新，更是把互联网思维植根进了从研发、设计到销售的各个环节。
■ 向前看
寻求合作是获取资质的理想途径
日前，发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》。这个政策虽然一定程度上放开了纯电动汽车的生产门槛，但实际上让“生产资质”成为了横亘在互联网企业“造车梦”前的一道坎儿。
征求意见稿对新建项目的企业做出了三项能力要求，最核心的要求是有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。
北汽新能源方面认为，这个政策实质上提高了纯电动汽车的准入门槛，另一方面它又为真正有实力的企业进军电动汽车行业扫清了准入障碍，提供了政策保障。
显然，类似乐视这样的互联网企业要进行整车生产的话，很难在短期内靠单打独斗达到生产资质所要求的标准，与其他整车企业合作是必然的。投资合作、兼并收购、成立合资公司是三条较为直接且有效的途径；而要走独立申请这条路的话，“造车梦”恐怕会实现得更晚一些。
本版综述/新京报记者 任准希
