主持人：各位来宾，大家下午好，欢迎大家参加中国电动汽车百人会论坛2015。中国电动汽车百人会去年5月设立以来得到了社会各界的支持，在此我代表百人会表示感谢。
与现行的行业组织的活动范围和活动方式不同，百人会是一个以促进我国电动车发展为目标，以电动汽车相关领域的技术和政策研究为重点，跨学科、跨行业、跨部门的发展论坛。百人会汇集观产学研各级人士，不同身份的人的加入使百人会具有更好的包容性，是一个非官方、非营利性、促进沟通交流合作，服务于产业企业和政府的平台。它不是正式的组织，它更没有行政权力。百人会一方面广泛联系相关产业企业研究机构和专家学者，另一方面接受有关部委指导，使研究的成果对企业决策和政府政策制定及执行希望有所帮助。
力争当好我国电动汽车领域的第三方支柱，根据百人会自身的定位，大型活动一年只有一次，就是中国电动汽车百人会论坛。今年的主题是产业发展新生态，选择这个主题有两层含义。一是汽车能源结构的变化与信息化、智能化，能源革命将对经济社会各方面产生深刻的影响。对政府和诸多产业企业提出了挑战，也提供了机会。为使相关方面形成共识，吸引大家各展所长，积极参与构建电动车产业发展新生态非常重要。其中需要搭建跨学科、跨产业产学研共同参与的平台。开展交流，凝聚共识协同协作共同参与。本次论坛的大会和专题研讨会将体现多学科，多产业的交融。
另一方面，就是在实施电动车发展战略中，如何处理好政府和市场的关系，创造好的发展环境。现阶段电动车的发展，和其他产业有很大的不同，那就是政府实际上是第一推动力。政府这只看得见的手，如何与市场那只看不见的手有效配合，构成一个良好的产业生态，是一个非常值得讨论的现实问题。
政府最主要的责任是创造好的发展环境，政府干预的最终目的是政府的不干预，因此在政策设计时，如何使受益方不产生对政策的依赖，如何使政府的政策效应通过市场加以放大，而不是削弱竞争如此等等。这些问题在本次论坛中都会有所涉及，但不会完结。更重要的是我们希望通过论坛，提出这样一个课题，暨电动车作为一项发展战略如何建立一个好的产业生态。
我们论坛分作两部分，今天下午是大会，有政府官员国内外专家、学者就完善电动车产业发展生态产业发展趋势，发表演讲。明天设立两个会场，分别针对大家最为关注的6个专题，100人会课题研究成果作为引子，研讨嘉宾发言评论，参会者进行深入研讨。我要说明一点，工信部苗圩部长因故下午不能到会，晚些时候他将进行晚餐演讲。
下面我们今天下午的第一阶段大会开始，首先请科技部万钢部长演讲。
万钢：尊敬的陈清泰会长，各位在座的新老朋友，各位来宾，在座的我都太熟悉了。我们曾经一起在15年前就共同讨论中国电动汽车的发展。今天能够在新年伊始，在中国电动汽车百人会的重要论坛上，我们共同来再一次探讨我们国家及国际上新能源产业和市场的发展趋势，以及众多现在的和未来的电动汽车的用户们共同关心的问题，我感到十分的高兴。
首先我代表科技术部对本届论坛的召开表示热烈祝贺，对大家表示衷心的感谢。首先我觉得百人会是一种新型组织，一个很有效的创新，百人会成立虽然时间不长，成立那天我也参加了，刚才陈清泰同志很谦虚地介绍了百人会的工作、性质和内容。但是我自己感受到，百人会在新能源汽车的产业化、商业化研究上取得很大的成绩。百人会为我们共同提出了问题，推动我们进行了交流，为政府、为企业、为市场，甚至每一个用户提供了很好的建议。
百人会有三个重大的方向，第一，电动汽车商业化的瓶颈到底在什么地方？汽车电动化和智能化今后怎么发展等问题。要进行梳理和总结提出一些问题和方向，对各种技术路线也给予评价。我想首先应该感谢我们百人会来自于企业、高校、院校、院所机构多领域的各界精英，他们胸怀大局肩负使命，在短短的几个月当中就开展了卓有成效的工作。因为你们的工作有效地推动了不同的行业，以及不同的部门、企业、院校之间的交流与互动，以高价值、多维度的研究课题为政府的决策提供了参考。这个是十分重要的。
如果我们回过头来看这一年，怎么样总结过去这一年电动汽车的发展，我觉得是一个新起点、一个新的跨越、一个新的常态。全球都迎来了新的机遇期，我们中国的汽车产业取得新成就，也为未来共同探讨新的生态打下坚实基础，这里面开放和创新成为了主题曲。我们回顾一下，无论是在美国、欧洲、德国还是日本，以这些国家和地区为代表的世界都对电动汽车发展做出了新的决策，同时在推动这一事业的发展。我所说的这些实际上并不完全，但是大家看到在全世界和主要国家形成了一种共识，这一点是我们大家深有体会的。包括日本提供新能源汽车，包括燃料电池汽车，这些都是发展的方向。使得我们在新能源汽车领域更要推动政府之间互相交流沟通，互相学习借鉴。
中国政府在今年推动新能源汽车发展的新举措、新措施、新政策等方面确实是有很多可圈可点的地方。从国务院到各部门联合，到深入参与新能源汽车发展的科技部、发改委、工信部、国税局，都出台了一系列的政策。去年年初的时候，习近平主席提出了发展新能源汽车是中国汽车从汽车大国走向汽车强国的必由之路。李克强总理亲自调研，批示由马凯副总理亲自协调，加快发展新能源汽车的指导意见，放宽新能源汽车准入，新能源的补贴政策、充电设施建设，各示范城市的配套政策都落实到位。新政策更加有针对性，更加具有长效机制，有效推动了产品技术的提升，市场环境的培育，商业模式的创新，基础设施的建设。
应该说，我们中国新能源汽车产业和市场都迎来了一个前所未有的发展机遇期。机遇同样是挑战，机遇期是一个窗口区，抓住这个窗口、这个机遇就是发展的机遇，度过了这个窗口那你就丧失了机遇，可能就是你的挑战。我们要辩证地来看到机遇期。
新能源汽车产业进入到全面的提速期，美国汽车销量全球领先达到28万辆，德国即将要开启电动汽车商业化的进程，现在已经到了25000辆，刚才大家可以在外面展览会上看到主要的汽车生产商，包括奔驰、大众、宝马，以及他们在中国的合作伙伴，都开发了很多先进的电动汽车，而日本在技术和产业上继续全面领跑。
中国截至2014年底已经生产各类新能源汽车11.9万辆，2014年的产量快速增加，大概是84900辆。这个数据是根据我们国家机动车整车出厂合格证的统计来算的，电动汽车目前我们还没有一个专门的统计机构，可能这也是今后的一个任务。我们可以看到这里列了所有的30多个示范城市和地区当中，其中示范推广力度比较大的，超过万辆的也有一些城市。上海、浙江、北京、江苏、合肥、深圳都推广电动汽车超过了5000辆以上。从销售产量来看，从6月份、7月份开始加速，9月份进入了万辆左右的级别，到了上个月已经销售20000辆，结构上说现在还是纯电动汽车比较多，中国和国际上有一些不同的地方，中国公共和私人的比例现在还是公共使用比较多。比如说纯电动客车、混合动力客车等方面。但是从今年下半年有一个很明显的加速，就是私人汽车市场快速启动，这一点也值得我们认真去关注。
我们目前电动汽车的标准有78项，包括整车、系统、接口、基础设施等等方面，现有充电站506个，充电桩73700多个，看起来充电桩还少一点，可能还得要加强一点。因为10万个车至少10万个桩是要有的。电池技术层面，整车产品的开发动力电池的密度，以及动力总成，包括动力电池的产能快速发展。能量密度达到世界同步，成本价格在逐步该地相对成本价格说起来，保质期、耐久性、长期性，还是十分重要的。
另外一个值得大家关注，除了私人市场发展以外，分时租赁、租赁是一种新的商业模式。我今年年初的时候访问法国，看了一下法国的租赁车。我每天早上走路，顺着一条街走，每隔三五百米就有一个租赁站。我就感到很好奇，走了五六公里一直有这个情况。我就参观该企业，这个企业有3000多辆车，1200多个租车换车点，平均每个租车换车点就是三五辆，可获取性是一个很好的启示。我什么时候要车都可以找到它，还车可以很近地就还了，就用不着自己去买。日本2013年11月至今已经有一万多人使用过，中国也是把推广新的商业模式作为激发市场潜力的一个亮点，租赁服务包括分时租赁、分期租赁的方式。它以运营调度实时监控客户服务、交易支付、安全保障五大平台通过商业模式的创新推动电动领域的私人市场化。
一些大城市由于空气污染的问题，由于交通堵塞的问题，由于停车场的问题，不得已采取限制汽车的做法。我们希望它是一个过程。但是在这种情况下，怎么让想开车的人获取车，就成了汽车界共同要讨论的问题。在今天下半年的时候，我特意去看了一下杭州探索的电动汽车自驾分时租赁的商业模式。2013年的时候他们跟我介绍过，我也很鼓励他们。目前他们已经投放了5000多辆，直接用于分时租赁就有1185辆车，他们建立了立体的租赁车库，也建成了平面站点，我希望他们今后在高铁站、机场都有这样很便利的模式，使人们很容易获得，这样双方都可以便利，顾客可以得到服务，企业也可以得到利益。
跨国的技术、开放和产业合作步伐快速加快，这里特别可圈可点的是特斯拉公布了他们所有电动汽车的专利，我去参观了特斯拉的生产，我也和特斯拉的总裁进行了讨论。我觉得电动汽车现在的发展正在进入一个全世界各个企业共同合作，这里列了很多品牌，其实这些品牌我们也看到，都是积极地开放的来进行创新。我也很高兴我们一汽、上汽、东风、广汽都已经参与了世界性开放和合作的步伐。
从中国政府说起来，我们是积极支持国际合作，多边的有清洁能源部长会议，我们20多个国家参加了这个会议，共同讨论电动汽车的产业化、支持技术标准、充电设施、商业模式、消费补贴。基础研究。电池回收等方面的交流、合作与讨论。我觉得这是一个全世界范围当中的一件好事，国别合作上面中美清洁能源联合研究中心，中德的电动汽车伙伴计划。我们双方的政府共同投入，支持企业大学研究院所在基础研究在技术，在标准政策、在示范推广这方面的联合研究和联合示范。
我感到今年的一个新事，是比亚迪和奔驰两个企业合作开发了腾势，我今年下半年到深圳去的时候，还用了半个多小时试驾了这个车，我觉得确实是值得一提。而且，我听到去年10月份已经卖了130多辆，我觉得越来越多的国际合作、企业之间产业之间的合作，它会推动我们共同的技术走向融合发展的趋势。
我观察到两个趋势，希望大家共同注意。第一，智能化、网络化、电动化会成为未来发展的趋势。其实从智能汽车来看我记得90年代初期的时候，我刚进入汽车领域的时候我曾经花过很长时间参与过智能汽车的讨论，通过车载的传感器像雷达、红外、可视、控制器，使汽车具备智能环境的感知能力。通过信息的终端来实现与人、车、路信息的交换，自动的分析汽车行驶放开，使汽车自动无人驾驶，当时就是一个发展方向，这也是20多年了。
另外一个，我们看到的就是一些互联网企业也在推出互联网的汽车，它是集成互联网的操作系统，大数据、通信、导航、多媒体等资源和汽车集团的资源，整车零部件服务的资源，整合线上线下为用户提供智慧出行，两大巨头苹果、谷歌都出台了关于智能汽车、互联网汽车的第一版或者第二版的操作系统。
上一次特斯拉到科技部来的时候，也跟我详细地介绍他们怎么样能够接入到互联网，我们国家的汽车企业也跟互联网企业正在形成合作。我本人感觉到过去作为汽车产业一直致力于汽车本身，使客户得到更安全，更智慧，更节能，更舒适的出行。互联网可以给我们一个很大的思维，当我坐到车里的时候，也许我马上可以知道我周边的路况怎么样，想要去的地方的天气怎么样，它的道路挤不挤，停车的时候有没有停车位置。过去传统上很难获得的，现在跟互联网连接，相当于给你多了一双眼睛，多了一个耳朵使你了解各方面的情况。这是我们对汽车在信息化世界未来的发展值得高度重视的一个环节。我也很高兴看到长安和华为、东风，北汽和乐视TV都建立了合作关系，我也研究了上汽集团和阿里巴巴的合作，他们除了线上线下的销售和服务之外，还提出了要把云系统应用到汽车，这也是一个很有意思的方向。
智能化、信息化最容易实施的就是电动汽车，我们当时确定“三纵三横”的时候，在电控这一块就着力推动整个的电动汽车总线。我们在2007年开始示范的时候，就利用了无线，可以在整个运行过程当中一直观察到每一辆汽车的每一块电池。它本身就有一个比较好的起始条件，这套系统通过奥运会、世博会广泛的推广获得了比较成熟的应用，也许是一个很好的起点。我的观点就是电动汽车实际上是实现智能化、网络化最好的载体。
另外一个，就是燃料电池新趋势。我也观察到美国、德国、日本、韩国都加大了对燃料电池的支持力度。清洁能源技术和燃料电池技术进步是很明显的，一些汽车企业都加速了新型燃料电池的商业化，丰田宣布了提供以氢和燃料电池相关的5000多个专利提供免费使用，这也是一个技术开发。面向未来共同合作的一种努力和趋向，我们也要紧跟着技术趋势，应该说这几年中国政府除了大力推动电动汽车新能源产业化以外，我们还是要坚持在燃料电池优点，要考虑它对能源结构变化所推动的一些作用。所以我想这是技术进步是无止境的，我们要关注这方面的发展，这些新趋势值得我们去研究值得我们去讨论。
机遇总会和挑战并存，开放与创新是两者紧密结合的。新机遇，比如说我们对于全球汽车发展战略上面的共识，我们对于电动化驱动系统的成熟，我们对于未来电动汽车的产业化，未来汽车的电动化、智能化、网络化相互融合趋势的判断。也指出了我们在基础研究做的比较少，这个基础研究不光是在电池，也不光在驱动系统，包括我们对信息系统，包括我们对未来电动化和智能化，都需要加强它的研究。
中国汽车的技术水平与世界先进水平还具有一定的差距，特别是在适合于用户的需求和制造工业方面有待于进一步提升，我们要顺应新的常态，把握新的规律去迎接新的挑战。
我向大家报告一下科技部正在按照党中央、国务院的部署，我们几个部门共同来推动国家科技计划改革的方向。参与电动汽车的这些部门对于实施新能源汽车，作为试点大家作为很全面的共识，我们将继续推动新能源汽车的基础研究，共享关键技术，以及产业化商、业化过程当中的一些所需要的技术研究。为产业的发展，提供强有力的技术支撑和战略储备。
具体的来说，我们将围绕着新能源新型锂离子电池的技术，下一代电池系统的研发，新型高功率的电机，汽车网络化的技术，充电化技术。我们还将继续持续支持燃料电池系统和整车的研发以及市场推广应用。一个很重要的重点，就是要结合电动汽车与互联网融合的新形势，鼓励企业将智能电网、移动互联网、物联网、大数据等技术融入到技术创新和推广应用中，我们希望能源企业在这里面起到重要的作用。从能源的角度上怎么来考虑适应于将来的汽车发展，一个很重要的任务就是要应对大气污染，转变我们能源结构，优化我们能源结构，能够推动电动汽车走入每个人的身边。我们还将搭建公共的平台，建立协同创新的模式，进一步完善新能源汽车的自主创新体系。
对于完善政策法规构建有序市场，我们有几个看法：
首先，要进一步完善标准，健全法规严格监管，破除体制的障碍。要建立一个开放统一有序的市场环境各类电动汽车，只要符合国家标准，能够保证应用安全，能够实现清洁环保，我们都应该给它以发展的空间，使它可以进入市场。
当前最大的问题可能还是在充电设施基础设施的建设上，我也了解了几位购买电动汽车的客户，有两个很典型的。有一位跟我说，我这个小区也是支持我装充电桩，充电桩电线拉的很长，一米就要一百块，建一个要一万块，这个一车一桩的形式不太适合。我们公车改革以后，科技部整个部里只有三辆车。我们又搞了一个租赁，他们建充电桩我就问，买一根线15桩和10个桩有什么差别，他们说就差了5个接口的钱，因为充电桩都是随着车来的。从这个角度上我在设想，我们在世博会也好，奥运会也好都有城市量化工程，能不能给它埋一根线，让桩等着人，不要让一车一桩。
也有一个朋友就是我的邻居，买了一个双模的插电式。他说我这个车平时开就能开六七十公里，实际上完全够了，它基本上一年95%以上都是用电开的，于是也告诉我们一个道理，实际上插电式只不过就是解决了一个人们对远程交通的焦虑。真正的大部分的应用还是要让它充电。今天参观的时候一位汽车企业的老总说插电汽车用电开和油开差的就是需要充电模式。我们要制定政策，同时也要发挥现有城市场地建设充电设施的积极性，使他们在充电设施的建设和应用当中，同样有利可图，这样的话建设的范围就会大。政府要发力，我们还要发挥市场的作用。
从汽车销售一直讲到客户，就讲要提高用户的忠诚度，实际上现在时代在发展，固有的模式不见得灵了，我们要持续鼓励分时租赁，分区租赁，物流以及公务车应用领域里面开展电动汽车，通过商业模式来促进产业的发展。对于政策方面我们要更加多地通过普惠性的政策刺激和激发企业创新的热情，引导企业加大新能源汽车对于技术研发投入，提高质量、降低成本推动新能源汽车的产业化和商业化。
我在很多公开的场合都表示过，中国政府一定是支持一个开放的创新的推动新能源汽车的政策，我今天也很高兴，很多来自跨国企业的汽车公司，他们在中国也推动了电动汽车的研发和生产。同样也得到了中央政府和各地政府的各种形式方面的支持。我们支持这一类的合作创新开放是创新的前提和必然的条件，因为我们相信中国新能源汽车产业化、商业化的进程，一定是创新的，也一定是开放的，一定是集世界各国的智慧来推动的。
在深入加强国际合作方面，我们继续加强中德电动汽车战略伙伴的技术合作人才交流，推动电动汽车智能化、信息化标准的研究。我们还将借助国际优势资源来推动汽车企业之间的联合开发，加快技术的开放，促进市场的互融互通。我也建议我们能源企业、信息产业也要主动地融合到新能源汽车开发当中来，为解决交通问题、解决能源问题，为客户提供更智慧的服务是我们各个产业共同的责任。
我相信在全面深化改革的背景下，在党中央和国务院领导下，我们必然会激发科技创新的活力，积极创新商业模式，引导社会企业的投入，形成新能源汽车产业的新动力。我们会加快培育消费市场，推出适应多样化需求的产品和营运模式，积极地调整新能源汽车多元消费和使用的新结构。我们会培育依托国际竞争力的优势产品，积极鼓励推广应用模式，跑出具有中国新能源汽车的新速度。我们继续创造产业和市场发展的新生态，来推动国际国内企业和市场的开放合作，早日实现中国企业由大到强的中国梦，谢谢大家！
主持人：非常感谢万钢部长精彩的演讲，感谢万钢部长对百人会工作的肯定，万钢部长的包括内容非常丰富，信息量很大。这里既包括对电动车现状的分析，也讲了对电动车前景的一些判断。我想对我们与会者会从中有很大的收获。下面我们请财政部经济建设司司长曾晓安司长发言。
曾晓安：尊敬的陈清泰理事长，各位来宾，女士们、先生们下午好！百人会今天在这里举办年度论坛，可以说邀请到了国内汽车界对顶级的领导，最顶级的专家，最顶级的企业家，还有众多的国际嘉宾，共同商议推动中国的新能源汽车的发展盛况空前。
我们财政部主管这项工作的刘坤(音)副部长专门委托我向本次论坛的顺利召开表示热烈的祝贺，刚才万钢部长对我们新能源汽车取得的成绩做了全面的梳理和总结。可以说，成绩喜人，不仅技术在进步，产品也在成熟，特别是新能源汽车的产销数量在迅速增长。这个成绩的取得应该说是党中央、国务院领导正确决策的结果。是马凯副总理、万钢部长、苗圩部长还有各位领导关心推动的结果。也是我们陈清泰理事长和百人会的各位专家，各位企业家共同努力的结果。借这个机会我想从财政政策的角度谈三个观点，不一定对，供大家参考：
第一，新能源汽车产业发展初期，需要财政政策的支持。汽车工业产业链长，关联度高，就业面广，消费拉动大，是国民经济的重要支柱产业之一。发达的汽车工业，是一个国家综合国力的具体体现。近年来很多发达国家已经将新能源汽车上升到国家战略的高度，从技术研发、产品销售等方面制定了很多有力的措施予以支持。金融危机发生以后，美国的在工业化和制造业回归等战略，也正在改写全球工业和制造业的格局。其中有一项内容就是发展新能源汽车，从公开的资料来看，在奥巴马政府一系列刺激计划下，美国的新能源汽车销量是在快速地攀升。我们查到的资料，去年已经达到了12万辆，带动了美国整个汽车工业的强势复苏。日本、法国、德国等汽车强国相继确定了相关的新能源汽车发展战略。所以可以看得出来，现在新能源汽车已经成为全球汽车工业新一轮的竞争焦点。可以说是逐鹿中原的竞争态势已经拉开。
我们国家是什么情况呢？改革开放尤其是加入WTO以后，我们的汽车产业也是在快速发展。而且现在已经成了全球最大的汽车产销国，但是大家也都知道我们的产业大而不强，核心技术和竞争力仍然缺失。但是另外一方面我们现在城市日益严重的大气污染问题，也在警示着我们必须要走一条清洁汽车的发展道路。应该值得欣慰的是，我们比较早地启动了新能源汽车的发展战略，尤其是在近几年示范推广政策引导下，自主创新取得了长足的进展，整车开发、动力电池等关键技术都明显提升。新能源汽车的消费市场正在快速形成和壮大，这应该说为我们下一步整个产业的发展和质量的提升打下了很好的基础。
同时，另外一方面也说明目前我们设计的政策框架还是有效的，结合我国的情况来看新能源汽车产业发展的初期由于这个行业的特点，比如说投入比较高，风险比较大，消费环境还不完善等等因素的制约，需要适当的一些政策支持，制定一些税收优惠补贴政策这些措施国际上有惯例。
第二，中央财政支持新能源汽车的政策框架基本形成。2009年启动新能源汽车示范推广以来，我们不断完善政策，先后出台了补贴税后、政策采购等多方面措施涵盖了研发、消费和配套设施建设相关环节形成了一套体系，国务院领导近期在我们的报告上都是给予了肯定，一是打出了政策组合拳，系统支持新能源汽车产业的发展。财政部会和有关部门09年在北京上海等25个城市开展了新能源汽车的应用示范，2013年又启动了新的一轮示范推广工作，特别是去年我们密集地出台了多项制度和办法，包含了购置补贴，税后优惠，充电设施奖励，政府采购等政策措施。这些政策力度比较大，涵盖面也比较广，效果十分明显。
在出台刺激政策的同时我们也注重发挥税收政策等工具的调节功能，提高了成品油消费税，调整城市公交车油价补贴政策，来平衡新能源汽车的运营成本，逐步形成新能源汽车的比较优势。
第二项就是坚持打蛇打七寸，我们针对核心技术相对落后，基础配套设施跟不上的问题，和有关部门启动了新能源汽车创新工程，我们很多企业都参与了这项工作，来支持整车和动力电池核心的研发和产业化。应该说头一次将科技奖励资金和产品开发应用挂钩，倒逼我们企业加强产学研的结合。我们去年还出台了针对充电设施的奖励政策，奖励的资金和城市数量挂钩，由地方统筹使用，实现则权利相统一。
政策体系的第三个方面就是实施双人驱动战略，充分调动两个积极性，一方面是对购置补贴实行普惠制，也就是说我们新能源汽车企业已在全国范围内销售新能源汽车都是可以享受这一政策的。鼓励优势企业做大做强，调动企业的积极性。第二我们鼓励京津冀、长三角、珠三角等区域以省为单位开展工作，并对形成一推广规模的城市或城市群给予综合奖励，支持的力度比较大，对地方应该说也起到了激励作用。
政策的第四个方面就是我们注重接地气，充分听取社会各方面的意见。去年年初，我们针对有的企业反映，补贴力度比较大的问题，大家当时还记得我们发过一个文件，当时力度可能是快了一点大家后来又反映我们经过反复研究，包括我们百人会很多企业和专家参与了论证，做了一些调整，对这些事我们有一些媒体的评价都是挺好的。人民日报旗下有一个中国汽车报就说：我们从10%到5%这不仅仅是一次补贴数额的变化，更是一次政府主管部门对政策重新审视，及时修正的过程得到的具有现实意义的更接地气的结论。所以我们今年在出台2016年到2020年的政策之前，也是商量以后提前把我们的想法向全社会征求意见，根据大家的意见再修改完善印发。
上面我说的就是我们的政策框架，基本上是初步的形成了。由我们的指导思想在里面，目前是多种手段并用，覆盖的环节主要的环节应该是说都已经覆盖到了我们发现这些政策以及方方面面的共同努力下，中国新能源汽车产业发展，确实出现了好势头。除了产销数量明显增加意外还有一些新的特征，一是消费者接受的程度在大幅提高。2013年以前通过数据来分析发现全国推广的新能源汽车主要是集中在公交、出租等公共服务领域普通消费者买的很好，新一轮政策出来以后，现在普通消费者购买的数量大幅增加，2013年到2014年两年普通消费者购买的数量占到60%以上，这个比例是大幅提高。
第二个特点是现在地方的积极性，可以说已经调动起来了。大部分城市都出台相应的支持政策，来推动新能源汽车的推广使用。有的是给店家优惠，有的是给基础设施加大投入，还有的是通过摇号其他方法改善我们新能源汽车的消费环境。杭州上海新能源汽车销售量破万辆，北京市、江苏城市群、合肥市的销售数量也在快速提升。
第三个特点就是观念技术在进步。我们有的企业像比亚迪、北汽、江淮他们的产品已经完成开发上市，而且质量的性能操控性、安全性都有明显提升。是我们目前销售的主要产品。
第四个特点商业模式更具多样化，我们的模式已经开始多元化了，说明这个行业现在市场化的程度在加深，除了融资规模分时租赁的模式意外，在充电基础设施领我们还引入我们楼继伟部长推出的PPP模式，引导社会资本参与基础设施的投资和运营。这个办法其实非常的好，我们经过一段时间的摸索发现它可以破解资金的难题还可以引入市场主体来提高效率，增加整个社会的福利，是一个非常有效的模式，这是我要给大家汇报的第二点。我们的看法就是，在这几年大家共同的努力下，支持新能源汽车发展的政策框架虽然不完善，但是已经形成体系。
我给大家说的第三点，就是要继续发挥我们财政政策的引导作用，推动新能源汽车产业加快发展。汽车强国纷纷转身进入新能源汽车领域，新能源汽车产业全球的竞争也会更加激烈。加快破除制约因素更好地发挥政策的引导作用，创造有利于新能源汽车发展的政策环境，就像我们今天的主题一样，创造一个好的生态，是我们共同的使命。今年2015年，我们将会同有关部门一起继续努力地工作，完善政策，落实政策，争取在新能源汽车产业发展中做出我们的努力。
第一项工作就是尽快发布下一阶段新能源汽车财政支持政策。刚才我提到的2016年到2020年支持政策，我们会组织相关的专家一起根据大家的意见做一些修改完善，尽快发布。
第二项工作加快城市公交车油价补贴政策的改革进程。这件事去年国务院的文件已经有明确要求，我们也制定了具体的方案，几个部委报到国务院，批准以后尽快组织实施，尽快把这项政策做一个比较大的调整。减少传统汽车的补贴，创造新能源汽车发展的环境。
第三，一方面鼓励社会资本充电设施，加强对新型充电设施及装备技术，另外一方面将把地方充电设施建设的情况作为我们下一步四部委考核的重要内容，目的有一个，就是督促大家把万部长说的充电设施这个短板赶紧补上去。
第四方面的工作积极深入推进新能源汽车产业技术创新，加大对已经实施的新能源汽车产业技术创新工程的督导力度，争取让更多的产品投入市场。
第五，加强考核指导，对近两年示范工作进行全面的督察，新入围的城市组织专家进行会诊，开展必要的交流，促进大家互相学习，共同推进工作。
我想汇报的就是这三点，说的不一定对，请大家批评。
主持人：他描述了财政政策支持的思路和具体的框架，我想对企业的决策会得到很多的启发。我们十分荣幸邀请到了美国能源部前部长助理大卫·桑德罗先生，参加我们今天的论坛，大卫先生对美国电动汽车发展制定的过程将要发表演讲，他是这方面很有名的专家，我看了他编的一本书对我也有很多的启发，下面有请大卫·桑德罗先生来演讲。
大卫·桑德罗：陈理事长，以及重要会议的所有主办人员，祝贺你们，对你们所取得的成绩我祝贺你们。非常感谢邀请我参加今天的会议。关于电动汽车方面的研究，我已经做了很多年了，我也写过关于电动汽车方面的书，很多人都说实现电动汽车的转型太难了。他们认为电池太贵了，而且从来没有降价，同时没有相应的基础设施，而且基础设施也非常难，是一个鸡生蛋和蛋生鸡的问题，基础设施和车辆之间存在这个问题。内燃机用了几百年，是有非常好的开始。95%我们所使用的能源就，用于车辆上的能源都是汽油，为什么能够实现这样的一种转型呢？当有人跟我说这些话的时候，这个时候我就会想到我当还是一个年轻人的时候，大概1981年的时候，我在上海华东师范大学学习，这是当时上海黄浦江的情况，1983年拍的照片，这是上海黄浦江现在的照片。上海当时是那个情况，现在变成现代化的大都市。这是非常好的说明了在世界上这样的一个巨大的变化和转型是可能的，因为通过这两张图片的对比，我们可以发现这样的一种成功的转型在中国已经实现了。
对于电动汽车来说，我认为也是可以实现这样的转型，还有一个就是关于手机方面的转型，在20年之前大概1994年有4000万的手机，现在有70亿的手机。你可以看到手机方面的转型，所以我认为交通行业的转型是完全可以实现的。根据手机的转型对于交通业的转型是完全可以实现的，这样的一种转型可能是因为中国在过去的几年当中，GDP的发展，这是世界银行的一些统计数据，从上世纪80年代到2013年GDP的增长。中国的GDP发生了巨大的变化，也产生了车辆方面的一个巨大的变化，这是在上世纪70年代的时候，天安门之前的情况。大概是10-15年之前发现的，有自行车也有车辆，还有卡车，现在是这样的情况，完全被汽车所占据了，这是车辆方面的转型是中国在车辆方面的转型。
当然这也在很大程度上影响了人，对于驾驶车的人，一方面希望坐在车里面很舒服，也希望状况也很好，出行的状况很好，这里是车辆的保有量增长的情况，你可以看到今天在路上大概是有上亿的车辆，现在中国已经成为世界上最大的石油进口国，主要是由于中国车辆的巨大增长。
这个图上可以看到过去美国的一个进口情况，红色是中国的，你可以看到美国现在依然是非常大的一个石油进口国，但是在过去五年当中，我们的石油产量有了非常大的增加，但是每天我们还要进口大概是500万桶的石油。中国已经赶超了美国成为了石油最大的进口国，这是天安门广场空气污染的情况，不仅仅是由于车辆所造成，还有煤的燃烧，但是车辆所造成的污染是主要的原因。中国PM2.5含量也是越来越高，我发现在中国现在所有的人都知道PM2.5，但是在美国如果你问人们什么是PM2.5，很多人都不知道，但是在中国很多人都知道，这里是北京、上海的图片。
接下来我们再说一下会议的话题，就是电动汽车，我认为电动汽车可以帮助减少中美石油进口量，节约更多的石油进口的账单。电动汽车是非常好的一个产业，我们刚才听到了关于电动汽车的增长方面的数据，以及在全球发展的一些情况。对于全球来讲，在不同的国家，他们也都在进行电动汽车产业的发展。这个是万部长刚才所提到的也就是EVC关于电动汽车城市的案例，我认为电动汽车要成功的话，各个不同的城市世界上不同的国家要共享他们关于电动汽车方面的成功以及失败的经验，这里是杭州，他们也是有这样的电动汽车的租赁站，或者是我们刚才所说的电动汽车的一个分时租赁。非常成功的一个项目。我觉得很多人都比较熟悉这个项目了，看一下在基础设施方面，在德国他们的插座也可以实现共享，这样可以更好地利用电力的资源这是方程式1赛车，它也是一个电动车。在伦敦的赛事，在这个领域是非常激动人心的一场赛事。电动汽车有非常快的加速度，在很短的时间之内达到非常好的高速，实现非常好的表现，可以说在世界各地都进行了非常有意思的尝试和实验。我觉得在中国也是如此，中国所做出的贡献，也有利于全球电动汽车的发展。
再看一下美国关于电动汽车方面的一些政策，之前的两位发言人说到相应的数据，美国现在在道路上的电动汽车的数量是最多的。大概是有28万辆的电动汽车，去年大概是卖出了10万辆的电动汽车。特斯拉的车辆，还有其他的一些品牌，像宝马、福特有很多不同的厂商，他们都对电动汽车非常感兴趣，也是卖出了很多电动汽车。
我并不是说美国的政策是其他国家学习的榜样，可能有一些方面是可以学习有一些是不好的，是应该摒弃的。在美国我们看一下我们的空气污染的一个情况，这里是洛杉矶1968年的一个图片，它的市政厅在1968年夏天我来上海的时候，我发现实际上在这之前我都是住在洛杉矶，当时洛杉矶的空气污染情况非常的严重，高楼大厦已经看不见了，这是今天的一个情况。这是洛杉矶，夏天洛杉矶在1968年夏天洛杉矶的图片，这是今天洛杉矶的城市图片。可以说在美国很多方面，在过去的几十年当中有一些方面我们是做的很不好的。但是也有一些方面做的很好，比如说在清洁城市的空气方面，环境方面可能都是还做的不错，取得一些成绩，在这方面我们中美可以在防止空气污染方面做出一些合作。
加州应该是推出了，我们国家最好的一个防止空气污染的政策，主要是因为他们推出了一个非常好的电动汽车的项目叫做加州零排放车辆。也就是ZEV的项目，根据这个项目零污染的车辆要占到相应的百分比，而且也采取相应的措施来鼓励一点。一个就是有这种可交易的信用，如果一个制造商，一个厂商他不想生产零排放的车辆，它可以把信用给到其他的一些生产更多的零排放车辆的厂商。我觉得这个项目是非常重要的，另外一个就是说对于任何的本地的厂商，他们都不会得到更多的保护，其目标不是推动当地的车厂，而是更好地推动零排放电动汽车的推广，任何一个厂商，如果它能够有很好的零排放车辆都可以在这里有销售。
在加州没有任何本地的厂商因为这一点受到保护，它是非常好的一个政策，也是非常好的通过这样的项目把零排放的车辆推到市场上，它还有一个联邦层面的信用，税收优惠政策。根据电池的大小，对于任何的制造商来说，他们都可以比如说他们卖到了2000个这样的车辆，这种零排放的车辆就会获得相应的税收优惠，在美国我们也是做进一步改革，希望对这样的信用进行一些交易。
另外就是在美国还有各个州层面的税后优惠政策，在美国还有非常重要的基础设施的项目，我们有联邦层面的税收优惠政策在家里面安装了充电设施的话，会获得相应的税收优惠政策。另外就是美国能源部，美国能源部也会鼓励这个企业鼓励各个公司，鼓励各个公司来让各个公司鼓励他们的员工驾驶电动汽车去上班。企业他们也会安装在公司附近或者是在他们工作场所，在家里面或者在车库里面都鼓励人们安装这样的充电的设施。在美国我们也致力于电池方面的研发，多年以来我们会投入很多的钱致力于电池方面的研发。另外就是国家实验室也是做了很多的一些关于电池方面的研发。在研发方面我们也有一个税收优惠方面的政策都是为了鼓励电动汽车行业的发展。
最后一个政策，就是中美清洁能源研究的一个中心。它是启动2009年，是由奥巴马和中国前主席胡锦涛所签署的，后来奥巴马和习近平又进一步推动了这样的项目，在2013年2月份他们进一步推动了这个项目。清洁能源研究中心的一个研究项目就是关于车辆方面，右边是王先生他和美国能源部长握手，还有骆家辉，他们一起签署了一个协议，这个协议都是关于车辆和清洁能源，这里是CERC的LOGO，我觉得有了这样的中心中美之间有更多的机会来进行合作推动电动汽车，我认为我们也会继续做这件事情。
国际方面另外一个重要的项目就是清洁能源部长会议，刚才万部长也是提到了这一点。这是非常重要的关于电动汽车方面的项目，万部长在这里也是代表中国参加了这个部长的会议。对于部长会议他也是发布了这本书EVC，所以我们可以看到在世界上出现巨大的转型和变化是可能的，30年前我到中国来学习，现在看到这样的情况，30年之前大家都不会想像到有这样的变化，今天确确实实出现了，电动汽车也是如此。
主持人：非常感谢大卫·桑德罗精彩的演讲，他介绍的国际经验包括加州零排放法规的经验，对我们都非常有启发。我想国际经验对我们来说都是财富，下面我想请中国工程院原副院长邬贺铨院士发表演讲，有请。
邬贺铨：尊敬的陈清泰理事长，各位领导来宾专家，下午好！很高兴参加这个会，在座的大部分都是汽车行业的领导和专家，我是行业之外的想谈一下用信息技术重新定义汽车。一个是信息技术与汽车网络，汽车技术与汽车网络。汽车就是一个计算机，汽车里面有很多通信电路，软件还有CPU，现在雪佛兰和奔驰车里面有十多个CPU。汽车就是移动稚嫩通信终端，汽车与汽车之间的通信，汽车与马路的通信，可以提供帮助驾驶保障交通安全，很多功能和措施。
现在实际上汽车的通信很多公司是专门为汽车通信开发芯片的，像今年刚刚结束的美国消费电子展上面，高通推出了一款专门针对汽车系统骁龙芯片，它是专门为汽车开发的，汽车所要求的环境与手机多。联网的汽车仪表盘有很大的变革，车里面配置了大量的触摸屏，装了很多帮助无人驾驶，自动驾驶，自动停车还有智能导航精准定位，以及提供娱乐、学习咨询等等的服务。汽车本身就是互联网的节点，我们可以看到前面有雷达，有远程，有激光的雷达，背后也有雷达，后面也有可视的摄像头，还有各种各样的传感器。所以汽车本身就是一个装满了互联网传感器节点的移动终端，可以跟路边通信，可以跟周边汽车通信。我们可以看到汽车跟车联网，你可以看到这是一个救护车。
汽车挡风玻璃可以显示屏幕一个是连接，一个是汽车的遥控，还有自动驾驶，美国国家高速公路流量安全管理局采用车联网避免道路故事的四分之三，还会减少7000万吨二氧化碳的排放。我们可以看到现在马路上汽车非常多，搞不好就会发生追尾，产生交通事故，影响交通。汽车里面的电子系统是相当发达，一般的汽车电子系统的成本占汽车成本30%，高档车甚至可以占到60%，如果实现汽车与汽车的通信，以及汽车之间的通信，可以避免很多安全的事故。我们可以看到汽车和汽车前一辆车和后一辆车之间，B2B和B2I都会大量应用。所有新车必须与其他车共享，有关安全交通状况的行驶。
汽车技术本身主导无人驾驶，汽车电子和车联网对于汽车重要性逐渐提升。大数据技术会支撑无人驾驶，现在互联网企业纷纷进入汽车生态圈谷歌在去年1月份联合一些汽车企业成立开放汽车联盟，发布汽车操作系统，基于谷歌地图的开放无人驾驶汽车，苹果公司在去年3月份推出车载系统，将iOS操作系统和仪表盘系统结合，中国的百度去年发布，阿里巴巴跟上汽结盟签署互联网汽车战略合作协议，推广阿里云操作系统，腾讯去年推出APP。
第二个问题点都汽车的生态系统。美国特斯拉电动汽车它采用了将近7000个电池系统，主要技术在于利用行驶技术对电池的管理，能够适应实现对电池组的调节它的充放电，使这个电池组工作在一个最佳的状态精准的控制，这里面与其说特斯拉是一个汽车，还不如说特斯拉是一个巨型的移动智能终端。
除了特斯拉以外未来的充电桩仅仅是充电设施，它将会是跟电动汽车交互的路由器，可以充电过程中上传车辆的电池管理系统的状态，运行数据，甚至是胎压的变化，经过大数据分析向客户提供维修保养，为什么消费者提供实时可靠的驾车。通过网络连起来组成一个通路网络，可以成为电路汽车的互联网，上面的网可以知道有什么地方有充电设施，是不是在充电设施上还有其他电动汽车在排队，电网现在是不是允许充电，可以对电网的负荷进行有效的监测，为充电运营商进行财富的结算。
这是一个利用无线充电的汽车，沃尔沃做的。充电在地面上有汽车，汽车上也有汽车，电池感应的原理可以实现这种能量的交换。沃尔沃讲一辆C30电动车输出功率120马力可以在两个半小时充满电。如果汽车跟行驶技术产业移通信的大公司高通合作，开发Halo电动汽车，功率比较大。未来应该说希望能够在行进中充电。丰田投资美国的一个公司也是采用这个充电技术。
中国中兴公司采用电磁感应方式实现无线充电，地下埋线圈，在汽车底盘安装一个接收线圈，频率是100k，功率有小功率和大功率。无线充电厂需要有网络管理的，充电车辆在充电停车后，就能自动通过无线介入充电场的通信网络。就跟手机上网的过程差不多，充电可以通过有线或者无线的方式跟云服务中心互联。一旦充电场如果说有什么可口可乐的瓶子，就不能充电了，这时候就产生报警信号，提示充电场的人可能落在上面的金属异物。
使用充电桩的普通充电多为交流充电，需8-10小时，时间较长，快速充电虽然只需10-20分钟，但快速充电对城市电网的冲击很大，同时也会大幅度降低动力电池的使用寿命。
总之整个电动汽车的发展关键除了续航能力以外，目前对中国来讲更重要的还是配套服务以及充电设施的标准化。最近宝马在美国推出360度的电动汽车计划，联合很多外包方，涵盖了充电技术的安装和咨询服务，公共的充电服务，太阳能典礼解决方案，停车服务，汽车分享服务，智能汽车的服务，维修与保养服务。你可以看到它跟一系列外包公司服务。
谢谢大家。
吴敬琏：我讲一个新常态国家创新体系。其实是两部分，第一个部分讲一讲当前总的形势。另外讲一讲，对应这种新的形势一个很重要的就是要建立和完善我们国家的创新体系。先讲第一方面的问题，从去年以来对于中国现在面临的经济态势，中国党政领导给它做了一个界定就是中国进入经济发展的新常态。
这个新常态有各种各样的文章，我看这些文章以后，大概可以把新常态的内容或者特征归结为两点。
第一，中国经济正在从高速增长降温，进入一个下行的通道。从高速增长的状态转向了中高速增长。这个趋势今后可能还要继续，可能还要进一步变成中速增长。
第二个特点，中国经济的发展正在从规模速度型的粗放增长，转向质量效益型的集约增长。但是我们如果你仔细观察这两个特征，现在的状态你可以发现这两个特征它的进入进度是有很大差别的。
第一个特征已经是现实了，从去年以来这种GDP增长速度的下行的趋势已经是一个显示了。绝大多数人对这一点也有共识，可能也有少数人认为中国的增长率是8%甚至更高，之所以没有达到是主观能力不够或者宏观经济政策不好，有这样看法的经济学家和企业家都很少。对这一点它是一个现实的状态，不管人的愿望如何，它都是不可逆转的，这一点有共识。
但是第二点，中国经济发展从规模速度型的粗放发展，转向质量效益型的集约发展，这个是我们一种期望的目标，它并没有成为现实，这里就有一个问题了。如果我们只是实现了第一点，而第二点不能实现，那么至少有这么两个问题，第一个问题就是如果你增长经济发展，经济增长的动力它发生了衰减，如果不能用效率的提高去做补充的话，那么原来由于数量扩张所掩盖的各种经济的社会的矛盾都会暴露出来。那么就会造成很大的问题。
第二点，如果原有的驱动经济发展的动力衰减了，而效率没有得到提高，这种下行的趋势就会不断地加剧。那么它就下行的速度太快，就所谓出现失速的现象，这个飞机飞在半空中，速度突然一下非常快的降低，这个飞机就出问题了。所以，在承认经济下行是一个客观因素决定的一个趋势的同时，我们一定要想办法实现这个第二个特征，只有具备这两个特征同时具备，这才是我们所希望见到的新常态。
如果只有第一个特征，而没有第二个特征，它是稳不住的，而且如果真是出现了像09年最先，太平洋资产管理公司的两位领导人提出世界经济的新常态，如果实现的话，对我们来说是一个很不好的结果，他们说世界经济经过长期的箫条没有实现。我们现在说这个新常态显然不是09年这两位先生所说的新常态。
现在我们要努力地实现我们这个经济发展方式的转型，就是要促进创新，要优化结构总体来说就是要转变经济发展的方式。只有这样，我们才能够克服所谓三期一叠加所造成的各种矛盾，三期叠加是2013年到2014年的时候的中国党政领导对于我们的态势判断，这是三期叠加在一块存在很多问题，所以三期叠加就是第一个期增长速度的换挡期，速度下降。第二期叫做结构调整镇痛期，所谓结构调整跟讲发展方式转型是同一个意义。结构要优化，我们原来结构存在很大的问题，结构的优化不是很容易做到的，它要经历很多痛苦是一个镇痛期。第三个期就叫做前期刺激政策的消化期。
前一段时候我们常常以为增速下降，是可以用宏观的经济政策，用刺激政策把它拉起来的，从09年4万亿投资，10万亿贷款，我们现在要消化。这些问题能够解决这些矛盾，能够缓慢的它根本上说就是要依靠效率的提高，依靠发展方式的转型。所以实现经济发展方式的转型，就成为我们现在要确立一个符合我们愿望的一个新常态的关键，我要努力做到这一点。
问题是实现经济增长方式转型或者经济发展方式转型，这不是一个新提出来的问题，不是这两年提出来的问题，而是今年正好是20年，这是1995年制定第九个五年计划的时候提出的问题，还是一直没有得到实现。这里的关键问题就是我们能不能建立起一个比较好的体制，用2003年的中国十六6届三中全会决议说能不能消除经济发展的体制性障碍，就我们今天所讨论的问题来说，消除体制性障碍，建立一个好的体制，我认为核心的问题就是要建立和优化改善我们的国家创新体系。这个改革开放以来，我们的创新活动是越来越活跃，特别是近年来，这个技术发明像雨后春笋一般，特别是跟网络相关的，跟移动互联网相关的各产业，这些80后甚至90后，他们对于未来充满着希望，确实这个技术创新是活跃起来了，但是你回头来看，这些创造发明的产业化状态就很不理想。
问题的症结我认为是刚才我讲到的这个问题是一样的，就是我们在这一套创新对于创新的体制和政策系统在相当大的程度上还是沿袭着过去从苏联学的一套，它的基本特点就是政府主导。政府来决定科学研究的闯关，在哪些方面闯关，有了技术发明以后，政府来指定产品的方向，技术路线，然后政府来组织人力、物力、资源来进行转化。这么一套办法就抑制了创新和创业的积极性、创造性。就需要对这一套创新体系加以改造，要摆脱从苏联学来的这一套，我大学毕业碰见了2005年2006年赶超世界科学的先进水平，那一套办法我们到现在实际上没有能够从根本上否定，或者从层面的否定。用什么办法来建立新的体系呢十八届三中全会说明了，一句话是要使市场资源配置中起决定性作用，另外一句话更好发挥政府的作用，这是两个基本的原则。用这两个基本原则来指导我们建立和完善国家创新体系。
市场的资源配置中起决定性作用，三中全会说了，这里的关键是什么呢？关键建立能够使市场在资源配置中起决定性作用的体制基础，这个体制基础是什么？三中全会我看这句话说的非常之简练，但是是打中了要害，要建立起一个统一开放竞争有序的市场体系。由它来配置资源，这样市场就能够在资源配置中起决定性的作用。
刚才，万部长的讲话也提到了，但是也许他时间不够，我觉得有一点他好像忽略了，他讲了三中全会决议，讲市场体系四个特征，统一、开放、竞争、有序，万部长刚才的讲话里，缺了一个竞争。其实竞争是它的灵魂，我们现在这个市场缺乏竞争，我就不详细地讲了。在我们这个领域里，不管从技术的创新，一直到它的本地化、产业化，一直到市场销售售后服务，都必须要贯彻这样一个东西，就使得违背这些原则的东西把它消除。
另外一个方面就是三中全会决议说，也要更好地发挥政府的作用，现在有一些论者就这一点做了解释，说三中全会说了，市场要起决定性作用，也要更好发挥政府的作用，所以政府的作用要强化。其实我觉得这里有一点误解，市场管市场的事，政府管政府的事，这两者管的事情其实是不一样的。
我们现在的问题正在于从过去计划经济的时候沿袭下来的最大的一个问题，就是政府从资源配置，一直到科研的攻关目标，一直到它的商品化产业化，政府都在起主导的作用。于是就产生了很多问题，从09年开始我们的发展战略性新兴产业好像也存在这样的问题。我们的电动汽车新能源汽车的发展，它也产生这样的问题，实际上政府的作用是有限的。去年的时候在一次电动车论坛上就我们电动车发展过程中发生的问题有一个讲话，我首先提出来一定要把手一个原则，技术创新的主体一定是企业。因为原始性创新在经济上取得成功是具有很大的不确定性，只能发动千军万马的企业去闯，去实验，它的成功概率很低，但是只要参与这个竞争的个体的数量足够的多，它就一定能够有一部分能够取得成功。但是政府呢，并没有这个能力，政府没有这个能力确定哪一个产业，哪一种技术路线，能够取得成功。也许我在去年这个讲话里说，除了上帝之外，大概没有任何人有这个本事。
最近我看到一个报道，我不知道这个事情是正确的还是不正确的，就说电动汽车的发展中间科技部有失误，它确定了要全电动，我们知道中央的两个部有不同的意见，有的部认为混合动力是最好的，有的部认为纯电动最好。这是一个民间的智库，我看网上也有这个报告，它说科技部这个不对，纯电动不是最好的，我认为这个问题不在于说是纯电动好还是混合动力好，根本正确就不能去指定哪一个好。政府怎么能够知道哪一个好呢？但是我们还是比较习惯这种做法，政府只能顺势而为，它最终主要的它是要建设一个好的环境，最重要的，当然还有其他方面的功能。更好的发挥政府的作用，三中全会决议想的很清楚，所谓更好就是不要像过去那样，政府什么事都管。我们现在实际上花了很多钱，但是效果不是那么好。
08年开始、09年对于发展电动汽车就制定了很多政策，支持的力度应该说不低的。但是效果不能说很好，原来那么大的力度在09年的国务院文件里面说，到2012年可以达到年产50万辆，结果到了2012年是产了27000辆，这中间有你如果回过来看它存在许多按照旧模式来支持产业发展，出现了一些问题造成了一些浪费，甚至抑制了很多企业。主要是一些小企业，它的创造性。
第一个就是往往是指定产业的发展方向和技术路线。
第二个问题我们有很多产学研组织，用一个组织的方式来搞产学研的合作创新，这是在50年代开始就是这样做的。实际上产学研组织它各自有自己的追求，你必须用一套体制，能够符合它各自的追求形成合力，这样需要有很多的考虑。
第三个问题就是常常做竞争后的补贴，竞争前某些研发它是可以有补贴的，但是往往是竞争后的补贴。竞争后的补贴就存在很多的问题了，比如说我们千辆，后来是25个城，主要的目的是促进企业很快的达到最低的经济，因为用了一种补供方的办法，加上各地又有保护自己的企业叫做肥水不流外人田，这样的结果就变成一千辆，一千辆，也达不到经济规模，洒了胡椒面，中央政府和地方政府加起来花了几百个亿，没有达到这个效果。
另外就是资金支持，资金支持我们往往，今年有改进，我们对于购买电动汽车转向补需方，就是消费者，这中间隔了一个市场，就是有一个竞争关系。但是我看最近财政部的同志，也说了有些地方要产生一些变向的方法，设立壁垒不许外地的车进入，所以需要采取一个全面改革的措施，刚才说到的统一开放竞争有序的市场。虽然我们在财政部的补贴上，从补供方转向补需方，如果市场上是有一类的，那一样解决不了这个问题。所以它需要一个全面的改革，那么资金支持，就需要采取市场化的方式运作，比如说最近关于半导体芯片的支持，扶持政策，我们力主采取市场化运作的方式。就是用信用担保，风险投资，私募基金这样的做商业上的判断，然后去支持那些有竞争力，有希望的企业。而每一个企业要承担全部的这些责任，用这样的办法。更好的就是刚才我们外国朋友介绍的加州类似于碳排放市场的办法，这种办法比给予消费者补贴也许更加有效。
这个东西需要各级政府来推进这些做法，它不是给多少钱的事情，而要给整个经济体系要做什么。总体来说不是说政府什么事都不做，政府要做的事是提供公共品。首先它就是要提供一个好的生活环境，创新环境，经营环境，刚才已经说了，最重要的就是一个提供统一开放竞争有序的市场体系。
第二，要建立良好的教育系统和基础性的科研系统。基础性研究的系统，因为基础教育系统和科研系统它的产品具有很大的外部性，这个是由社会来负责的，我们有一个很大的问题，创新体系里面往往把科学和技术搁一块其实这两者的性质是很不同的。对于科学的奖励，它应该是由社会来承担，包括政府。而对于技术的奖励，它应该主要是由市场来的。
还有一种情况就是共用技术的开发，用所谓政府和民间伙伴关系，就是PPP的方式来提供开发共用技术，还有就是政府可以牵头组织产业联盟来开发新技术。政府需要进行补贴有两种情况是最需要政府提供补贴的，一种情况就是弥补正外部性，还有产业刚发展起来的时候，使它比较快速达到最低的经济作用，这个政府是可以做的。但是应该是主要是供需分，而不要补给方，不能对生产者对供给者进行补贴。
最后，就是政府应该做规划，但是这种规划是在现有的发展趋势的基础上，而且最好是作为一个提供全局的长远的信息的规划，是引导性的，而不是指引性。我们需要根据我们这些年发展信息产业支持技术创新所取得的经验和教训，逐步把我们国家创新体系的整套制度安排和政策系统地建立起来。这是我想也是我们百人会所应该为社会为政府提供我们自己意见的一个很重要的方面，谢谢大家。
主持人：谢谢吴敬琏教授的演讲，他从国家治理的角度提出了政府在支持电动车方面的一些政策思路，我想这个可能对政府人员包括我们的企业都会从中得到很多的启发。我们今天下午的这个大会前一阶段到此就结束了，我们再一次感谢各位重量级的演讲嘉宾，下面我们休息20分钟。
主持人：本环节我们邀请了7位发言嘉宾，每位嘉宾发言的时间为15分钟。请大家严格遵守时间，咱们几位发言嘉宾在第一排就坐的，在发言席上有一个倒计时的表，希望大家严格遵守15分钟的发言时间。首先请清华大学的欧阳明高教授，也是百人会的副理事长代表百人会汇报课题研究成果，并报告电动汽车行业发展的最新情况。有请欧阳教授。
欧阳明高：各位领导，各位同行，我给大家汇报一下中国新能源汽车发展的现状与展望，主要是我们课题相关的成果，也有我对趋势和现状的看法。分几个方面：
两大块一个是现状的评估，一个是发展的展望。近年来中国新能源汽车的研究，研发与展望推进得到了政府的大力支持，我国汽车大国迈向汽车强国的必由之路，政策发布的频度和力度是前所未有的。这是2010到2014年中国新能源汽车产量的发展，这个数据和万部长是统一口径，现在有不同的渠道，我按照万部长的口径给大家报告，2014年产量接近8.5万。这是我们这些年产量的一个发展。
其中新能源客车2014年近3万辆，我们总量在全球遥遥领先，不是简单的居于第一位，而是咬遥遥领先。
第二2014年新能源乘用车接近5.5万只能说左右，是去年的4倍，这个成绩居于全球第二位，第一位是美国。2014年我们预言是中国新能源汽车产业化元年，现在看来这个目标基本实现，总产量近8.5万辆，细分看四个部分组成。新能源客车、常规的纯电动轿车，插电式混合轿车，还有微型的。首先我们看看新能源城市客车的评估情况，电驱动公交车是我国新能源汽车量活跃的创新领域。慢充、快充、快速充电，几种类型，这是他们典型的能源装置，车的重量。用的基础设施和充换电的时间，我不详细介绍，进行了6种技术路线的评估。这是6种加上我们对比的标志就是常规柴油。这是补贴前不同类型电动公交车经济性的粗略对比，这是按照公交车8年使用年限加购置加上中间使用的总成本，这是各种不同车在8年生命周期的总成本，这是传统柴油车。这个数据我们不是来自于厂家，是来自于公交、客车，由公交客车的公司老总们提供的这个数据，可能跟整车厂说的数据不太一样。
这是补贴之后的成本，各自补贴都不一样，柴油车没有补贴，这是购买补贴。购买补贴之后可以看在线充电、插电、增程快充相对来说比较低，还有一个在燃油补贴弄了之后，柴油车有燃油补贴，一年8万，插电混合动力也有燃油车，它变成最好的了，最经济的。
如果我们考虑各种环保安全经济方便综合来看，快充和在线充电，它基本上环保是零排放，刚才经济性是这两个最好，环保因为不是零排放。我们的建议是快充和在线充电客车综合性的优异适合在城市中心使用，经济性优异环保性能好适合在城市其他区域使用。按照实际的运营效果参照燃油补贴实施用电补贴，促进公交可持续发展。从燃油到电补，插电增程由于经济好，但是不是零排放，展望未来会实现模块化平台化系列化。从油电混合动力，到汽电混合动力，最后发展燃料电池，这是真正一条路，这是第一个评估。
第二个评估，关于插电混合技术动力轿车，我们先要定义一下，什么是插电式混合动力，首先说插电式电动汽车是全球公认的电动汽车。我们如果按照纯电动的里程以及纯电动的纯度，100%是纯电动，0%是燃油车，或者100%的燃油车，这是纯度不断变化，这是100%纯，我们从纯电动往这边发展到插电怎么发展，纯电动，增城式，奥迪A3是串联式的，中间这个是一个焦点，比如说通用沃兰特是两个方向的中间点是混联式的增程式。
从另外一个方向我们从燃油车到混合动力车，基于混合动力车把它混合动力车的电池加大也可以做插电式混合动力，这种插电式混合动力没有完全的纯电动驱动，即使电充满的时候也不是纯电动。这就是增程的插电式，设计的里程内是纯电动，常规的插电即使在电量充足阶段也不是纯电动，还用一些油。我们把增增程式分成两个阶段，一个是电量下降阶段，一个是电量维持阶段。电量下降阶段是纯电动我们叫增程，常规插电式不是纯电动，电量下降的阶段它有燃油消耗的。但是在电量维持阶段大家都是混合动力，可以串联，可以并联可以混联。
我们现在中国的插电式混合动力车测试的规范有两种选择，一种纯电续航里程，一种是车电量消耗阶段的里程。我们建议应该鼓励偏增程式插电式混合动力车，满足选择测试纯电续航里程，补贴的车应该选择纯电续航里程，保证我们环保性能。有电的时候是纯电动零排放，而不是电量下降的一个混合动力。
我们看适合中国企业使用的4种插电增程的，日本丰田是基于它的普瑞思，欧洲直接进入插电，采用的是离合器耦合闭联，中国企业可以用的就是串联，广汽、江淮。还有后并联，比亚迪秦，还有双电机串并联荣威做的。还有就是后轴有发动机，后轴加一个电机，比亚迪、吉利，这是我们从全世界看完之后，这四种应该是适合中国企业做的。
我们介绍一款典型车型，中国插电增程式比亚迪秦，跟国外比有些指标不错，混合阶段油耗还需要进一步降低。这是用户使用行为，有充电条件的情况下，90%的用户，90%的里程是用电跑出来的。但是这个有充电条件的比例我们现在很难测准，业界争论不充电的情况，主要是包括这几个方面，没有停车车位，有停车车位无法安装充电桩，公共充电设施不合理，这性问题不是用户的错，是我们政府进一步把充电设施建好。技术路线没有错。
第三，关于市场化分析，纯电动车。纯电动车我们今年最好的是北汽E150达到5000辆，总体来看纯电动轿车的销量受到充电瓶颈制约较大，怎么解决第一要加快公共充电网络建设，改变公共充电桩建设思路，利用现有的场地，路灯、加油站等建设充电设施，这是上海的公共充电桩，这是黑的，轿车使用的路线是红的，根本不匹配，所以下面要路灯一体化充电，加油站一体化充电，明确个人充电桩流程和规范。小区物业出台国家文件明确他们的责任，不能拒绝安装充电桩。建议引入充电桩认真制度，最后我们的总目标建立点线面结合的能源供给体系。
第四，关于微型纯电动轿车与微型短途电动车评估。微型电动轿车在纯电驱动占主体地位，最多的是康迪1.2万，这些车从哪来的，主要都是从原先低速车升级来的他们通过和整车厂合资取得合法资质，然后享受政府补贴，他们就是低速车。所以这个我们认为未来几年新的微型电动车会持续增长，这个地方为什么把低速车一块说，低速车刚才微型车就是低速车升级。低速车今年总量在40万，习近平总书记在上海考察说认真研究新能源汽车市场开发适应各种需求的产品，使之成为强劲的增长点。各种市场需求，我们课题组进行了一个定义，微型短途电动车的车型定义。
纯电驱动四座椅80公里，车速小于等于70公里每小时或者80公里每小时，在车速问题上公安部非常坚持，我们可能车速一会会说相关的验证。我们建议是按两种管理方式。
下面我们低速电动车可能会三种趋势，一种升级为常规的微型电动轿车，另外一个途径就是淘汰，还有一个途径就是低速电动车升级为超小型电动车特征是微型轻量，短途经济，成本上万左右，车长三米左右，车座三座左右，与电动自行车共用锂电。这就是目前低速电动车做出来的一些微型电动车，价格基本都在三万左右。这个成本究竟够不够装锂还要到80公里我们做了一些计算，基本可行，如果说还要碰撞安全，大概在3.5万，这是顶级配置，100公里里程装锂80公里车速，这个基础上如果要碰撞安全合格，再加4000，大概3.5万就可以做到。规模生产可以进一步压低，这是第一个问题。
第二个问题，关于中国新能源汽车发展展望。首先是动力电池，动力电池是一个技术链和产业链很长的。我们最弱的是系统，近期有很多关于电池的新消息冲击我们的神经。电池开发的难度就是材料比能量和系统比能量差异巨大，我们媒体报道的电池突破一般都是电池材料层次，比如说每公斤800瓦时，到车上去就会变成每公斤200瓦时，只有四分之一。所以听到说一个材料可以做到1000公里大概除以4。另外是电池系统的性能优化，这是特斯拉公开的电池安全设计专利，应该说跟燃料电池比，电池的这些公开技术相对来说比较简单。特斯拉是几十项最多几百项，丰田是几千项，每年燃料电池的专利是上万项。这是就是中国电池研发与产业化，我们总体评价居于世界第三位。起步阶段、发布阶段、调整阶段，我们十三五可能是升级阶段，大幅升级制造装备，大幅降低成本，这是我们未来的路线图，2020年争取可以到1.5块钱每瓦时。
燃料电池的技术在08年之后全球燃料技术出现了突破，主要是膜出现了突破。寿命极大提高，原先都是1000多小时，之后变成了5000小时。比功率原先都是1.5千瓦，突然上到3个千瓦以上，这个是一个飞跃，大家现在还有很多厂家，虽然没有号称燃料电池做多少，你要知道他们内部在认认真真扎扎实实大投入，有的宣传有的不宣传，发动机。基本的大汽车厂内然发动机到混合动力发动机。实验室已经做到每千瓦0.1克，燃料电池和内燃机样子完全一样，做发动机设计的就是以前做内燃发动机设计的人。这也是大汽车公司的思路，燃油车做到生混，直接跨到燃料电池。面向这个局势中国必须做出战略选择和对策，中国的选择对世界新能源汽车革命将会产生重大影响，电动汽车轻量化车身，自动驾驶智能化电动汽车今天讲了，中国汽车与互联网的结合是新能源汽车的希望，电动汽车智能电网与车网融合会引发新一轮大发展。
面对这些新的趋势，十三五我们总体的布局是四个层次，12个模块，矩阵式组合，仍然坚持三大系统，这是三纵，三横进一步深化，还有三大核心科学问题，最后是三大示范集成平台。我们形成三条主线实现从基础科学到集成示范全链条创新，这是新的科技改革的思路。
最后说一下新能源汽车展望，中国交通体系的结构我们可以用一个点线面描述，300公里以上大城市叫县，广大中小农村和中小城市是面，这是中国独特的地理结构和交通结构。同时我们也应该看到中国的能源结构，不能我们是少缺油的，所以中国交通电动化是中国交通能源的必然选择，大家以为要花很多电，我们的计算是未来中国汽车全部电动化消耗的电能只占全社会电动消耗总量不到10%，轿车到2020年全部换成电动车，5%就够了。
我们现在关键是啊做电动汽车，怎么做？基本格局已经形成，三步走的产业化逐步在实现，我们估计明年最晚后年可以实现1%左右的市场占有率，纯电驱动战略加速推进，现在大汽车公司丰田、奔驰战略导向是先进燃油车，混合动力车，特斯拉代表的中国我们就叫纯电驱动战略，我用丰田的图描述大家公认的行驶举例，这是电动车的优势，这是插电区域，这是燃料电池的区域，我们中国在融入世界新能源汽车发展主流中可以创造适应中国交通体系的纯电特色与优势。
在纯电小型电动车特色，混合动力区域形成增程形电动车，这就是我要跟大家说的，我们共同努力实现新能源汽车，谢谢大家。
徐和谊：为了节省时间，尽量压缩我的稿子。回顾刚刚过去2014年，中国在新能源汽车发展上，这是一个历史转折点。大家所公认的是一个元年，销量突破6万辆，超过日本成为全球第二大新能源汽车的市场，虽然6万辆对比去年完成2345万辆来比，比例还很小。我想这个星星之火已经点燃，必将在不远的将来形成燎原之火。今年2015年可能就是一个成长期，高速的成长期。我想中国的电动车市场一定会像互联网一样成为全球的第一，我想结合北汽集团发展纯电动汽车的做法谈4点体会：
第一发展电动汽车企业战略要和国家战略紧密结合。北汽从09年开始新能源汽车的产品研发。从起步阶段我们在乘用车领域坚持纯电驱动的技术路线，这个既是企业自身技术条件做出的选择，也是按照北京市政府建设绿色之都的需要，确定的技术路线。近几年经过我们超前谋划和投入，再加上北京市国家有关部委特别科技部的强烈支持，我们建立起了在北京一南一北两大基地。南边是乘用车在大兴区，北边是商用车在昌平区，两大新能源产业基地。
这两大基地包括动力电池，电机，电控三大技术在内完整的产业链。开发出了包括纯电动轿车，微客，纯电动卡车，纯电和混动的大客包括LNG的大客等等。一共大概10个平台，40余款新能源车型。示范运行的数量和规模在国内汽车企业中可以说出于一个领先的地位，特别是刚刚过去2014年，随着北京新的战略定位的确定，北京要成为中国的政治中心、文化中心、科技创新中心和国际交往中心。对生态环境，交通环境等提出了更高的要求。
同时京津冀协同发展上升为国家战略，北京汽车工业面临着产业转移，和转型升级的两大任务。发展新能源汽车成为北汽集团加速战略转型实现快速发展的一个重要的战略选择。因此，在北汽优先发展新能源汽车战略的引领下，我们大干快上，成立了国内第一家新能源汽车的股份制企业，迅速将已有的技术，产品、产能的储备，转化为满足市场需求的产品和销量。
刚刚过去2014年，北汽新能源轿车这一块，我们完成生产是7000多辆，销售批发完成了6000多辆，真正上牌的数量是5510辆，成为国内纯电动汽车销量的第一企业。
第二体会，做市场需求的电动汽车不搞伪技术，我们应该承认发展电动汽车首先是国家意志的产物，电动汽车是政府为解决日益严重的环境污染问题，而催生的产品，因而一开始电动汽车的研发，是围绕着政府的需求转。政府是我们最大的用户，但是随着私人用户市场的启动，我们就必须完成从政府驱动向市场驱动的转变。要生产市场真正需要的产品，这时候我们就不能只考虑我们的产品了，采用了是否是最先进最尖端的技术，更要考虑它的安全可靠性，使用的便利性，以及和它的综合成本。
2014年北汽新能源在售产品只有E10，EV两款纯电动汽车，这两款产品正好切合了出租车和家用经济型轿车，以及物流运输微客，这两个最大细分市场需求。而且价格相对较低，因而深受市场欢迎。到2016年我们将推出达到400公里左右的续航里程纯电动产品。
我们的想法就是不管是低端还是高端，不管是家用、商用还是公共交通，只要有市场需求，我们就开发生产。目前我们在山东，正在建设一个经济型的电动车基地，今年下半年将正式投产。我们与美国的公司合作开发高端纯电动汽车，将在今天年底在国内投产。我们的战略目标就是具备国内领先，国际一流的新能源汽车自主开发，掌握动力电池、电机、电控三大核心技术，和整车集成的关键技术。2020年把北汽新能源汽车建设成为国内技术实力最强，产业规模最大，产业链最完整的新能源汽车的研发生产基地。
第三个体会，做电动汽车必须整合国内外先进技术资源，用全球化的视野，做世界级的产品。新能源汽车的技术路线多元，从事新能源开发企业也多种多样，特别是在一些专业的技术领域，有许多有技术特长和优势的大中小公司，以及研发机构，围绕着新能源领域技术进步可以说叫日新月异。我们做新能源汽车要有全球的视野，要积极走出去，以国内外的先进企业进行各种形式的技术合作，以合资合作。增加我们的技术来源，拓展我们的发展空间，以国际国内的大合作，换取中国电动汽车产业的大创新，大飞跃。我们感觉北汽新能源这几年之所以发展相对比较快，主要得益于我们在坚持自主创新的同时，广泛开展国内外的技术以资本合作，像我们和ATL，韩国SK德国的西门子，国内大洋电机分别成立了合资，成立了专业化的一系列合资企业。
我们还通过股权的投资入股美国的公司，着力研发高端电动汽车，我们就是这样通过优质资源的整合，北汽新能源将获得世界最领先纯电动汽车的生产技术，领跑国内新能源汽车市场，在这里我也想呼吁我们国内新能源汽车企业，能够加强交流与合作，提升我们中国汽车企业的自主创新能力，能不能我们做到强强联合，建立起像技术联盟，共同开发，共用技术等等，共同地将我们电动汽车的产业培育成熟。
最后一点体会电动汽车是推动制造业转型的利器，通过服务创新开拓市场，当前针对互联网的冲击，加快工业化与信息化的深度融合。北汽集团向制造服务型和创业型企业转型这样的战略目标，推进转型过程中我们发现电动汽车产业就是典型的制造服务业，不仅需要好的产品，更需要好的基础设施，好的商业模式和好的售后服务。后边这三个要做不好，电动汽车的市场就很难大有起色。于是我们就让新成立的北汽新能源股份公司在体制、机制上先行，作为北汽体制机制创新和产业转型升级的实验田。在企业经营运作上，北汽新能源公司将互联网思维导入其中，和京东商城和第一电动网电商合作开展网络营销，通过与实体店合作建立新能源汽车的专营店，与富士康合资设立分时租赁公司。当然后面还有一系列的创新的举措，包括充桩。所有这些创新尝试我想把组织、渠道和品牌服务贯穿起来，线上线下结合起来，形成一个完整的销售链条，针对消费者，对新能源汽车不了解，顾虑多等问题，我们北汽新能源推出了智慧管家的服务承诺。
自主开发出监控服务系统，针对所有运行的车辆实行24小时的监控和服务，我们就叫保姆服务。尤其是消费者最关心的充电问题，现在我们以生产厂家为出资，吸引社会的一些力量，我们不仅为免费，为有条件的车主安装充电设施，还不断地加快自有充电设施网络的建设。结合北京市政府的规划，在政府有关部门的指导帮助下，我想特别今年2015年，北京的充电桩问题，会得到大大的环节，这是可以今天在这个会上和大家表个态，包括电线杆充电已经正式纳为今年北京市政府的重点工程。
为了增加客户对新能源的感知，我们采取互联网免费模式，在全国十几个城市开展了十城千辆一元钱体验，所谓的免费体验活动。吸引了近20万人次参与，做这些事要花很多的人力、物力，实现的销量和传统车比起来可以说忽略不计算。如果我们这样一点一点去想方设法让消费者老百姓了解熟悉电动车，感觉到它的优点，不要坐等政府去培育市场。我们企业做电动车就要有定力，不摇摆不急躁扎扎实实一步步推进，同时政府、媒体、消费者以及全社会都要形成合力，方能有所作为。
发展电动汽车这样新型产业的确需要一个艰苦卓绝的过程，不可能一蹴而就，只要我们坚持不懈地持续努力，不断地改革创新我们就一定会迎来电动汽车产业飞跃发展的新时代，谢谢大家！
王传福：各位朋友大家下午好，我想这个题目有点大，结合比亚迪新能源市场的坚持和探索谈一谈我们的经验。分享一下我们对电动车市场的趋势的判断。
下面可以看到这两个很重要的，一个是关于节能和新能源汽车产业的规划，这个应该在几年前发布的。当时很多人觉得不可能，但今天看的话，其实是有可能的。如果算算低速电动车我们50万已经达到了，即使不算电动车，2013年假如我们新能源产业准备的充分一点，电池、电机供应好一点，2013年不只8万台，可以做到12万台，我们的至少可以多卖12000台左右。因此2015年我想再来一个3倍，2015年做到25万台的话，大家准备充分一点，现在这个需求还是很强劲的。我们感受到，只要你能够开发符合市场能够接地气的产品，需求很旺盛。
到了2020年500万应该不在话下，这是第一个文件。
第二，关于国办颁发的新能源汽车制造意见30条，这个30条我们认为是全球最系统，最全面的新能源的一揽子政策体系文件。而且这个30条基本上把新能源汽车发展的道路几乎所有的困难和问题罗列出来。我们最近9月份看到新能源车购置税减免，曾经被提及过很多次，2013年9月份解决了。各种政策，大家也看到最近财政部发的2016到2020年补贴政策征询意见稿，对新能源产业，对新能源预期的稳定极大地刺激了投资的热情。这个文件是非常重大的。
很多外国朋友很羡慕中国，这个文件也是马凯调研综合多个部门，集成出来的非常有智慧的非常全面的，非常系统的一个文件。这里还有一些问题，正在破解，像地方保护，新能源大巴，燃油补贴和运营补贴的问题，这就是新能源大巴的拦路虎，未来几个月会听到很好的消息，这是两个文件。
下面我们看一看我们做比亚迪这几年探索，我们认为公共领域里面我们认为推动纯电动应该是发展趋势，无论从社会效益，经济效益等等多方面应该是最佳的选择。这里也看到我们各地热情很高，对新能源电动公交出租车的电动化等等都给了很多内容和任务。比如拿深圳来说，一台大巴排放相当于30台私家车，一台出租车排放相当于10台私家车排放。这让当下PM2.5的改善是最大的推动，比亚迪也是探索新能源车，我们以电池、电机、电控技术为基础，我们在全球不只在中国，全球差不多44个城市，14万电动大坝和电动出租车运营，也获得很好的反响。所到之处也是获得当地政府的支持，像我们到丹麦、哥本哈根，我们作为中国公司来说做过很多产品，很难像电动大巴这样，让政治家给你展台。我们产品到了巴西，那个市长要来开。我们趁机把我们的产品而且是高科技的产品推广过去，电动公交不只在中国，在全球大受欢迎。
为什么公交要推纯电动，我们这有几组数据，中国120万台出租车，52万台大巴，中国机动车保有量差不多1.7%，1.7%大巴和出租车耗油和排放占了总体的27%以上，这么一个1.7%可以排放接近三分之一的排放量，这就是我们原因之一。
另外公共交通，大巴出租有一个特点，基本上是固定的路线，它是比较固定的。大巴需要停车，不需要额外增加空间，又有充电的时间，出租车也是一样，具有当地城市特有的固定区间，特别适合于便于你来做充电设施的建设。
另外一点政府有话语权，我们经常讲中国新能源汽车的发展，中国体制的优势，政府的优势是凸显出来，我们很多一些西方的国家，其实在电动车推广上遇到很多阻力，政府没有什么权力。当下的政府在制度上面显示它的优势非常明显，我们大巴和出租又是有很强的，政府有很强的影响力，中国很多城市大巴还是国有的，出租车政府也有很强的协调能力。
公交电动化是最好的选择，比亚迪我们2013年交付了2500台纯电动车，出租车交付3000台。布鲁塞尔有几百台电动车，在伦敦计划有1000台的电动车。另外一个领域私家车，私家车其实我们分析一下，它和公共交通有很大的差异，有一些特点。我们认为通过我们比亚迪这几年的探索，我们认为应该短期或者十年近期以插电为辅，纯电为辅，购买第一部车的时候，插电的话更让他觉得放心，更让他觉得心动。纯电作为家庭第二部，第三部车，只是在城市作为短途交通使用是可以选择的。
我们看看全球，你看美国PHEV它的增长速度是高于纯电动的增长速度，今天上午我们看到美国的专家们谈到，美国充电比中国远远方便的多，它也有固定的车位，有它的居住环境空间。都比中国来的简单，方便。即使充电这么方便，停车这么方便的国家，依然插电式增长速度还是高于纯电增长速度，像中国充电空间上更比不上美国，因此从这个数据可以看出插电从全球来看也是一个趋势。
下面看看全球的主流企业，在座的很多大厂的企业也能看到，大家都纷纷把重点在私家车领域的重点推向插电式。推出了很多车型，宝马、奔驰、大众，都推出了很多车型。我们从网上看到大众，从网上看到，它未来也是从它的产品线看倾向于插电优先的战略。这是主要的车厂，作为比亚迪作为本土企业，2009年上市第一款双模车以后，我们开发了秦，作为第二代双模电动车，我们的销量也是截截攀升及现在远远供不应求。我们只能供到1800台，我们在2015年4月份电池扩产，大幅提高。可以满足部分城市的需求，现在你看深圳限购限牌以后，可能也会形成新的常态，大家都说新常态，以后限购限行也是新常态。
全国28个省会城市我相信未来五年，应该都会限购或者限行。它没法支撑，17%的增长速度，乘上5年，都要翻一倍，我们的空间都是支撑不了的。这也给新能源汽车有喜有忧，对传统车是忧，对新能源车是喜。新常态一出现，这些数量就会加上去，成为新能源车增长的动力。
私家车为什么以插电为主，我们分析了一下私家车的特点，我们分析了一下中国、美国和欧洲，它平均私家车每天的日行里程，几乎90%以上里程都是在小于50公理，美国高一点。这个是我们调查了我们秦卖出去以后做出了里程的调查，发现看出整个里程看，每天行驶里程都是50公里以内，只有到节假日会往上跳。大部分集中在50公里以内，中国设计50公里以内的插电式混合动力可以满足日常使用，这是我们的数据。
刚才欧阳老师说了插电式它的充电设施要求很低，就是220伏的插座，你说要多少钱，就几百块钱，关键就是规划，如果我们政府把每一个小区的停车场规划一个插头带一个小的电表，或者每一个单位，或者有责任的单位给你单位职工的停车场加上一个小插座，问题就搞定了。刚才徐总说的北京市电线杆，如果省下来，因为用LED电量就省下来，这些富于的电量搞一个插座，也解决了。它不是一个大的问题，是问题，但绝对不是大的问题，只要想办法就很容易解决。
另外私家车我们也说了，工作加生活，插电的话我们认为作为中国第一部车是最佳的选择。我们从产业的角度，我们不得不考虑产业的角度，它有很多主力，谁杀死了电动车，实际上是石油公司。电池或发动机它实际上是一种敌我不融的关系，就像汽油或者电，但是像插电式多方可以妥协，社会也很满意，政府又能够解决短充电的软肋，老百姓愿意购买，这就是市场，它是一个市场的产物，谢谢大家！
主持人：感谢王总的发言，下面我们有请江淮汽车集团董事长安进先生发言，大家欢迎。
安进：尊敬的各位来宾，各位同仁大家下午好，我非常高兴有这样一个机会在这代表江淮汽车谈谈我们对新能源汽车发展的认识和实践的体会。尤其我非常高兴让我在这个顺序上发言，刚刚北汽的徐总高举高打。王传福董事长他对我下面的发言做了铺垫，我想表达的意见实际上他用今天两个车型的例子就把我的意思清楚地体现出来了，现在我开始我的正式发言。
近年来随着社会环保节嫩意识的提升及国家对新能源关注与日俱增，从新能源实际4推广的效果看，虽然去年的增幅很大，但是比预期有很大的差距，2013年2015年计划运营推广，新能源汽车33万辆，公共领域是11.1万辆，私人领域22.3万辆，到了去年完成了25%左右。2014年纯电动汽车销售是45万辆。发展新能源汽车根本目的和具有中国特色新能源推进路线的发展模式是什么，我认为只有搞清楚这个问题才可以找到更好的解决新能源汽车推广的重大课题。我认为根本的目的有两项，一就是节能减排，汽车的消费进入家庭趋势不可当，2014年中国汽车销售总量突破2300万辆，大城市拥堵问题随着公共交通的完善，包括大城市的限牌，人们对日常出行对私家车的依赖大大改善，就现有的汽车保有量依然是一个巨大的数字。
对三四线市场来钢拥有一辆家庭用车会成为刚性需求，排放的问题也可以通过严格的排放标准实施得到有效的控制，排放的总量有增无减，推动汽车电动化带有根本性解决方案。国家政策的拉动下聚集形成产业聚集，实现规模经济通过市场竞争促进技术升级，达到世界的先进水平，这两个根本目的尤其是第一点，决定了我们新能源汽车依托中国国内多层次汽车消费市场率先在应用规模上取得优势，通过大规模的应用来提高技术水平和降低制造使用成本，下面我就江淮汽车点都汽车的商业化实践谈一谈自己的认识和思考的建议。
一，江淮新能源发展。研发历史上江淮汽车2002年开展了新能源研发和探索，鉴于社会资源和企业自身的能力我们提出以纯电动为主动方向，行驶200公里以上的高性价比的纯电动车，市场定位为短途代步。2012年到2014年国家新能源汽车创新工程大力支持下及鉴于前四代纯电动开发的市场和应用经验，开发出5人座汽车200公斤的电池，实现超过200公里，2011年科技部首个国家电动客车集成工程研究中心落户安可公司，2014年9月研制的新一代电动客车技术发布，由安凯客车组织绅宝的纯电动公务客车成为……
在产品研发的过程中我们逐步形成了核心技术的开发能力，江淮汽车与国际一流的公司，零部件企业的合作过程中培育了三大店6小店等电动汽车关键零部件核心技术的产业链。建成涵盖系统集成电控电机领域300多人的研发团队，形成了国际汽车，国际先进汽车和技术接轨的，具备新能源汽车研发能力，电池开发方面形成了寿命与安全低温，能量密度相平衡的动力总成技术。形成了动力电池总成寿命开发方法，成功解决的高能量密度的三元材料，推动了家用电动汽车动力电池由锂电池向三元系
我们积累了以整车控制构架系统，积累了产品软硬件开发方法，形成了江淮汽车电动车独特的优势。产业化推广的成果，纯电动轿车的领域2010年推出首款纯电动轿车以来江淮汽车每一年推广同平台但在技术上升级的新产品构成用户使用体验良好的江淮纯电动汽车产品，2010年到2013年江淮汽车连续四年创造投放纯电动私人示范运行的最大规模，截至目前累计推广纯电动轿车8000余量。单车最高行驶里程15万公里。开展面向私人市场化销售，在北京去年大概销售了560辆，在上海销售过百辆，去年12月江淮正向开发具备量产能力实现了销售近300辆纯电动江淮是新能源产品最多，客车产品线最全。产品市场占有率也在国内保持领先，截至目前在天津上海大连示范运行，尤其早在2010年就们在合肥建立了国内第一条江淮纯电动大巴线路，成功运行四年多。合肥市有20多条线路400多台，纯电动轻卡领域开发出2.5吨商用车平台并批量上市。
轿车到客车再到轻卡，江淮纯电动形成集群化优势。打造出成熟和商业化规模的新能源产业体系，我们有信心认为新宁愿汽车一定将成为江淮汽车发展的新的增长点。
第二，电动汽车面临的主要问题。近年来尤其是2014年国家政策的引导和支持下，我国电动汽车产业取得明显进展，我国的商业化实践看，市场仍然处在起步阶段，我们认为主要有以下四各方面，首先就是成本问题，主要指购车成本，形成销售绝大多数电动汽车售价明显高于同类燃油车，还是除去国家和地方补贴后的售价。平民百姓买的不多，我们知道当下国内燃油车最大的消费群体是谁，未来5-10年最大的消费群体也不会变化，他们都愿意买性价比高的产品，因此当前电动汽车产业化面临的困境首先在于缺乏规模化的销售。因而造成制造难以规模化，只有激发大众的需求，制造的成本障碍，全都逐步得到突破。作为新兴产业电动汽车创新仍然是重要的工作，科研机构和高等院校通过持续的技术创新和实践不断提升电动车的功能和性能，降低成本将技术价值转化为电动客车实际的使用价值。尤其在技术上我们现在还要不断突破与燃油车相当的续航里程和使用寿命。
完善社会化的市场体系，尤其是充电桩和充电设施进展缓慢，09年我们换电设施已经开始起步得到一定发展，滞后电动车产业发展速度。国务院能源发展战略行动计划2014到2020年指出，制定实施新能源汽车发展规划，按照适度超前的原则加速电动设施的建设。目前的情况看感觉到进展不明显。最后是商业化模式创新的问题，当前我国电动汽车已有的商业模式得到不断的优化，呈现出如杭州的自驾租赁，融资租赁，北京纯电动出租车推广的模式，郑州新能源公交推广模式，分时租赁也在逐步引入。现有的商业模式难以满足发展需求。现有的商业模式正常运行还要靠政府的补贴无法实现独立经营，推出了电池租赁，融资租赁共享租赁的多种商业模式试图解决购置成本高的问题，没有财政资金补贴的情况下，二是现有的商业模式，未能与城市建设和交通有效结合，现有的模式也没有，补贴资金等各个环节相结合的问题，长期来看会出现满足市场需求潜力不足的情况。
第三，对电动车产业的建议。
我们认为电动汽车还是要走平民化路线，对节能减排影响大，买的起的产品，紧紧抓住客户保有量的工薪阶层和公共服务领域。只有大量使用才能够实现减排的效果，冲锋利用我国巨大的市场需求，应用规模上做到世界第一，也才能有效推动电动车的商业化，拉动整个产业链的成熟和创新，建成购车成本形成产业的良性循环，不必过渡追求大型化和跑车化的高指标，我认为有四类客户需要我们全面把握。一是用户最大的私家车，二是使用效率最高的，它的使用效率最高。这些车所对应的客户群体正是社会大众贫民，行驶的范围也是以一个城市的区域为主，这是纯电动车所能够达到的优势所在。
国家鼓励在新能源汽车构筑新的竞争优势，不能陷入低水平重复投资，放低标准，把新能源汽车当成一个工具，一哄而上从低端做起，没有形成产业优势都是昙花一现。还有可能造成电池因电池使用或者回收不当形成新的污染。
我们有全球最大的市场，现在的现状是全国80个示范城市，88个地方的补贴政策和管理流程。很多地方只有意见没有细则，对企业来说市场是条块话，要建立统一的市场协同机制，解决区域的市场需求和政策。第四加快市场应用标准以及配套体系不断完善，一个是要简化新能源汽车要进入的流程，倡导行业管理快速跟进新能源汽车发展步伐，对于成熟的制造商，掌握了电控平台技术，为适应市场多层次需求，新产品的开发要比燃油汽车效率更高。
银行金融业要对新能源汽车的融资产品做开发，保险业务应新能源汽车产品补贴原因造成的产品购买价格和产品价格不一致，在业务上开展积极性不高，建立健全涉及电动汽车制造企业的产品准入、电池、电机安全体系等一系列的标准。尤其我认为要支持，要把支持产品技术研发和同时支持电动充电设施建设并举，尤其在住宅小区办公楼公共停车厂，真正取得实效，现在讲的多，动作不是很快。
同时要破除地方保护，切实发挥政府公共部门带头使用新能源汽车的效率，并保持宏观支持政策的延续性和稳定性，谢谢大家，欢迎批评指正。
主持人：谢谢安总，他谈到四个问题几点建议，非常好。时间关系，不多评论，下面有请海兹曼。
海兹曼：尊敬的陈清泰理事长，尊敬的各位来宾，女士们、先生们，非常高兴参加这次论坛，激动人心的论坛我觉得今天是一个电动人心的论坛。我们的中国电动汽车百人会论坛是最高级别的有关电动汽车的在中国的一个顾问型的委员会，它关心的很多问题都对于未来的中国的出行以及交通方式和汽车的发展都有重要的作用和意义。我认为在未来首先我们应该加强国际的共同探讨来就未来的民众出行来加强合作，我们都知道现在在全世界人们讨论可持续发展，并且我觉得随之而来的就是一个可持续的出行模式。另外，全球气候的变暖也是我们目前全球面临的重要问题之一，同时我们还积极地探讨有关环境的问题，我知道现在中国人民非常关心的问题，就是环境问题，以及节能减排。在今年APEC会议上，中国政府领导人就曾经提到2030年中国将会实现二氧化碳排放达到峰值，之后将持续降低排放。这种情形下中国政府积极地支持开发各种各样的技术来保护环境，来推进可持续性的发展。中国制订了相当明确的目标在节能和减排方面都有非常清晰的目标。
我们必须要考虑所有可能的技术解决的路径来降低能源和燃料的消耗，电动车的出行就是我们可选择的重要技术解决方案，第二点我想要说的我们必须要清楚地看一下目前所面临的挑战我们如何能够解决这些挑战和问题，在中国在2020年的有关燃油减排的目标，已经设定了每百公里达到5升燃油，这就是意味着每百公里将会降低120克二氧化碳排放，在欧盟是95克每公里。相比这个欧洲的95克每公里减排二氧化碳，中国120克每公里减排的目标是不是不那么高呢，我认为中国的这个目标也是非常高的。为什么呢？因为原因很简单，在欧洲大概有三分之一的车是柴油发动机，柴油引擎，我们知道像柴油这个引擎它的燃油消耗量是每百公里比普通的汽油要低一升，在中国只有1%的车是燃油引擎。另外中国的消费者通常喜欢大的车型，这就意味着大的车重量更大，也就要有更大量的燃油消耗。
所以说，我们基于上述的原因分析，在中国消费者喜欢大车同时又有比较少的燃油引擎，中国设定的120克每公里的二氧化碳排放目标，也是非常苛刻的一个目标，至少不比欧洲的指标低。
女士们、先生们，毫无疑问在研究电动车方面和开发电动车方面，我们必须要积极地做出努力，因为这是我们降低二氧化碳排放特别是汽车二氧化碳排放的重要方面。现在中国政府已经给市场开发以积极的政策，给新能源汽车的管理以及管理的政策，以及补贴方面都有很好的政策。特别是去年，我们看到中国新能源汽车消费量都有增长，这是非常有效的。
大众我们坚信中国政府正在向正确的目标强劲，中国未来一定会实现可持续出行。我们一直清晰认识到我们的责任，我们为什么在中国在世界我们积极致力于发展，可持续的汽车给消费者。我们希望未来能够更加地关注环保型的技术我们希望能够把在中国制造变成为中国而造。
大众汽车积极地采取整体性的策略来实现其可持续发展战略，以及效率战略，我们一直坚持卓越科技和高标准，我们在中国的工厂就都是依照高环保标准，高的生产质量而文明。我们在中国生产的产品也一直是积极地致力于节能减排，我们在中国的工厂生产线和价值链都是着重于节能减排的。在我们供应链以及物流环节都是如此。
在未来在我们物流链方面，我们在长春和成都之间将会完全运用火车来运输我们汽车的产品，我们将会有一条专属的线路，这会降低我们在物流层面的二氧化碳排放，并且节约能源。同时在我们产品方面我们尤其重视，我们将会研发各种各样的可能的技术解决方案，降低我们汽车产品的能源消耗和二氧化碳的排放量。
这就意味着我们将要进一步研发更加精密的和高级的车型，以及更加高级的动力系统。包括要使我们的车型更加的轻盈，运用更好的空气动力系统，运用各个部件要更加的减少能耗，研究启动和停止技术，以及更高效的燃机系统，对于热控系统还有摩擦系统我们将会改进。同时我们将会创新我们的各个部件，包括使我们的变速箱更加高效，采用更加新型的引擎等等。
我们新一代研发的EA888引擎，将会在每百公里的油耗会降低0.5升，同时我们还要开发新的动力系统，女士们、先生们我坚信在未来的中期不同的驱动系统技术将会同时共存这包括高效的内燃机系统，以及天然气系统，以及混动系统，电动系统，以及燃料电池系统。他们都将同时并存，并且共同发展。
这是一个基于我们的判断，同时我们也坚信在未来一个可选择的驱动系统，最佳的就是一个插电式的混合系统，为什么如此呢？因为首先插电式的混动系统将会使续航电动里程达到50公里，这就足够以人们日常的每天在城市内部的一个通勤需求。
第二对于使用非常好的高效的内燃机系统，这种混动系统也会有足够的灵活性，可以使它实现长距离的出行。
第三，在未来不需要特殊的充电系统，常规的200伏接口处，不管在家或者还是车库的插座就可以实现充电。
我们大众积极提供广泛的车型，他们都可以实现灵活的充电。在去年我们向中国介绍了电动至上系列的电动车，在今年我们将会引进奥迪系列的电动车，在2016年，我们将会来推出奥迪A6系列电动车。尤其是在本地出产的奥迪系列的电动车。包括像其他系列的，比如说辉腾、途锐以及A8、Q7，未来将会在中国出产相应的插电式的混动电动车。
而且还有相应的一些高级别奢华跑车我们也将会在中国市场推出，在未来我们基于大众的MQB MMB横向和纵向发动机整合，我们将会生产各种各样的汽车产品，他们均能使用电动系统。这将会使我们的中国消费者有更多的选择。而且在近期，我们还将会给中国司机提供20个电动车包括一些小车微型车到大型的轿车，以及SUV，还有插电式电动车以及各种各样的纯电动车。
我们在未来相信这个插电式混动电动车是有一个极大的潜力，比如说他们可以实现零排放，可以实现更长的举例，而且有更多的驾驶乐趣，他们充电也很容易。像我们的高尔夫GTE和奥迪A3系列的插电式的混动车，他们可以在6个小时内，也就是一个晚上就可以充电，用的就是普通的插电接口。不需要特殊的充电措施和基础设施。
他们可以在你上班的时候或者去逛商场的时候，就可以来充电，并且可以实现更长的续航历程。我们大众正积极使用更加高级的技术，他们的成本将会更加的低，比如说顶级的锂离子电池技术，我们正在积极改进相应的技术，同时我们还将进一步地来关注如何能够提高续航里程，以满足客户的需求，我们都知道客户他们要接受一个产品，主要是这个产品适应他们的需求，现在在短期，消费者非常需要开150公里到200公里的续航，这是在城市内部。未来他们需要长距离的续航里程的电池，未来我们会着重研发在不改变电池的大小和重量的情况下，使电池能够提供续航300公里。长期的计划我们希望电池能够续航400公里，同时电池的大小和重量依然不改变。
另外是否能买的起这也是一个重要的问题，我们都知道电池的成本很大，如何能够降低这个成本，这是非常重要的，我们未来将会积极地努力去降低电池的成本。这个一旦问题解决了，就会极大地促进电动车的销量。特别是一些关键的部件，我们也要积极地改善，使他们更加适应电动车。我们知道关键的一个因素还有就是基础设施，我们必须要全面地建立和考虑充电的解决方案。我们要有一个清晰的标准，对于这个插电式混动车或者是纯电动车。
比如说像一个司机要从北京开到上海，他在这充了一次电，开到另外一个城市不能充电了，他肯定不会开电动车。这是非常关键的一点，我们未来对于充电包括快速充电的一些共同的标准，应该积极地及时地制定。我们大众汽车未来也将积极地研究感应充电，也就是无线充电，这种充电可以代替现在的线圈充电。当然这需要电池技术取得一个重大的进步，并且电池技术的这个成本要显著降低。但是在实现之前，我们觉得插电式混动汽车是首选，是一个最佳的选择，因为它使消费者可以有比较好的灵活性。
最后我想说一下作为一个外国的汽车生产商，我们的一些想法希望能够与各位分享。我们都知道中国政府积极地推动中国的电动车发展，并且有可能创造一个新的电动汽车的时代。有很多方面的领域问题都进行了研究，我们非常高兴能够在中国做相应的生意，我们也非常愿意在这里发展，但是同时我们非常地看重希望中国市场能够有透明和公平的竞争环境。我们希望能够把国内厂家和国外厂商一致同仁，包括在市场准入和政府的鼓励政策方面，都可以一视同仁。
我们知道中国最大的一个优点就是巨大的新能源汽车发展的市场，但是如果要是把市场分割，或者是有这种区域保护主义，这将会使这样一个巨大的优势大大折扣。所以我认为政府各个部门应该积极地协调努力来积极推动电动车发展，来解决我们现在关注的一些问题。创造一个统一开放的透明的市场，并且政府的决策流程也应该是透明公开，这样才能够使得最终推出的政策和管理措施有合理性和有效性。并且使中国能够有一个坚实的基础，使中国的电动车能够有好的技术，好的基础设施。使中国在电动车方面能够实现一个领先位置，我们都知道中国积极地重视可持续发展，我们大众也非常重视我们的社会责任和创造一个可持续的发展，我们非常愿意为此做出自己积极的贡献。
主持人：谢谢海兹曼先生，他提的建议非常好。下面我们本来安排汤玉祥先生发言，由于汤总临时有事，所以调整他特别委托宇通客车的李高鹏先生发言。
李高鹏：尊敬的陈清泰理事长，各位来宾，各位朋友，大家好！感谢大家对宇通发展的关心和支持，我向大家汇报一下宇通的发展情况。
客车行业35年来自由竞争让自主品牌具备了全球竞争力，根据世界汽车组织的统计，2013年全球生产大中型客车417363辆，其中中国生产173148辆，连续14年居世界第一。2013年中国客车出口24252辆，数量全球第一。国外品牌客车和国内市场仅在机场百度车一部分细分市场有小部分份额，宇通的愿景是巩固中国客车第一品牌成为国际主流客车供应商，赢得了客户和社会大众的认可，宇通客车的销量从1993年708辆增长到2014年61398辆。集团销售大中型客车工程机械65081辆，同比增长8.5%，同比增长12.8%。其中新能源客车7330辆，同比增长88%，宇通客车是国家级高新技术企业，并率先实现了专业校车的设计与制造，提供安全的交通方案。宇通自主研发了新能源客车整车轻量化和动力系统技术平台，希望通过新能源技术创新实现产品提升，为节能减排改善城市交通和空气质量做出自己应有的贡献。车载能源电机整车控制，等新能源客车9大实验室，先后承担863计划国家项目11项，这些项目的支持下，企业技术创新取得长足进步，带动企业研发，加大投入这些项目提出的技术经济指标引领了行业发展方向。
宇通在国家新能源汽车技术创新工程项目的支持下，在能耗和可靠性方面取得技术突破，已经实现销售超过6000辆。宇通各自有资金10亿元成立新能源发展基金，包括新能源汽车上下游零部件开发，下游基础设施设计和建设，租赁服务，电池再利用，宇通投资38.6亿元生产基地，与2012年10月建成投产，拥有三个生产基地，2010年成为全球规模最大的客车生产基地，目前产能385辆，产品覆盖5.5米到25米客运旅游新能源客车房车医疗车多个细分市场135个产品系列，目前获得33款纯电动产品公告，覆盖主要市场需求。
宇通坚持自主创新电动客车系统平台技术，动力电源技术，大规模生产与推广技术等方面获得进展，其中在整车节能与控制技术，高压隔离，电池寿命预测等方面做出自己的特色，用户对宇通节油率比较满意。运营成本相对传统车可节省60%，每公里仅3毛钱。宇通12米公交车车辆化效果明显，整车质量和传统公交车相当，实际线路0.75度每公里，续航里程300公里，宇通7吨纯电动清扫车已经完成实验，第二代使用燃料电池做APU混合动力客车也已经设置完成。2014年12月推广新能源客车13573辆，2013年9月新政发布到2014年发布上牌数据统计行业共推广15502辆，市场占有率33.9%。居行业第一，这些新能源公交车采用设计，提交称作舒适型，经济效益显著，根据北京理工大学第三方测试，油电混合电力客车燃油效率和减排效果优于纯电动大客车。普及新能源汽车概念都产生了积极的影响，综合来看公交企业司机乘客社会大众都给予了广泛的支持和肯定，支撑了我国新能源汽车推广战略取得成功。宇通新能源客车发展带动产业链电机、电池、控制等国产核心零部件的发展。这些企业大多有良好的基础，并以初步形成了技术积累，形成了核心竞争力和产业规模步入快速发展阶段。
2014年国家新能源汽车推广不断出台和完善提供了良好的政策环境，刚刚发布的国家2016到2020年新能源汽车推广应用财政支持政策征求意见稿，建议尽快公布实施。各地方政府在国家框架指导下，也推出了地方性新能源措施，后续建议碗筷节能与新能源政策有利于加快推广。未来随着国家宏观经济增长进入新常态，客车市场需求和行业增速较之前有回落，但在国家新能源汽车推广政策的支持下，宇通整车企业和各单位一汽进一步加大研发和产业化投入，深入掌握核心技术，提升公益装备水平，完善相关标准，推动行业的快速发展，相信通过一段时间的努力，中国的新能源客车产业不仅在数量和规模上而且在综合技术水平上一定能达到世界先进水平，谢谢大家！
主持人：最后压轴的演讲是陈清泰主任。
陈清泰：非常抱歉今天这个会已经开到这个时候了，我还要再讲一讲，我只是代表我个人研究和观察发现的问题，谈一点我的一些观点，大家一起讨论。电动车产业化临门一角面临两大困难，一个是与几乎完美无缺的燃油车相比，电动车减少排放和对石油依赖等都属于外部性效益，近期对消费者却明显的不经济，不方便，不放心。汽车动力技术的替代并不是燃油车生产和消费自身的原因，产销双方原则上讲缺乏内升动力，另一个是产业化初期始终存在着技术成熟度，市场价格，基础设施与规模化市场先有鸡先有蛋的困惑，这就使政府成为各国电动汽车的第一推手，电动车还是一个高度依赖政策的市场国内外政府推进政策大体分为三类，一类是激励性政策，一类是限制性政策还有一类是支撑型政策，短期市场最敏感的是政府的补贴，但是汽车是一个高价值的产品，汽车行业是一个非常巨大的产业，政府补贴只能推它一把，助力产业卖上依托市场自主发展的台阶，不可能把补贴十年、二十年的延续下去，从调研的情况看，在完善国家政策方面，还有一些值得进一步研究和讨论的问题，我列举几个讲讲我的观点。
一是有序地较大力度放宽市场准入，汽车技术的电动化，与信息化智能化能源革命交集形成了一个举世瞩目的创新平台这个平台上有太多的机会给众多行业提供了丰富的想像空间。尽管存在很大的不确定性和风险，但这个平台正在吸引众多的创业者、创新者、企业家甘愿冒险一博，特斯拉的脱颖而出，和谷歌推出无人驾驶汽车证明新进入者会带来新的思维，会引进跨界的技术，还会加速试错过程，分散试错风险，是推动产业升级和走向成功不可或缺的重要因素。
政府在很难预测哪些创新，哪些企业能最终胜出的情况下，应当欢迎汽车和非汽车行业新的进入者参与。在竞争中进行一次次探索，使成功者脱颖而出。汽车动力技术电动化，给中国汽车行业提供了百年不遇的赶超机会，但我们很少经历一个行业从自主研发到走向成熟的过程，按照传统的做法，在机会来临的时候，政府首先关注的是谁能进入谁不能进入，并由政府做出裁定。这就使我国出不了特斯拉，也不能出现无人驾驶汽车。现在我国电动车的技术产业链、商业模式正在走向成熟的过程中，一方面需要加速创新和试错的过程，另一方面政府不能保证谁能成功，这时政府应该对进入者既不要去鼓动它，也不要去过分限制。创业者企业家拿自己的真金白银投入，它可能有各种各样的想法，应该说都是理性的。进入者中，大多数可能会被淘汰，但不能不给他们机会。他们正是以自己的付出，在加速探索过程，包括技术创新、产品定义、商业模式、融资模式等都可能在试错中献出新的火花。因此当前在电动车相关领域应该充分发挥市场的领导和筛选作用，有序较大力度放宽市场准入，投资者自主决策自担风险，政府搭建好的市场平台，承担起守门人的角色，成为富有活力有序竞争的市场。
第二，发觉潜在市场开拓市场出口。进入产业化阶段最难突破的瓶颈是市场的出口，电动技术替代主流燃油车要经历一个漫长的过程，如何渡过漫长的孕育期而不致流产，及时打开市场出口几乎比什么都重要，一个重要的政策思路就是在坚持纯电动主流市场开拓不放松的同时，要鼓励和支持企业寻找当期的技术成熟度，可以较好支撑并能被广泛市场接受的细分市场。让电动技术在政策刺激下主要依托市场的力量运转起来，一边盈利一边发展，目前部分替代中级别主流燃油车还面临两大障碍，一个是电池价格昂贵，比能量低，导致续航里程偏低。另外一个是充电设施短期难以完全满足，进而导致对续航里程的更高要求，这就使纯电动车显的不经济不方便不放心，这并不代表在所有细分市场都是如此。
从产品上看，以特斯拉为代表的高档车，在对价格不敏感而追求高端时尚环保的第二辆车消费人群中已经成为市场的新宠，增程式电动车因为较好地平衡了购买价格使用成本，对充电装置依赖的矛盾而被部分消费者所接受。小型短途低速实用型的电动车在我国一些中小城市和城乡交界处异彩分成，去年市场规模估计要达到30到40万辆，如果政策得当很快会发展百万辆级或者千万辆级的市场。如果有这样的市场托底可能为中国增加一条具有我国特色的纯电动车产业化的途径商业模式上以电动北京伙伴计划，杭州的微公交代表的分时租赁已租代售正异军突起。
在消费者还存在某疑虑情况下以租代买解决了车价高的问题，针对的是短途需求满足了续航里程要求，立体车库停电和低股充电破解了停车和充电的难题，使用成本低，又能满足自驾偏好是现阶段打开市场出口的一种很有希望的商业模式。市场的发展存在很大的不确定性政府支持发展电动车，但应该保持技术中立，鼓励企业发觉市场需求，开拓细分市场，并为新市场形成创造条件，必要时在认真研判的基础上在某些标准和规则进行修订。2000年前后美国欧盟为满足低速电动车消费需求及时修改了道路交通法规，最近美国欧盟英国等相继研究对无人驾驶汽车的立法，一些城市开始为其上路松绑。这些支持创新培育产业的做法很值得我们借鉴。中国电动车能否一路走向成熟还存在很大的难度，及时发觉细分市场，在政府的支持下主要依托市场的力量延续下去，是走向成功的一种现在。
第三，打破地方保护和壁垒。建立好的产业生态，一些电动车试点城市的地方保护，市场壁垒由来已久。越临近产业化这种趋势越加明显，有的城市设定电动车地方准入目录，有目标地绑，有目标的压，有的城市要求本市销售在本地设厂，有的城市充电桩只能由本地企业投资建设等等。一个城市这样做了，其他城市就径向模仿，导致产业化初期本来较小规模的市场被碎片化，对电动车已经产生了很大的伤害。电动车电池电动部件以及充电桩建设租赁经营等都是规模效应特别明显的行业，只有通过竞争才能使优秀者脱颖而出，进而通过并购提高产业集中度，市场的格局造成有竞争力的企业得不到很好的发展，而弱势企业依赖政府的保护也失去了在竞争中提高的机会，绝对是两败俱伤。这种自惭的政策，无法培育我国电动车产业的竞争力，必将延缓产业的进程，应当认真贯彻国务院禁止各类市场保护的规定。
第四政府的政策组合，要给全社会一个长期稳定的预期。汽车产业链特别长，其动力技术的重大变革，不仅汽车业自身的重大调整而且涉及国家的能源资源开发利用，生产结构的调整，基础设施的改造和建设直至交通模式的变革，智能交通智慧城市的大思路等等，其中需要政府部门和诸多产业和行业企业的参与创新和投资，要经历一个很长的周期，因此，将电动车上升到国家战略的同时，政府必须给全社会一个长期稳定的预期，使电动车纳入相关产业和企业的长期发展战略。2010年开始的几年一个周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策已经不能适用，不仅在政策衔接期产生较大的市场波动，更重要的是不足以引导企业和消费者的长期行为。
近几年电动车又起又落表明市场对政策十分敏感，政府的政策可以有效地引导企业和消费者的行为。以财政补贴护送电动车发展的路到底能走多久这是影响市场行为的重要因素，它的不确定性使不少企业脚踩两只船，美国加州出台的零排放汽车法规具有重要的借鉴意义，它的基本原理是政府可以公布未来五年、十年甚至二十年的年度新增汽车中零排放汽车的比例，厂家销售汽车总量中达不到必须从其他公司购买，或者接受政府的罚款，这个政策思路值得借鉴之处在于第一这是高排放与零排放或少排放汽车之间的交叉补贴，与碳交易原则相一致，比财政补贴更具合理性。第二可以减轻财政压力，消除政府资金补富人的质疑。第三释放了政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场包括基础设施建设，以稳定的预期。四是对于企业这是胡萝卜体现了有保有压，具有很强的激励和倒逼作用，促使厂商与政府合作实现目标。
第五随着目标的实现政府可以平稳退坡电动车产业化必须依托市场的力量来完成，在过渡期政府之所以出手是基于对电动车外部性和产业环境的审慎研判。政府补贴是基于不太长的时间可以逐步退出，并依托市场自行发展，政府的政策组合第一必须产生长期的预期，引导相关产业和企业的长期战略。
第二推进政府应该借力市场发觉并释放市场的潜力。
第三，政府的政策应当具有激励和倒逼双向的作用，不扭曲市场，不削弱竞争。
第四，政策的实施不是导向对政府的依赖而是政府作用的事实退坡，我就讲这么几点，谢谢大家！
主持人：谢谢陈主人非常具有思想性的演讲，感谢这一单元7位演讲人的精彩演讲，感谢各位嘉宾和媒体朋友对百人会工作的关注和支持。这节会就到这，下面我们还有晚宴，苗部长要发布一个演讲，请各位嘉宾马上我们出去到17号楼。
