主持人：大家早上好。今天的论坛主要是分两个部分。第一个部分，电动汽车百人会欧阳明高教授做一个精彩的发言。第二阶段，来自国内外官产学研各界人士8位与我们一起进行互动交流，首先，就进入第一个阶段。有请欧阳明高教授做发言。
欧阳明高：各位领导，大家好。我代表科技组做一个阶段报告，这个报告是由我做召集人，下面参与的有很多单位，下面我们就代表做一下。
首先是关于国际纯电驱动轿车的市场化跟踪，昨天这张图也说了，2014年市场分析，美国是12万辆，中国是5.54万，我们说的是纯电驱动家用轿车，日本是3.5万，美国是最高的，我们看看美国，这是2014年美国的总量，他们是从2011年开始，这个是在北美市场主要的车型，第一个就是凌风，第二个是特斯拉，其他的都比较小，I3现在增长势头很好，还有奔驰smart，主要是这几款车型。凌风是最大的一款，这是它累计销量2014年是这一块，大概3万。I3增长的势头很猛，因为刚刚投入市场，这个是美国插电式混合动力车的一个分车型的销量，其中最多的是沃兰特，累计突破到8万。当然是2014年它其实也没销多少，也不到2万辆，这是它最大的一个车型，不到2万辆，我们秦很快会超过它。插电式第二名是普瑞斯，销量也不算多，也就是一万多，跟秦差不多。插电式和纯电动合起来看，全球的销量来自日产的凌风仍然是第一位，在2014年，接近销了4.5万。然后是欧蓝德插电式，然后是沃兰特，然后是普瑞斯，然后是I3，然后是秦，这个数据是11月份，到12月份秦排到第三位，插电式第一是欧蓝特，第二是沃兰特，第三就是秦了，秦到最后是1.5万。总的来看中国的车型已经进入全球排名，纯电动车型分别来看是I3是第四，我们分别有一款插电式是世界第三，一款纯电动也是世界第三。估计在2015年会达到第一和第二，肯定会涨上去一位。
美国的纯电驱动的车，前面看它的增长速度在持平，2014年是第二，2015年估计会到第一，我们估计中国纯电驱动轿车应该是会超过10万是肯定的，但是美国的纯电去因为今年受到油价的影响，美国的市场应该不会太好，中国由于我们燃油税上涨成为新常态，所以抵消了下降这一块，我们电动汽车的增长应该还会继续，美国速会下降。我们估计2015年中国纯电驱动或者说中国新的汽车总量纯电动加插电式如果轿车加上客车的话，应该会排到第一位去，所以这是全球的一个总体情况。
我们看看中国的总体情况，纯电驱动轿车进入快速发展期，累计销量达到全球第二，家用轿车两个市场表示比较抢眼，纯电动轿车车型比较多，单车销量并不是很多，最高月销量超过1700，主要是12月份，插电式我们排到第三，这是这些年来的一个增长。我们把它细分为微型电动车纯电动车，插电式电动车，黄的是增长速度，今年的增长速度非常高，增长速度达到4倍多。总的来看今年是一个非常大的拐点，上升势头变好。从中可以看出销售跟政策相关性、依赖性很大。比如说这个地方还有9月份这个是划到11月份，最后还有一个翘是尾是年底的。基本上一个依赖于政府的市场，同时我们看看细分市场，私人占的比重是比较大的，公务相对来说占比很小，所以，这个市场也是发生了很大的变化。因为我们示范城市总体来说，完成的情况很差。它主要是靠公务，所以我们新能源汽车突破靠公务靠这个还很难，还得靠私家车市场的启动。这是各种车型的多少，纯电动占车型总数的65%，它的总量只占30%不到，车型多但是单车卖的量很小。相比之下我们插电式车只有两款车，但是销量做到总销量30%。单车的量很大，微车也不多，就那么几款，无非就是康迪、QQ，纯电驱动轿车前面都很差，12月份的翘了一个尾巴，这就是常规纯电动车。这是微型电动车，微型电动车上涨的非常快，这是翘尾因素引起的。这是我们对市场化的一个总的分析，分车型来看，纯电动主体是这些，北汽E10，比亚迪E6，乘风，荣威E50，这是到11月份的。微车主要是康迪，知豆，众秦云100是最近刚刚上市的，也卖了2000多，奇瑞QQ。插电就两款比亚迪秦，荣威550。所以，这是基本的一个情况。昨天我们说了这个都是除了奇瑞QQ，这两款多的都是原先的低速车升级上来的。特色车型，微车是特色车型，去年是一个特殊车型。我们估计微型车在补贴之后卖5万左右的微型家用轿车仍然是会纯电动车的主体，补贴完了以后在5万或者7万这样的车，是卖的不错的。高价的还是很难卖动。第三，我重点说一下插电式，因为插电式比较复杂。我昨天讲完以后似乎还是有很多的问题，所以我在这多解释一点。因为插电式跟纯电动比技术理解上比较费劲，不像纯电动那么简单。这是一个什么东西？我昨天稍微简单了一点，今天稍微解释的复杂一点，把这个问题重点讲一下。插电式是全球公认的新能源汽车，介于纯电动和混合动力之间，我们有两种方式，一种是纯电动来的插电式，一种是混合动力来的插电式。我给出一个大家比较接受的插电式电动车分类的定义。我想这个定义应该逻辑上是说的通的，我们所谓的插电式就是通过插电进行充电的混合动力电动汽车，它分成两类。插电式分两类，我们叫全电型插电式和混合型插电式。怎么分的在电量下降阶段，不启动发动机，既可以满足车辆动力性需求的。第二种插电式在电量下降阶段，自动启动发动机保证整车需求的汽车，就算电池充满电，并不是纯电动，而是只要你加速或者功率偏大，发动机立即启动。中国厂商还没有推出比较好的车型，丰田普瑞斯就是这样的。我们在全电型插电式中间，又分两类，在电量下降阶段，下降完了以后有一个电量维持阶段，电量维持阶段动力信息下降那叫诚实的全电型插电式，它就是增成式。而增程式又分两种，一种是电量维持阶段动力性下降的我们叫做增程式，电量维持阶段电量不下降叫全性能增程式，比如说奥迪A1等等，它发电机组很小，比如说全性能通用的沃兰特就是全性能的增程式。增程式电动汽车是特殊的增型，就是全电型的插电式，增程型又分为两种类型的城市型和全性能的增程式。插电式分两类，一个是全电一个是混合，全电就是增程，增程又分两类，性能下降和性能不下降，如果不理解这个定义就引起很多的争论，非常多的争论。刚刚那个有一点学术话我稍微简化一点，你再看这个，前面不用汽油，后面才用汽油的，这个是全电性，这是混合型的，前面虽然有电，但是也会用一点油，这就叫电量下降阶段，这叫电量维持阶段。先把电量下降，然后再进行电量维持，电量下降的时候全电运行那就是全电动行使，油耗为零的就是增程式。混合型插电式是混合电动，电量下降不是纯电里程它是有一点油耗的。这个就是常规的我们叫做混合式插电式，它是有油耗。至于电量维持阶段大家都是混合动力，不分彼此。所以，这个我想可以看的更清楚一点。这是我们对国外插电式测试分析，它有一条30千瓦等功率线，不管你在多少车速，超过30千瓦发动机就起来。它是发动机随时都可以起来，而且起来的时候根本没有感觉，这是有难度的，做起来很有难度，我们现在是想这样做都不容易。在这个线上可以看出在这些驱动力只要你一个加大就会从纯电动，驱动力一大就是混合，这是我们对国外的测试。中国怎么测试电式，插电式的油耗也不好评价，很难评价，我们先看看插电式纯电里程怎么测，两种测试方法，这是中国的标准，基本上参照欧洲的。一个是测纯电续航里程，太细了我不介绍了。因为现在一部分专家说，你那个说的不对，别把插电跟增程混一块，这个技术届是接受的。既然是增程型的或者全电插电式，他后面混合动力的结构就可以简化，不需要那么复杂。比方说，普瑞斯可以不用，它已经有深混肯定就在深混上做。到了我们这种增程型或者全定型插电式混合动力，避免串联，串联对油耗的影响已经不大了。为什么不大？因为我们100公里中间一半以上都是纯电动，影响也只是影响后面的一半，70公里纯电动只影响后面30%，对整个油耗影响就不大了。平均油耗影响只要你纯电续使里程足够高，不管哪种类型平均油耗是一样的。我们算油耗有两个油耗是一个混合阶段的油耗，一个是平均油耗。平均油耗就是说你虽然混合阶段跑的是百公里3升，放到100公里算，50公里前面纯电动就是1.5升，这是综合油耗。前面有一半是纯半，后面一半用油，把这一半的油按百公里算少了。中国的这种插电式完全可以选择简单的结构，不需要搞那么复杂的混合动力结构。比如说串联结构，广汽，江淮用的是串联，比亚迪秦应用的是后并联结构，双离合器的变速器，后面耦合一个电机就可以了，或者双电机串并联荣威，最近国外有本田都是做这种。还有后能加上一个电机，这也很简单，这样构成四轮驱动中国启动合适的就是这些构型，我们典型车型就是比亚迪，它就是后并联，这就是双离合变速器，两个离合器一个接偶数，一个接奇数，后面并了一个电机，它并的电机不是串的是并的，它横向布置的时候尺寸是可以如果是串的话，前区横直接就不好做了。这个就是他的特色，这个就是它的工作模式，前面是纯电动，后面可以混合，也可以燃油驱动，所以说它绝对不节油是不可能的因为后面也是混合，现在大家还是不太理解，我多说几菊。现在看混合阶段油耗是偏高，但是综合油耗不高，综合油耗大家看它才2升，混合阶段的油耗它有70公里纯电动，只有那30公里是混合，30公里是6升，百公里油耗是2升，我们下一步还要进一步降低混合阶段的油耗。应用分析插电式的油耗测出来和使用的完全不一样，混合动力的油耗，常规混合动力取决于道路工况，混合动力取决于工况。插电式取决于开车人的出行特征，如果50公里的纯电续使里程天天开50公里，油耗为零，这就跟出行特征有关了。怎么评价出行特征呢？我们有一个利用因子。这个纯电续航里程利用率多高决定了插电式油耗。这个就是北京市乘用车的出行特征。平均是35.4公里，不同的里程分布是不一样的。好。所以，同一款车，比如说普瑞斯这个车在不同的地方油耗是不一样的。在北京，在美国油耗高，在北京低。美国的出行里程长。这个就是秦的油耗，如果有充电桩90%里程都是用电。如果没有充电桩这个就是有问题了。但是，没有充电桩不能怪车主不充电，是怪我们基础设施没有建好，所以要解决基础设施的问题。我们基础设施要改变思路，别搞高大上的，要搞小的和普及型的，应该普及型低成本。我重点说一下插电式。最后建议也不说了，因为时间的关系，总之，我们要保持政策的连续性，显然这个都跟政策相关。地方的法规要破除地方保护，还要搞更细的政策，完善推广的管理体制。因为私家车是厂商自己做，在一个租赁公司自己租，都是自己弄的，这个跟私家是不一样的。谢谢各位！
主持人：好。谢谢欧阳明高老师，接下来进入第二环节，由于原国家税务总局的许善达，后面还有一个日程安排，下面我们首先有请许善达先做一个讨论发言，有请。欢迎许善达。
许善达：我讲三个意见。百人会是不是不要叫电动汽车百人会，有人说电动车百人会，有这样一个建议。我们中国一翻译就翻译出很多新的文化，轿车。一说轿车就有很多的内容，就跟原来的英文没有联系。要准确一点应该叫电动车。跟这个有关的是什么？我们在我们的百人会的统计里面，增加两个指标，我们每年电动车销售运行能够减少了多少油的消耗。因为减少原油对外依存度这个是国家能源战略，如果我们电动车在这个方面能够有所表现更容易得到更高决策层的一种支持。第二，减少多少尾气排放？因为尾气排放对于地方政府，特别是城市政府来说他们非常关注这个事情。如果我们能够说我们电动汽车在不同的地区，我们卖了多少？运营了多少？减少多少排放？如果把这两个指标定期的发布。对于推动全社会，特别是领导层对于电动车的统一，这样一个认识是起到潜移默化的作用。这个是很有价值的一个事情。这个是第一个意见。
根据刚刚说的进入家庭，我想有两个问题需要考虑。第一，从目前来看，我们从总量上说，作为一个居民，它要买一个电动车，需要全社会提供各种各样的服务。总的成本和它的性价比和汽车来比是有一个差距的。目前的技术水平、生产效率等等性价比是有一个差距的。所以，这个是目前存在的客观现实。但是，我们从战略上讲，我们应该发展电动车。因此，必须有一个综合的成本和收益的分析。从中央政府来讲减少了原油对外依存度，这个是非常大的一种战略的收益。从地方政府来看，减少了尾气排放，减少了环保的压力，可以减轻财政在解决环保问题的支出等等，必须算一个帐。算总的收益和成本，电动汽车是收益大于成本。但是，作为每一个跟电动车有关的行为主体来看就是不一定了，有的行为主体就是成本大于他的收益，有的是收益大于成本。昨天开会也是讲了，我们需要有一个综合性的收益成本的分析。这样的话，受益方用什么形式？用多量来补充受到损失的这一方。行为主体就是很多，既包括了中央政府，地方政府，也是包括生产厂商，也是包括了各种汽车的服务性的行业一些配套的东西，也是包括使用电动车。使用电动车主体又包括公共的，像公交汽车，像社会服务性出租汽车，还包括私人，还包括政府机关的公用车等等。我们应该有一个对所有与电动车有关的行为主体，在整个电动车发展的过程中间，它的收益和成本的一个分析。这样的话我们能够找出来一个收益补偿成本的机制。制订出相应的政策，这个是一个可以做的事情。但是，这一件事情不光是说看生产厂商怎么样，必须有一个综合性全面的分析。这一项工作是建议百人会来做一做。
还有一件事情在这一次讨论会很多人提出来，地方政府有很多保护主义。既是中国发展的一个动力之一，每一个地方政府都是希望把本地经济发展起来，本地创造更多的税收，政府通过税收给居民提供更好的服务。这是一种中国经济发展动力一个方面。但是，由于他为了这个目的，他在权利范围之内，甚至是很多是超越他的权利制订出很多的政策来取得一种他认为是保护他当地利益的一种措施，一种制度环境。这个情况电动汽车，在很多别的领域也是存在。所以，不能回避中国目前一个格局，既有积极方面，也有消极方面。我们国家有一个不足，了解美国的历史，美国的宪法里面就规定什么呢？跨洲际的贸易由联邦政府管，如果某一个州制订政策损害其他的州的平等市长的竞争关系的话，别人可以到联邦法院警告，它有一个仲裁机制，我们国家如果地方政府之间制订了写保护自己歧视其他地方政策，我们没有这个机制，只能向中央政府反映。有的不严重就算了。我想这个问题在我们国家里面我们怎么样充分发挥它的积极方面，但是我们也要防止这种地方保护造成市场的割裂。其实市场割裂会造成整个社会成本增加很多，我就建议我们百人会这个性质，昨天陈清泰同志讲了，我们百人会不是一个行政机构，我们这样一个团体，我们有行政权利干涉政府制订什么政策不合适。但是，我可以发布一个我们百人会的一个通报，在发布的公告里面可以对一些地方政府，我们认为是错误的，我们认为是割裂市场，我们可以表示一种批评的态度。我觉得这样一种方式不违反百人会的性质。但是，如果百人会无形资产影响非常的大的这样一个特殊的组织。如果它能够发布出一个意见，说哪一个地方政府哪一条政策就是不对的，虽然没有行政权利但是影响还是蛮大的。对于这些做的不对的地方，这个作用也是其他的一些组织很难替代的。刚刚陈清泰同志讲了，没有任何的权利，但是有影响力。靠无形资产的扩大的影响力，通过影响力来在我们国家解决地方政府的地方保护主义形成割裂市场的一些错误政策，通过我们影响力来推动纠正这些东西，能够建设全国统一好的市场环境。我有两个建议，谢谢大家。
主持人：接下来是讨论环节，有请龙永图先生，钟志华先生，尹同跃先生，王晓秋先生，Hans Adlkofer先生，Cramer，Ralf先生，韦睿先生。欢迎各位。我们7位嘉宾围绕着这个主题进行讨论。第一轮请几位嘉宾围绕中国电动汽车大规模进入家庭到底还有多远，围绕这个主题各发表一段自己的认识。第一轮时间都是控制5分钟以内，留一点点时间跟大家进行交流。首先有请龙部长。
龙永图：因为对这个问题不多，我就当小学生回答一下这个问题。你们让我讲我觉得还远着呢。也并不是说搞电动车就无所作为了，关键现在要理清楚在线阶段，我们发展电动汽车目的是什么？目的当然是有很多，改变能源结构，发展我们中国的电动汽车产业，解决环保问题等等等等。但是，必须有一个优先次序的意识。那么多的目的，在目前阶段到底第一目的是什么？从老百姓关心的政府关心的，搞电动车目前最关心的就是解决城市的空气污染问题，我觉得这个是一个老实话，你们是搞电动汽车你们都是知道。作为普通老百姓，就是关心电动车解决我们的城市污染问题，PM2.5的问题。这个是我的看法，也许其他人有不同的看法。这样子我们就来看看，目前汽车排放对于城市空气污染影响到底什么样子一个状态？昨天比亚迪的王总讲的还是不错。三分之一是因为公交出租车，另外三分之一是因为物流的运输车。在三分之一就是私家车。私家车数量很多，但是私家车每天就是2小时，不像出租车大巴满街跑10几个小时。按照这样一种情况目前发展电动车第一目的是解决城市的空气污染问题，我就提出这几条政策建议。第一，大规模的发展我们电动大巴，解决公共交通问题政策上给予配合是很明显的。第二条改变出租车现在的车型结构，逐渐把现有的燃油车改成以电动车为主体。当然，因为出租车有时候要到郊外跑长途，所以，结构上电动车和一般的车占的比例可以再考虑。第二条就是改变出租车的汽车结构。第三条，借助现在的公车改革，现在逐步地把目前企事业单位，公用的汽车逐步改变为电动汽车。第三条，大力发展电动车的租赁公司，就说现在出租车供应不足。特别是限号的时候，很多人都是要租赁汽车电动车出行。只要大家明确了当前发展电动车主要目的是解决城市空气污染问题，不排除其他的一些目的。
还是有一个优先次序考虑的问题，这个是符合老百姓，符合政府官员的考虑。我从目前来看，电动汽车大规模进入家庭不是最重要的问题。因为还远，不是说不搞了，慢慢来。可以顺势而为，依照客观规律。中国有一部分中高收入的家庭，因为限号，因为什么事他想买第二辆车，第二辆车就买电动车，这样就进入家庭了。另外，这个方面为了配合城市解决污染的问题，对于汽车出行政策上可以强化这个措施，比如说北京前一段时间讨论的，以后汽车都是单双号限行。如果做不到，就是像今天这样污染天气里面单双号限行，买电动车紧迫性就来了，这样就可以进入家庭的速度就是快一点。并不是说不赞成大规模的电动汽车进入家庭，还是应该慢慢来。第一，我们基础设施还是不行，第二，我们汽车的续航能力还不行，还有很多的具体问题，首先从大巴搞起，首先从出租车结构搞起，首先从公车搞起，首先从租赁汽车公司服务搞起。这样既可以比较符合中国的现实情况，也可以解决我们的电动车一步一步发展起来的问题。谢谢大家！
主持人：谢谢龙部长，旗帜鲜明，电动汽车进入家庭还有比较长的路。在公交出租公路租赁行业大力推广电动汽车的应用，对于解决城市空气污染还是行之有效的。谢谢龙部长。今天学界领袖钟院士的意见。
钟志华：电动化是必然的趋势，国内外也是有很大的进展，中国进展也是很大。龙老师也是讲到了，电动车快速增长对于政策非常的敏感。所以，我们面临一个很大的问题，就是怎么样在市场化的情况下来选择我们的技术路线，然后，更快推动我们产业大规模的商业化。那一句口号都是熟悉，真正做到以市场为导向，以企业为主体，产学研合作。
中国现在得有3千万产量，就说10%也是300万。电动汽车技术已经很成熟了。但是，很快替代燃油车，一方面客观上是需要时间，另外也是没有必要。所以，细分市场上面做文章。现在大家也是看到了很多成功案例，很高端的，也是很经济型的都是有非常成功案例。找准市场定位是非常的重要，现有成熟技术下怎么围绕市场的需要。最好是什么？摆脱政府的补贴，还能够找到市场空间，这个是非常重要的。
如果有一些研发电动车推动产业化是看在政府补贴的原因来做就很难真正推动技术跟市场的对接，这个是非常重要的一点，企业主体也是很重要。昨天大家也是讲了这个观点。应该有企业家，有眼光，有战略，有担当，真正看准了做这个事情。现在也是有很多这样的企业家，中国怎么做好这个事情各方面都是需要，都是需要学界，研究队伍，真正还是靠企业家推动。这个企业家一定是要选准真正潜在巨大的市场做这个事情。另外就是真正的产学研合作，现在确实有很多研究团队，但是，真正的强强联合做的不够。充分的开放做的不够，这个也是要加强的。所以，离进家庭还有很远，要看这个远什么概念？5年10年还是20年，选择好的技术路线，模式有一些创新也是可以很快。我说的快就是5年以内，达到了大家多少能够买的起都是能够享用电动车这样一个水平。因为可以买，但是是不是每一个人都是有需要一个过程。总结了一下有几个概念，用各种技术资源来设计充分优化的系统，对于用到新材料，新结构，新系统，新功能，新工艺，新装备，加上新能源，还有新模式，新模式就是包括研发组织模式和商业模式。这样一些理念和技术，5年以内是会有很多的产品达到摆脱政府依赖，还能够进入家庭。也可能是要共享，不一定都是拥有一个车。你想用一定有，这个就是商业模式创新。我认为还是很乐观的，现在有很多的技术可以用，如果新材料技术的突破带动电池革命性进步，更加可以破解我们的平静，更快的推动电动车产业化和商业化。谢谢！
主持人：谢谢钟院士。比龙部长乐观，5年以内应该有很多的产品满足个人的需求，还是需要发挥市场为导向，企业为主体，产学研联合的这种模式，尊重市场的规律。谢谢。钟院士。接下来请三位来自于整车企业的领导发表看法。第一位，我们请尹董事长发表您的高见。
尹同跃：这个会议还是非常好的，我们钟院士号召力很强，欧阳明高教授的学术氛围非常好，百人会快变成千人会了，行业影响力足够。而且刚刚我也非常赞成许善达讲的增长行业外的影响力，社会的影响力，能不能再增加一些名人效应，特斯拉的成功是名人效应起到很大的作用，我想我们的电动车也是需要更多的名人像龙部长这些名人可以影响到国家政策更好的落地。比如说，地方政府的补贴和中央政府的补贴，有时候周期很长，量比较小。企业不怎么在乎，量大了以后，一压压半年再拿到补贴，企业比较困难，我们建议扩大社会影响力。
第二，奇瑞这一块我们还是在新能源这块加大投入，加大力量，A000级和A00级和A0级我们作为EV，A级和B级以上的车辆主要是做PHEV路线。我们还是要打好企业的基础，建立体系打好基础，千家万户都在干汽车，千家万户都在干电动汽车。要出现一个事故就是不得了，我们在重视技术路线的同时更要重视门槛，更要重视质量。我们现在两个极端。我们延长半年多的时间，我们按照体系严格的去做。因为国内的很多新能源零部件企业热情很高，有很多的规模很小。有研发能力，但是，这个生产的能力就是跟不上。生产一致性和质量可靠性保证不了。像博世这样的公司他们太大，成本很高，开发费用又非常高，他们周期很长，花的代价也是很高。大家都是干电动车，质量做不好是很大的问题。现在这个气氛非常好，质量不能出现问题，一出问题就是行业得灾难，这个是一个建议。我们还是一步一个脚印去做。不管外面多少热，还是把我们的产品做好，按照传统车的路子去做电动车，不管电动车叫什么名字。什么技术路线还是车，还是安全第一。零部件要求也是严格按照零部件传统行业的汽车的零部件要求来做，按照流程来做。对于百人会的一些建议，对零部件这一块应该做一些规划和引导。一方面，国内的零部件企业大家做的东西都是不一样，五花八门的。每一家做的东西都是实质性的阶段，根本没有办法出质量，需要做行业的联合，能够把QCD平衡好。我看了富士康和本溪做了一个恒宇，通用性太差，基本上没有统一性，根本不可能形成规模效应。我们可以做成规模化，通用化的工作，希望百人会理事长可以不可以组织一下做这个方面的工作。第二个方面，鼓励一下海外大的零部件供应上在新能源方面做一些投入中国，电机，电池方面，在中国投入。现在都是拿进来。国内规模上水平还是差一点，可能会加速我们的水平和国际接轨，这个是零部件这一块。再一个，政策支持方面，一个是新能源市场这一块，中国很快成为世界第一。我们标准不能跟日本走，我们应该有中国的标准。这是新的东西，要创造中国特色的行业标准，这个是我的一个建议。第二，行业联合要抓紧做了，不然的话，社会资源巨大的浪费，大家做的都是非常的浅，根本下不去做的水平不是很高。再一个地方政府市场开放，地方政府的政策非常的保护。还有就是国家政策补贴及时性要加强。我们这一次百人会质量非常高，也是做了很多的题目。不仅仅是在会议上发布，欧阳明高教授所做的研究的成果，对于企业的战略方向的引导应该进一步的落地，进一步的知道核心企业在这个方面做工作。最后一条建议，我还是觉得我们更主要的在节能减排方面做工作。要仅仅瞄准欧美日的一些技术路线，新能源这一块占的比例是有限的。传统汽车在弱混这一块性价比最高，投入产出比最高，一些技术是不是可以引导大家5年后，10年以后国家标准化的探索，让大家在这个方面投资。我就汇报这些。谢谢！
主持人：谢谢董事长。也是呼吁大家珍惜电动汽车现在好的环境，更加重视质量，做好基础工作，也是呼吁国内外产学研整个产业链的联合，也是呼吁要节能和转型并重。谢谢尹董事长。接下来请上汽集团副总裁王晓秋先生发表。
王晓秋：今天是电动汽车百人会。上汽是国内几大汽车集团里面唯一在新能源三个方向都是在做，从世博会、上海千辆新能源车试运营，上汽不管在混合动力还是在纯电动汽车上汽都是投入了一比较大的精力。上汽09年到去年，我们在开发上面投了60多亿。上汽原来是搞合资，所以比较高大上，钱也是砸的比较多。不管是电动车还是什么，都是围绕着环境保护，谈排放的减少的角度出发的。所以，电动汽车目前来说是最有可能的。
但是，我们百人会还是新能源整个方向都是要考虑。讲一个观点，从我们对于整个中国汽车用户市场研究。目前用户比较接受的还是插电式，不论是用户还是制造厂来说都是更贴近用户。从所有车主来讲，70公里是绝大部分用户，90%用户都是可以。一天大概70公里基本上都是可以解决。也就是说，我如果是plug in用上去，90%的用户出行也没有这个问题。第二用户对于电动车最大的抗拒是行使里程的忧虑，我们实际上平常是买了，可能是加了很多电池是为了10%是为了偶尔的加急了，背着电池跑来跑去，对社会增加了很多的污染。第三个从政府来讲，电车车补贴比较高，插入混合补贴比较少，如果往这个方面倾斜。一台电动车可以补贴2台，政府的资源又可以投入到最大的节能减排当中去了。因为插电强混的车你在70公里以下有电的情况下差不多就是纯电动汽车。它就是一个电动车，插电强混对技术要求比较高，电动车做比较简单，中国有100家。
另外一个方面来说，我们应该有我们的技术路线跟技术方向，中国变成第一大强国，还有一个共识，全球大家往什么方向走我们也是需要怎么走。因为一个车还要求驾驶性，插电强混它的电机只要发动机起来，客户的感知加速性，驾驶的乐趣还是能够保证。还有几个小的建议，小的建议就是因为汽车百人会对于中国电动汽车未来发展方向影响很大的一个盛会，虽然不是行政单位。但是，做的所有的决定和决议或者我们的公识对于整个中国电动车未来走向是一个很大的影响。所以，这个会议上，我们也要有对于我们未来的整个方向要有一个比较明显的技术的共识。否则开完以后大家就回去了，明天到底怎么走。第二个建议是什么？最好对于未来要有共识的东西，会前一定要跟各大汽车厂大家来讨论这个。否则是什么呢？发出来大家不能能会上吵的太凶，舆论也是很重要我们上汽国企做了也不一定讲。大家在这些小会上讨论，我们就会把我们的想法，把我们的技术方案跟我们前头专家课题组领导们，跟专家们大家一起讨论。民营企业就吵起来了，博一下眼球。第三涉及到政府。电动汽车进入家庭，充电桩还是非常关键的东西。不管对于电动汽车对于插电强混都是非常的重要，插电强混带动电动桩，电动桩建设来说政府做的都是面上的事情，在百货商店，这个是没有用的。因为要解决的是出行的问题，你不是为了让其他人来参观看到百货商店是什么。出行问题就是解决点到点的问题，就是你家到单位。对于政府来说很简单，有的老小区不一定做。你的员工买插电强混买电动车必须按什么比例安充电桩，住宅小区物业管理不听你的，企业没有一个不听你的。如果企业不执行你这个都是做不下去，我们中国企业是全世界企业最听话的。把这些路灯，很漂亮，很好看，国外的朋友来看看。路灯下面都是有充电桩，交通管理部门首先不让你装，人家还要不要开车？政府就做政府的事情如果这个行业往下走，就是要解决出行的问题，这个才是解决电动车走向家庭根本问题，谢谢大家。
主持人：长远来说全面关注各种技术路线，但近期可能聚焦企业的需求，用户的需求，更加重视PHEV。接下来请来自宝马的韦睿先生。
韦睿：电动汽车离家庭多远？每天使用插电开这样一个车，像I3，这个角度上来说。家庭可以首先使用，其他的角度来讲，就是电动汽车的移动性，电动汽车交通性已经做到了，刚刚几位嘉宾讲的都是非常好，首先，电动汽车或者是插电式非常安静，减少了噪音。同时，非常的敏捷。而且，也是非常好的操作性和驾驶的乐趣。还有一些目标，很多的10几岁小孩觉得这个车太酷了，很多的名人也是开非常酷炫的电动汽车，年轻觉得时尚。他们也是觉得电动汽车是未来得主流，这个是做的到的。无论是插电的，还是纯电的，但是，要做出这样的决定，家庭使用这样一台汽车使用这样的汽车。它一定是通过好几个阶段才可以做到，家庭也是要考虑一些问题。第一，驾驶里程。能不能开着这个车上班，在周末的时候出京自驾游，这些是家庭需要考虑的一些问题。第二点，能不能充电？家里面有没有充电桩？这个也是大家需要考虑到的。第三，家庭需要考虑的问题。当下雨的时候充电安全吗？要有一个插电的电缆，下雨，插在汽车上安全吗？这个是小问题也是重要。这个是三个关键的问题需要我们来解决的。还有第四个问题，实际上我提出一个想法。我们交通的效率，我们购买的汽车，他在能源使用上是否高效？能不能以可持续的方式进行生产？未来可以进行重复利用吗？或者只是向其他人显示我们这个车有电动发动机。我们想要不是有竞争对手开了2.5吨的车，他要有非常高效的电机等等。我们想要是最好的利用效率；第五个问题，现在的这些补贴，它是长期的补贴吗？还是一次性的，希望促使人们购买汽车。成本如何？这个就是家庭成员当中要购买这样的车可能有一些问题，他是会说，如果我周六半夜开到30公里之外的医院，可以使用这个车吗？紧急情况下可以不可以使用呢？我在家里面工作单位都可以充电吗？可以。那我肯定要买这样的车。我非常的诚实，我对于电动汽车在家庭当中的使用非常的感兴趣。但是，要改变一个思维方式。幻灯片给大家看一下，电动汽车不是一种技术，是一种思维方式。在座谁有电动汽车？这个是一个思想的问题。购买驾驶电动汽车是一个思维方式的问题。能否进入家庭是可能的，从宝马角度来说，从北京一个小的家庭，他可能是会看到宝马的一些宝马解决方案。我们有适当的产品，我们有插电式，有高效的传统式。所以，我们的产品很安全，驾驶起来很有乐趣，这个是我们可以提供的产品。同时，我们希望使用一些国际标准，我要说我不倾向于国家的标准。因为我们做起来是很昂贵，并且让中国的电动汽车未来出口是变得比较的困难。所以，我们有一系列的产品，而且倾向使用国际标准。从宝马的角度来说，我们从450万的电动公里的驾驶来说，450万公里这是我们已经知道的一个数据。所以，从这里我们可以了解到，人们需要的里程数，他的充电的电池的容量和充电的方式。所以，我们可以来优化车辆的重量对于顾客的成本。还有我们产品充电时候的。我们已经有一系列的产品。使用汽车的时候一定要让汽车可以充电，我们跟清华大学一起做了一个测试，我们在中国任何一个大城市如果有20万个车它对于电网的负担是不堪负担的。我们不能够再一个城市里面加成千上万的电动车，我们要考虑到电网的负担，现在的困难就是希望能够在购物，家庭和工作的地方都是有充电桩，这个是我们现在要解决的一个关键问题，这个是需要在汽车产业和相关的政府以及我们电力提供的公司一起来解决这些问题。解决这些问题就可以让汽车进入家庭。我就说这些多。谢谢。
主持人：谢谢韦睿先生。还需要方便性，包括经济进一步的改善。当然，也是呼吁标准的国际化，以及与整个社会的协调发展。谢谢韦睿先生。中国有一句古话，春江水暖鸭先知。电动汽车到底离我们多远？零部件企业更有发言权。感知更准确。接下来请两位来自于零部件企业的领导。首先请英飞凌的Hans Adlkofer。
Hans Adlkofer：人们要买电动汽车后面有什么驱动力？希望把社会转变成更加有效的社会。所以，购买汽车的时候要买汽车的功能还是产品？这个是大家需要考虑的问题。并且，我们希望可以安全的驾驶，这个也是一个需求。对于电动汽车来说也是非常重要的。所以，在看这一页，我们已经好几次提到了。我们要看到一个整体的观念，而不是看电动汽车。我们要看电从哪里发出来？电怎么分配？怎么让电动汽车充上电？如果不能够看到电动系统当中的所有部分，就不能够推。那么，之前已经提到了，如果没有办法解决这样的一个问题，大家是不能够接受的。因为我们这样的普通人要买车，如果客户不愿意接受。就是因为需要解决的问题太多了，充电的时候遇到的问题太多了，我们以前已经说到了，我们必须解决很多的问题，所以这里有很多的问题需要在系统当中得到解决。看一下系统当中就是高功率的半导体的行业。首先，我们要从用户的角度来说进行优化，对于我们来说，我们希望在这个行业当中取得更好的发展。这里说了家庭使用普遍乘用车，他们希望廉价的，安全的，并且今天的车是希望智能的。因为这些人是驾驶汽车，他们就会考虑到为什么某一个品牌的汽车比另外一个更成功。并不是说电池更好，而是因为有吸引力，而且很智能。必须把所有的这些都是带到使用的电动车还有电动汽车当中，这个就是我们目标。我们看到有很多的标准帮助电池的使用，另外一个方面，我们有不同种类的汽车，还有不同的应用类型。所以，在未来几年以内，我们也是会有不同的技术发展，包括混合式，不同式的这种混合式。还有起用电池的，还有插电式。这些都是不同的解决方案。但是，不能说这个是好的那个是坏的。这些技术都是有自己应用的优势，他能够吸引一部分用户有一部分的应用趋势。如果自己看一下这些整车厂，他们应该努力能够为当地市场找到解决方案。宝马之前说的很好，特斯拉也是在紧密的合作。看看他们是如何推动这样的一个有竞争性产品，对于中国的电动汽车产业也是一样。对于中国的用户来说，它可以说跟其他的国家用户考虑的问题是一样的。谢谢。
主持人：谢谢Hans Adlkofer先生。接下来有请德国大众集团的Cramer，Ral先生。
Cramer Ralf：谢谢主持人。首先感谢会议主办方，感谢百人会论坛邀请我发言，并且能够倾听大家这么睿智的一些想法。包括昨天有很多有趣的意见。
在这个行业里面过了20年，德国过去20年经验告诉我，关于电动汽车和电动汽车使用的问题。在中国使用的路线是很正确的不是说德国做的就是错了，中国做的非常强有力，让我们整车厂，整个行业，还有政府，地区，和中央的政府都是做出了大量的努力。包括百人会的论坛，中国的今天，包括未来都是会做的强有力。大陆集团在这个方面也是非常的愿意帮助中国市场，我们中国市场有着高度的关注，我们对于中国电动汽车也是非常的关注的。现在也是超过2万名雇员，超过2千名正在开发对于电动汽车方面的产品。我们供应商跟着中国做的更多。我们要在这里来学习，消费者需要什么？所以，我们未来还有很长的路要走。
对于这个问题的答案是什么？一方面可能不。另外一个方面也是可以做到。可能不的意思是是什么？要走的路有一点远。是一个中长期的一个规划。必须要有一些标准化的工作，要改变观念。未来5年是非常开放的问题，我们市场是会有很多的创新。那么，在未来的5到10年当中是会看到更多的使用。标准化是很重要的一个工作。我也是同意之前演嘉宾的说法。研发方面花的钱越来越多，因为服务于不同的技术，相信在未来得5年到10年，我们需要支持这样的工作。首先，内燃机，我们有更多直接的汽油喷射式一些方法。在未来10年的市场我们是会支持这些电机，还有电动汽车的驱动，包括混合式插电式电动汽车，我们对于纯电动电机只为中国市场，跟中国工程师一起合作。在柏林和德国工程师是两国一起合作研发，希望以更多成本在16年推向市场。第四种，48伏的BSG，之前也是有嘉宾提到过，之前有很多的公司提供这样的一个产品。但是，我在这里给大家提供一个方案，我们跟特斯拉也是合作很密切。我们也是愿意提供这个方面的产品，这个也是世界未来发展的趋势。油耗也可以大幅度的降低，减少空气污染，两者都是不可合适，就是提升空气的质量。我个人是相信大陆集团也是努力在这个方面工作，电动汽车我可以跟大家说和其他的公司一起。很多年前我们就发明了ABSDSCE，首先IDS也是得以发展这是60，70年前我们就可以做，现在是完全用在市场上。电动汽车也是如此，它要花一点时间，但是可以做大，与此同时我们不应该忘记很多或者是绝大部分的空气污染是来自豪华型的汽车，也是来自于一些小排量汽车。我希望两者共同的推动，所以，大陆集团到现在是并行的推动整体的解决方案。我们有研发也是要进入市场，我们希望能够进一步的推动我们的这些做法。比如说，我们通过跟客户的一些联合的测试，大概是可以达到12%到20%减少排放；而且，并不会影响我们日常的驾驶的风格，12%到20%这样一个节省，刚刚还讲了，在这样一段时间当中，一直到纯电动还有插电式，还会进增程一个阶段。最后变成一个真正的电动汽车。我们可以减少油耗，减少对于环境的影响。这个技术角度来说，除了电动汽车还有插电混合动力之外，我也没有直接讲他的补贴。我现在所讲什么呢？什么才能够推动这种技术发展它背后原因。中国现在的政策和战略是对的。让大家出席百人大会是非常整体的，也是非常的综合一种方法。也是关注与技术本身，当然，这个技术在未来5年都是我们很重要的工作。在未来5到15年当中是会看到更多的一个进展。谢谢！
主持人：谢谢Cramer，Ral先生。非常的遗憾，我们这个时间已经到了，因为后面还有一场专题讨论。我也不想占用大家的自由交流的时间。只能够取消互动了。我也是放弃向各位嘉宾提问的权利。各位还有没有需要补充的？就是这个观点补充说明的？好。抱歉，由于时间关系，嘉宾的发言非常的精彩，观点鲜明，遗憾没有互动，不能够真正交流。从嘉宾讨论当中大家可以感觉到，对于电动汽车到底离我们有多远没有一个准确的距离度量。今天的中国是电动汽车发展一个春天这样的认识，我想是会高度的共识。电动汽车的春天，我们就要做很多在研发、产业化、环境建设，基础建设方面有很多的播种工作。我想通过我们辛勤的播种电动汽车金色的秋天一定会到来。谢谢大家。
主持人：低速电动汽车是长期以来行业内外争论比较大的一个热点话题，我们百人会组织了低速电动车有序管理与规范课题，下面首先有请课题召集人付于武先生给我们做领导发言。
付于武：我介绍一下我们课题的情况。2014年6月，百人会启动了第一个专题研究，微型短途电动车发展与规范管理，成立产学研各个部门共同参与低速电动车的研究小组，2014年8月课题组参与了工信部，公安部组织的针对低速电动车的调研工作。在山东选择了有几家代表性企业进行调研。2014年6到9月课题组多次召开座谈会，广泛征求行业老领导，老专家，产学研各界人士对于发展低速电动车意见，也是走访了面对面一些消费者的一些意见。2014年10月份形成了关于发展低速纯电动四轮机动车政策建议，并通过国务院发展研究中心将报告递交到相关部委和相关领导。想汇报几个方面的问题。第一，国内低速电动车发展现状。产业集聚，发展迅速。近年来，在一些三、四线城市和城乡交界处悄然兴起低速电动车。山东，江苏等地为代表的低速电动汽车发展迅速。生产企业增加，产量不断攀升，并呈现快速的发展之势。企业数量据不完全统计，上规模企业已经超过100家，生产企业数量增加，产业集具，生产企业主要集中在山东，江苏，浙江，广东包括河南等地的二三线城市。用户群体集中在3、4线城市和城乡结合部，典型产品该类型的外扩尺寸较小，一般是小于A0级车，通常是乘员4人以下，用12千瓦时左右的铅酸电池，一次充电可性用100公里，百公里耗电10-15度，每公里8分钱。
去年2014年1到11月已经达到了15.5万。目前，没有全国性的统计口径，据预算，目前全国的年产量月约40万辆，快速发展的原因就是市场有需求，这是一个典型的市场拉动型产业，就是适应快捷低成本用户的体验，是快速发展的主要原因。存在的主要问题还是6个方面，产品准入，市场准入，物权管理，车辆注册登陆，牌照管理，驾驶证和保险等等。我想关键有这么几项。没有标准是好事情也是坏事情。一方面可以可以激发市场活力，也是带来了品质安全等一系列的问题。第二，路权问题不明晰，路权问题实际上是低速电动车核心的问题。第三，低水平的重复建设时有发生。行业管理方面怎么管？在标准法规方面我觉得我谈的所有的人，包括高级专家也没有反对意见。但是，路权问题是核心的问题。1、2线特大城市，北上广要发展吗？路权问题是核心。一个争论的问题，动力电池的的技术类型及制式，什么样子电池，应该看到目前生产的低速电动车大部分应用的是铅酸电池，考虑到环保和技术升级，部分专家倡议应用鋰电池。但是，也是有专家考虑到技术的成熟度，成本等因素建议应用铅酸电池。因为农民兄弟价格还需要便宜，此外还有专家建议分阶段渐进式应用锂离子动力电池。第二就是我国发展低速电动车必要性，发展新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要选择，纯电驱动已成为产业发展的主要战略方向。我们就考虑习总书记这句话，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。那么，我们所谓的低速也应该在这个产业链条里。从民生的需求，和节能减排上看，发展该类车是实现我国13亿人出行的机动化的必由之路，特别是小城市，特别是城乡结合部和广大的农村。从产业促进和发展的形式上看，发展该类车是促进和规范新能源汽车发展的重要的途径。我国的新能源汽车产业，仍处于起步期，关键零部件仍大而不强。而低速电动车基本采用国产部件，科学引导发展，可以有效推动我国动力电池驱动电机等新能源关键零部件材料形成规模优势，不光是国内专家这么看，包括国际商一些专家也是赞成我们从低端切入，积累优势，形成后发优势，形成规模优势。另外一个方面，不断的增长的新兴低速电动车企业，激活了新能源汽车的活力，支撑了高端发展。
第三，我简单的说一下发达国家低速的经验。基本的态度是什么？美日欧等汽车发达国家和地区，针对短途代步和社会出行需求积极调整管理体系制订了相应的政策法规和运行规范，允许生产销售合使用低速电动车，我们的课题组用了这么一条，积极的调整管理体系，以适应这么一个市场。也是先有市场，后有规范，我觉得这个经验是非常值得我们中国借鉴。美国对于低速电动车辆实施分类管理，有相应的安全法规的要求。他们1998年对于低速电动车实现了管理，2005年2006年两次修订法规和标准。交通管理呢？他们有46个洲立法允许低速车辆上来行使。日本制订了超小型交通工具，普及发展规划，发布了允许上路行使的临时的制度，放宽了部分标准要求。我和董同志刚刚从日本本田回来，他们说低速电动车超小型电动车就是从中国学的。很多的方面我们要加入安全的标准，你比我们高明。所以，也是适应这个市场。欧洲，讲摩托车分两轮，三轮，四轮，四轮摩托车技术和三轮摩托车技术相同。欧盟将低速电动车归类为电动四轮摩托车，欧盟是归类管理，日本是美国是分类管理。根据不同产品参数要求，欧盟讲4轮摩托车是分L1、轻型四轮和重型四轮机动车管理。美日欧根据电动车辆技术特征进行车辆的类别划分，在标准法规方面对于车速较低电动车实时分类管理，采用相应的法规要求。道路交通管理方面美日将低速电动车作为汽车类中的一个子项，欧盟归类与摩托车类。
第四，课题组提出的符合我国国情管理体系。产品定义，怎么定义这个？结合国情参考欧美日法规技术标准，我国低速电动车整车的主要参数可选定为纯电驱动乘员4位以下，续航历程大于80公里，整车的质量小于800公。产品的技术条件应符合安全、环保、节能，防盗等规定。有规范管理，我们认为默许低速车违规发展和一刀切全部强制取缔都是不符合科学发展观的要求，都是不符合市场规律。对于低速车加强管理并逐步引导其规范发展利大于弊。结合国情参考欧盟美日法规，构件一套行之有效的管理体系。低速电动车管理体系涉及两个方面，一对产品的定义，技术标准生产许可，产品认证等方面的行政管理。第二，路权和车辆的注册、牌照、驾驶证，保险等交通管理。我们课题组建议，怎么管？建立一个特殊的类别体制，定义为低速小型纯电动车，借鉴美日的做法，在我国低速类别中设立低速电动车走向。还有一个建议，特殊类别的摩托车定义为纯电动的4轮摩托车。也就是说，归类到摩托车大概念之中，参考欧盟L6e和L7e管理模式纳入摩托车管理。优缺点特殊类别的优点就是基本一致，仅需要制订专门的技术条件就可以与现行的管理对接。去投资和市场准入需做调整，降低门槛。作为低速乘用车需要考虑中国国情，就是巨大差异性的路权和监管手段，要形成这么一套完整体系非常的复杂。按照摩托车优点，我国的相关标准已经基本覆盖了欧洲对于L6EL7e的车辆功能，结构环保安全以及动力性能的法规要求，标准体系有较好的基础。摩托车行业投资门槛较低，有利于低速电动车企业的发展。也就是说路权问题比较容易在摩托车大框架下来管理。地方政府可以根据情况决定放行和进行具有相当的灵活性，如北上广等特大城市高速公路快速路就是进低速电动车。所以，有一套比较成熟的体系。缺点，现行摩托车标准法规需增列4轮车的走向，在交通管理方面还应对驾驶照保险做出规定。1、2线城市基本上都是实施什么？路权受到限制，不利于市场化拓展。但是，不论是哪一种归类，低速电动车都是需要注册等级上牌，驾驶证。以上两种选择各有利弊，但是没有差异。需要进一步的深入分析后做出决定。这个就是陈清泰有一句话，我们这一套体系，低速电动车保持一定的管理弹性。主要建议：第一，建议实行产品准入从严，企业从宽的管理原则，中国汽车管理太复杂了，九龙吸水。我们要从事前管理到事中事后监管能不能从低速点车搞一点试点，搞一点突破，激活市场活力。建议选择部分地区进行锂电池补贴市场，激活锂电池市场。第三，建立低速电动车标准体系，进一步明确产品定义。第四，建议国家在统一的归置下，各个城市决定低速电动车准入，使不同地区根据各自情况各得其所。第五，选择部分基础较好，积极性较好的地区，开展导入低速电动车规范管理试点。谢谢各位。
主持人：谢谢。下面有请嘉宾上台。各位都是关心这些事情的专家。我们每一个人先轮流发言然后，我们在跟下面的嘉宾互动一下。
陈清泉：你们已经发表的很全面了，我自己讲一个意见。这个范围很广，所以，要定性规定一个技术了先是困难的。所以，先不要硬性规定技术路线，让各个企业八仙过海各显身手。第二份两类，一类是农村用的低速小型，二类是城市用的。农村用的价钱很敏感，农民买的起。另外一类是城市永德，这个城市永德价钱不是很敏感，你要做到高性能、高智能化，方便，这是我第二个意见。第三，虽然它是低速小型，但是，三网融合的精神还应该是有，跟智能电网，跟交通智能化融合起来。第四商业模式，使大家买的起，用的起，用的方便，用的放心，可靠。现在云计算的出现，只要我们系统进行优化，很容易也可以用在低速小型。为什么呢？现在分时租赁、说这些东西有一个很大的条件，有一定的量。巴黎前几不年不行，现在为什么行了。国内游三个著名公司现在还没有赚到钱，因为不够量，低速小型量就很多了，很容易把它智能化。分时租赁每几公里就有服务站，有问题有人给你服务。注入此类的即便是城市用的，怎么使它更加智能化，配合一定的商业模式，因为它的量很大了，我认为低速小型车可以作为中国有特色，是中国的一个亮点，中国的绿色交通工具。
杨裕生：这个问题的实质是现在不要政府补贴的的低速电动车一方面民间在大量生产、销售，使用，另外一个方面政府相关部委步调不一致，不给出政策，这样一个尴尬的局面如何收场。对于终究要收场的尴尬局面，是召集的应该是相关的部委官员们。可是实际是皇帝不急，急死的是在座的太监们，包括我在内。所以，才有今天这个会议主题，我刚刚两次提到相关的部委，这个相关部委大家心里面都是有数，我们现在看去年1月马凯副总理在南方考察的时候讲话，他讲，积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品。新能源汽车中什么是面向广大消费者的产品？我们要探讨一下这个问题。我感到低速电动车是最为面向广大消费者的产品，我们大家都户赞同这个意见，赞同的同志请鼓掌。现在政府不给补贴，而广大消费者需求的车，2013年全国产销20万辆，供不应求。2014年315特别节目在打假之下，山东省低速电动车销量有望达到20万辆，全国低速电动车销量可以达到30万辆。顺便说一句，打假我是赞成的，打掉伪劣产品这是应该的。要想靠打假打掉低速电动车是做不成的。我们再看习总书记去年5月24号在上海视察的讲话，发展新能源汽车使我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，这句话到处引用，但是下面要认真研究市场，用活用好政策、开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。这句话引用的很少，怎么理解认真研究市场，用活用好政策。
从邓小平从而到深圳去之后，在深圳就遵守了这样的一条原则。政府没有命令禁止的就可以干，所以，我再理解适应开发各种需求的产品，就是现在微小型短途低速电动车，并没有政策是明确规定不让干。既有高收入和白领的需求，又有中低收入和蓝领的需求，又有各种等级的公路和城镇街道行使的需求。所以，低速电动车想何处去？马副总理和习主席也是指明了应该干，各个部委是政府的办事机构，应该不折不扣，马副总理和习总书记的讲话，贯彻情况怎么样？各个部委制订是经济开发，各个各位认真研究了电动汽车的市场了吗？认真制订了开发适应各种需求产品的政策了吗？低速电动车的标准为何迟迟不出台，为什么外国交通管理部门可以管理低速电动汽车上路行使，中国的交通管理部门不能。所有这些问题都是可以看出来问题出在相关部委没有贯彻上级领导的指示，如果说有最高指示，最高指示没有认真贯彻落实。所以，我建议在百人会的会上请相关部委的会员们，我们一起来说说。没有贯彻落实政府首脑指示，难处何在？大家帮助相关的部委的会员们如何克服你们的困难。齐心协力解决的问题了，谢谢了。
主持人：下面请刘总发言。
刘成强：各位领导，各位专家，我是时风集团企业负责人，大家都很关心时风集团。时风集团是服务于农业农民一个企业，过去干过近2千万辆的三轮汽车，拖拉机和轻卡汽车，货车。我们曾经创造过三轮汽车第一，小拖拉机第一，大家很多来自于农村，对于时风都有所了解。但是，对于时风电动车，特别是低速电动车大家都是很关注。有人说时风是很忙，资本市场上说时风是潜力股，这源于低速电动车。为了回答这个低速电动车上哪儿去，我们很认真。
所以，我弄了一个题目概括。叫低速电动车科学发展与13亿中国老百姓共同舒适出出行梦。就这样一个题目如果低速电动车科学发展它可能发展到高端，中端，这就涵盖了电动汽车。所以，我建议，把电动汽车的旗舰可以去，电动汽车圆中国13亿老百姓舒适出行梦。低速电动车可以肩负起13一中国老百姓共圆舒适出行梦的神圣使命。
我有一个案例。时风集团在山东，河南，河北，浙江设立了700多个电动车经销点，建立了完善的收后服务体系和电池回收体系，群体是公务员，产业工人，教师，城市公民，农村居民等，我们推出了高速，中速，低速全系列的电动车，满足了不同层次的需求。我们时风越来越认可电动车，现在在我们县时风自己的营销店销售，仅有高档的，中档的还有中低档。目前的销售势头呈现了和当年三轮车一样的，井喷式的发展状况。时风现在销售是200-300辆，2015年我们计划保证10万辆，争取12万辆。安全、环保，经济，舒适出行是每一个领域的追求，他们出行主要是靠三轮汽车，摩托车，电动自行车和电动三轮车。大家知道摩托车的安全性相对差一些，因为它速度太快，并且是燃油的，有污染。电动自行车不能够遮风档雨，相对来说安全性差一些，舒适性不够。三轮汽车原先是全国第一，100万辆的产能，我们现在才明白三轮车8.8千瓦，我们现在低速电动车如果城乡之间最低速的是1.2千瓦，2.2千瓦，这一块能降低了4倍。排放将会极大降低，所以，低速电动车是零排放。因此，我们判断我们时风摩托车已经被革命，从全国角度讲电动自行车革了摩托车的命，现在低速电动车正在取代我们三轮汽车很大的功能。原先我们不承认三轮车在下降，三轮车的产量现在的市场量已经非常低了，国家部委领导都担心我们转型不到，市场逼着我们转型，我们不可能不转型。我们现在害怕转型太快。
我们在6月16号在微型电动车有序管理和科学发展课题，我们陈清泰主任说，到今天为止，还找不到比小型电动车既节能减排又能拉动消费的好产品。我们认为这是一个重要的战略思想，既能够减能减排又能拉动消费，一个大产业，低速电动车是好的。时风集团为了应和国家发展战略，一方面坚持把双80车搞好，我们通过了国家检测部门的检测。现在又提出了双120，我们在准备，我们也是力求成为能通过高标准的企业。同时，城乡之间广大的地级市以下的市场需要低速电动车。我们开发了三系列全系列的车型，现在已经大批量投放市场。同时，我们也是看到了习总书记5月24号在上海考察时强调，加大研发力度，认真研究市场，用好政策。使之成为强劲增长点。APEC蓝，中国蓝，都是13亿人的梦，舒适出行是13亿人的梦想，官多大都是老百姓，多有钱，在节能上在环保上我认为贡献责任都是一样的。低速电动车可以圆13亿人的舒适出行梦。第二，低速电动车是三轮汽车等传统产业转型升级的出口。如果没有低速电动车，原先的车向哪里转。我们没有方向，我们也是一个具有几十万人，上百万人的产业队伍。我们需要出口，我们也是知道节能减排是国家的战略。因此我们恳求在这一点上给我们留出出口，这个是一点。第二点，低速电动汽车能保证国家电网安全，同时因为白天开车晚上充电，又能够最大限度挖掘电网潜力，创造电网更好的效益。特别我听到欧阳明高教授在讲，如果全国的汽车轿车都改成电动成，只能够是国家总电量的十分之一，我更加的受振奋。如果投入就能够获得很大的能量，节能减排效果很好。再一点，低速电动车保证了国家石油战略的需要，我们也在制裁俄罗斯。如果制裁中国，中国的石油对外依存度太高，如果用上电动车，国家能源战略将会得到一个很大程度的缓解。作为中国来讲应该提出这个理念，认同这个理念。第三，我们的理念是规范低速电动车产业有序发展，生产企业和政府部门都是应该承担重大责任。现在都是在发展，作为生产企业我们既研究节能减排，研究战略发展的责任，同时我们也是有担忧。确实产品曾经好企业和差企业不一样，我们最担心的不是快和慢的问题。如果说慢了，有个别的企业有差的企业出了质量事故，把这些好的企业也是摸了黑，这个将对国家是一个产业战略的一个失败。第二，政府部门，如果我们看到我们副秘书长百人会做的这个课题，我们也是知道国家几个部委在这一年里面都是调研这个企业，都是做了大量的工作，我们之所以提出这些话都是部委的宽容和理解和支持。最后一点建议。是有一点重复，第一，低速电动车尽快实施分类管理，建立准入放宽的产品，我们作为主体坚决用户支持。第二，准入新能源车纳入补贴范围，很多人认为低速电动车不需要补贴，我们认为锂电池装到低速电动车，需要补贴。这个是来自于基层一些现实看法，我们讲了，恳请关注我们的专家领导到时风去看。那里已经成为了世界上最典型的一个具有示范意义的电动汽车的建成。谢谢大家。
主持人：下面请行业管理部门的发言，首先请工业协会常务副会长董扬发言。
董扬：我讲6点想法。
第一点想法。我觉得低速电动车应该是电动车的一个重要的分支，什么意思呢？这个想法很多是来源于欧阳明高教授。一个分支特斯拉，做好了卖给玩儿车的人；第二个分支，中间的，插电式，深混，坚固成本和性能，在一定条件下尽量推广，一部分是需要政府补贴。第三条路，不管性能，主要是考虑成本，就是低速电动车。把低速电动车代替了所有的电动车也是不准确，低速电动车是当前电动车发展到现阶段三个分支之一。是不同的产品不同的市场。
第二点，我的理解。当前对于电动车有需求，从国外来看，刚刚老付讲了，美国允许社区进入。你坐公交到某一个城市我开它最后一公里，很好，是有需求的。实际上是汽车的补充。这里我想展开一下，虽然我是汽车协会秘书长。从交通系统来说，我们从来不是只发展自己，把别人都是灭了。实际上，交通系统是一个综合的系统。这个低速电动车在国外就是汽车的补充。在国内多了一个需求农村的需求。在中国现在汽车的保有量低与世界平均水平。我们汽车是世界平均水平的一半多一点，中国的经过GDP水平和全世界相比是中间水平。总量是世界第二，汽车低于GDP中国人就想了很多的办法来代替汽车。我们有一亿摩托车，现在产生的低速电动车都是农村农民低收入有一个市场。他实际上也是农用车升级版，农用乘用车，我和王同志争论多年，农用车要不要放乘用车一直没有同意，现在改头换面，现在从需求角度是这样一个东西。
第三，当前的问题我觉得因为各个部门意见不统一。它是一个综合的问题，现在没有明确的决策。赞成者慷慨激昂，反对者义愤填膺。实际上是一个综合的问题。
第四点，我有一个想法。第三点写的空了。第四点，现在我们分析一下，低速电动车。上不上都是有什么问题？或者上的问题是什么？上的好处呢？刚刚老付讲了，是会多出一大块电池市场，多出电机市场。但是，从材料也可能对于那个有好处，只是第一个好处，对于电动车发展，扩大市场，增加电机和电池的好处。广大的农村可以解决交通问题，现在加油站还没有电网普及，我们电网是最普及的，他是可以解决这个问题。坏处是什么？第一，在当前情况下，不完全赖这些企业，也不赖用户。现在的安全问题没有明确说法，牌照问题没有明确说法和保障。牌照包括什么？电动车有排放，电池的问题，如果电池不能够有效回收，我们不能够这样发展。还有就是市场的问题。市场是比较的混乱，汽车作为一个对于社会影响比较大的产品，在全世界和一般的产品不一样，有一些产品是不能够随便生产使用。简单讲油需求我就生产不行。不是所有产品，只要市场有需求就可以生产。再一个，现在我们在汽车的管理上现在没有规定出这个东西怎么做，如果现在生产先行先试。实际上是违规这是发展的好处和问题。要不要发展？我不是反对低速电动汽车，应该综合研究由国家综合研究来决定，国家要多部门综合研究来决定，我做过16年公务员。每一个部门有自己部门的义务，立场 ，权利。一个来说就是不一致，环保的角度，全国血铅水平这么高，再高又怎么办？交通部门现在允许这样，再出事怎么办？从不同的部门来说他是有不同的意见。而且，各部门不可能形成统一的意见。我认为，应该是从国家的角度从社会角度考虑能源问题，环境问题，资源问题，交通问题和对经济的影响，综合考虑。不要认为能源没有问题。今天有专家讲，全国电量是多少多少亿度，足够汽车用，不要花一分钱。我同意汽车用，但是不同意不要花一分钱。要建多少充电站，投资是需要的，不要花一分钱是一种概括或者意向的表达。我们现在再造这些车，这个是塑料还是钢铁，橡胶轮胎等等这些都是资源的问题。交通的问题怎么管？还要考虑中国的管理水平问题，中国式过马路，我们交通管理部门水平也是有限。原来有一段时间是什么？只管汽车，自行车不管，可能是警力有限，也可能是管理水平有限。所以，我们应该综合考虑，最后决定是干还是不干。政府要综合决定，不要单个部门决定，单个部门决定不了，这是我最重要的看法。但是，我不同意把这个问题激化到政府高度。刚刚有同志讲农民的问题，我回起一个电影，有人要找列宁要农民的真理，只有俄国的真理世界的真理，我觉得这个地方电动车是国家的问题，是社会的问题，综合考虑，大家利益都是要考虑。还有就是强调中国道路，在中国现在越过越发展，中国特色肯定是要有，但是不能够违背产业规律，违背世界规律。我非常同意老付的意见，你可以分类管理，也可以归类管理，不能把不管作为管理。说我以名义上反正出了事也不是我不负责任，干了就干了，不干就不干，那不行。四中全会规定我们是法治国家地我认为法治国家就是定下来干的事情才可以干，没有决定干的事情，规则没有修改以前不能规范规则。我们改革开放30年，一定程度上是有规则，我们要逐步突破，地区试点，我觉得是这样，对于低速电动车的问题在一定的下局部试点是可以发展的，试点要总结，不光看到GDP，还要看到交通，但是，不能够在没有决定以前就大上。不是你的问题，不是你挣钱不挣钱的问题。我最后一点看法，希望尽快决定国家综合研究到底怎么干？不要找理由说搞乱了。不好。
主持人：下面请山东省汽车行业协会的会长发言。
魏学勤：尊敬的各位领导，各位学者，中午好。我来自山东省汽车行业协会，我发发言题目是需求决定市场，品质成就未来。近年来，山东立足实际，通过市场需求拉动和政府行业企业共同推进，在低速电动车产业发展上坚持由低到高，先易后难，循序渐进的基础路线。面向国内3、4线以下城市，通过建立产业联盟，制订自律性标准，探索出一条在发展中规范，在规范中提高的管理思想。产业呈现快速发展的良好态势，下面我从三个方面报告一下山东低速电动车产业的发展相关情况。
首先，介绍一下产业发展现状。山东低速电动车在产业快速发展呈现5个特点。第一，政策扶持推动，山东省政府2010年正式向国务院提交报告，申请在山东开展低速电动车管理试点，2010年至2012年省政府连续3年集中采购低速电动车总计1383辆。用于基层公务用车，支持了低速电动车产业发展。2012年，省政府在新能源汽车发展规划中明确提出，到2015年全省低速电动车生产规模达到30万辆。到2020年达到100万辆发展目标。二是产销快速，根据山东省汽车行业协会对于22家联盟类企业最新统计，2014年我省共生产低速电动车18.74万辆，同比增长50.46%，其中生产低速电动乘用车17.29万辆，同比增长52.91%。我们省里面传统燃油车2014年共生产203万辆，同比下降1.6%。生产集中度进一步提高，山东时风，山东雷丁等5家企业共生产低速电动车14.56万辆，占联盟内22家企业总产量的76.65%。我省产销低速电动车从2010年的1.2万辆，迅速增长到2014年的18.74万辆，五年增长的10倍。2010年以来累计向海外市场出口3.2万辆。三是项目投资提速。2014年，全省整车关键零部件新项目总投资超过280亿元，低速电动车正成为山东汽车工业转型升级新的增长点。四是产品创新升级。山东省汽车行业协会2012年组织低速电动车创新升级年活动，一批企业通过了中国汽车技术中心62项强制摸底检测。电池价格是比铅酸电池电动车比例逐年提高。五产业有序发展。针对2014年中央电视台315曝光，违规生产和销售四轮车问题。去年5月28日省政府召开了31次常务会议，并强调指出在国家法规政策明确之前，过渡期内坚持从实际出发，正式现实，积极作为在生产销售使用环境研究探讨低速电动车管理，有效措施。为落实省政府31次会议精神加强行业自律协会在向郭省长报告中，设定门槛，分类管理。山东省低速电动车企业准入条件，并与山东保险协会共同开展了低速电动车车辆实施保险的试点。目前已有9家企业家通过准入，36种产品达标验收，针对低速电动车使用安全性我们与省保险协会对2012年8月至2014年6月运行2万辆低速电动车进行第三方风险损失率调查。结论是什么？低速电动车第三方责任损失率与私家车相比低10个百分点。低速电动车是适合国家情，顺应民意新兴产业，我们应尊重市场发展规律和老百姓出行需求，从实际出发，以创新社会管理的思维对于产业进行合理引导和管理，将低速电动车列入我国法定的交通工具。
第二，借鉴欧盟低速电动车分类管理经验，一是完善产品定义技术标准，生产许可，产品认证，行业管理。第二明确路权，第三，在有条件的省市率先开展工作。
第三，低速电动车品质是决定政策突破的关键，建议生产企业要做到关注政策，苦练内功突破4大技术瓶颈。一是动力电池容量，二是充电速度，三是驱动系统匹配，四是整车性价比，实现低速电动车，小型化，轻量化，智能化。让老百姓用的放心。当前优先发展市场需求量大，技术适用性强的低速电动车更加符合我国国情，实现低速电动车产业有序发展，必须选择有利于发展的路径模式和政策，政府要顺势而为。简化审批程序，明确准入条件，加强推动低速电动车有序发展。最后我想回答低速电动车何去何从？广泛的市场需求和提高产品品质决定产业发展的未来。谢谢大家。
主持人：我想请余卓平教授发言。
余卓平：今天的观点有一点点跳出针对低速电动车的话题，跟这个密切相关。实际上低速电动车的这个问题是什么呢？中国的汽车进入家庭要进入到一个什么度？现在这个问题大家都是讲了，10多年前激烈的争论，汽车在中国要不要进入家庭。现在大家表面上看，已经大规模进入家庭了。但是，有一个很普通数据库，191个国家里面，中国现在的汽车保有量排名105，跟拉比比亚等这样的国家排在一块。前面一大堆发达国家，保有量都是500辆以上。中国现在是刚刚过100辆。所以，实际上这个问题就讲什么呢？是一个更大的程度上大家要思考的问题。中国的老百姓机动化到什么程度？能不能往发达国家走？能够更进一步。比如说到人均300多辆，400辆，这样一个概念。
今天的话题就是有很好的一个印证。所以，从这一点上来讲，我是支持要发展，应该来说是基于中国的普通老百姓需要的交通工具这样一个论点。跟今天的话题非常的相关。第二，你再看看美国、德国、日本，汽车工业是这样发展起来的。他们的汽车工业是怎么建立起来的？他们的国家是怎么变强大的？现在大家都是知道，中国汽车工业打了。但是，习主席去年5月份讲话很清楚，我们是大而不强。我们应该由大变强，现在电动车是必由之路。他们这几个国家都是从国民车开始建立自己的汽车工业。美国，福特带动了T型车作为美国的国民车，使得美国的汽车工业迅速发展，它的国民经济迅速发展成为强国。德国提出了大众汽车概念，当时提出来就是汽车进入每一个家庭。我们中国老百姓将来要家家有车，德国当时就是这样提的。所以，就派生出了大众汽车厂。他基本上是在一二名摆来摆去，是强大的工业体系。日本，又是什么？他在上世纪50年代的时候，55年的时候，正式提出了日本的国民车计划。那么，提出了一个轻自动车的计划。建立了日本的汽车工业，带动了日本的汽车工业的发展，我们的汽车工业现在开始怎么马上？我们当时打开国门，改革开放先把经济搞上去。鼓励一部分人富起来，我们的汽车工业，从下层到上层，我们汽车工业不是从下层开始的。刚刚讲到了什么？这几个发展的历史，人家都是从基础开始往上跑。基础的车可以做，可以越做越好，满足更高的要求。
但是，我们现在开了国门以后，先让富起来的一部分人有车。所以，我们是从塔尖上往下走的。我们的国民车没有出来，这个底座在哪里？我现在提出一个问题，中国的国民车在哪里？日本轻自动车现在为止占到日本汽车保有量40%左右，还占这么大，50年代开始建这个工业，到现在还是这么大。中国现在的汽车工业是大了，但是，国民车还没有出来。国民车就是普通老百姓可以用的起交通工具。低速电动车这个概念是在在说中国的的市场在底层老百姓里面提出了这个市场需求。至少我是非常的赞成我们要发展适合老百姓用的交通工具，这一点跟今天的主题是一致的。这个前提下面提出一个新的思考观点，我要跳出低速电动车的观点来看。昨天欧阳教授也是讲了，我们一直在思考中国的电动车怎么发展？第一，从公交开始那个大车，现在做的很好，因为有国民需求，有环境，有能源的需求以后，我们大车现在做的最好，第二，小型车，现在还没有走到最好。低速电动车应该是属于小型电动车的一类，应该是这样一个观点。所以，两头挤的战略，小型车这一块还没有起来，作为汽车产业来讲，我们现在就是呼吁什么？提出一个观点，看看能不能引起大家的共鸣。把小型电动车作为我们中国的国民车制订中国国民车计划。日本55年指定的日本的国民车一样的。美国的汽车工业建立了以后，德国建立的大众汽车当时提出了甲壳虫等车，比美国的车要小，他建立了自己的汽车工业。日本建立他的国民车工业的时候又跳出了美国和德国汽车工业给他的压力，做更小车。在今天结合能源的压力，结合环保的压力，电动汽车要大力发展，在这个思维下我们可以提出一个小型电动车。我们可以跳出美国汽车工业，德国的汽车工业和日本的这些已经高度发达的汽车工业，给我们国家的汽车工业形成的一个压力。
我们找到既适合国民需求，又能够掌握技术，自主发展这样一个路子来发展，我就提出以小型电动车为特破口制订中国国民车发展计划。这个计划下面要解决的问题，第一我们要定国民车标准，什么车是国民车？日本轻自动车的国民车计划里面，把这个车描述的非常的清楚。发动机的排量，大小等等，描述的非常的清楚。我们应该也要描述清楚。中国的区域这么大，不同的区域肯定是可以对交通工具有不同的路权，就可以派生出符合这个路权的交通工具产品。不是说什么呢？大家都是有完全一致。应该不同的产品是会找到市场定位。第一，明确标准，有序发展，分类管理。大家都可以有空间，这个空间非常大，大到什么程度？不是现在想象的几十万辆的概念，国民车将来占我们的市场，也是按照日本的历史来想象，将来是30%到40%肯定是1千万辆以上的规模新型产业。这个产业可能不亚于目前的汽车工业，汽车工业大家都讲要放缓了，我们讲国民车还没有出现，还有广大的老百姓在未来的十多年的时间里面，我们现在的汽车工业也就这十几年发展起来的。未来十几年能不能把中国的老百姓实现它的机动化梦，机动化梦就是中国梦的一部分。物质生活里面来讲，衣食住行，就是一个最大的梦，然后才是精神生活上，这一点如果说大家可以形成共识的话，呼吁国家做这个，然后在政策上我们刚刚讲了第一明确标准第二，加快充电设施的建设，你不把这个先有鸡先有蛋你是永远解不开这个疙瘩。不管低速也好还是什么速，电动汽车都要充电。另外就是在其他的鼓励政策上，包括新型的商业模式，这里面包括刚刚讲到的其中我提出的一个很重要的商业模式里面的点，买电动汽车如果说你能够给出一政策，就像我们买的一套住房，允许低息贷款，那么这里面我们讲这个小型的电动汽车一定在2、3万块钱。每个月付的钱会低过现在的油价，这样的产品是一个好的电动汽车产品可以做到，三万块钱拿回家每个月付600，一定是好的电动车，贷款10年，甚至可以5年换一次电池，3万块钱拿回家，每个月在十年里面付的600万可以做的到。这些综合的鼓励政策税收等等，非常期待中国能够在有这样的计划，这个计划一定可以促进我们今天的话题，电动汽车的普及发展，也可以呼应我们今天小会场的话题，我们讲的低速电动车的一个话题。我确实相信中国的汽车工业在现在整体社会的新常态的时候，新常态也是一个平均值，肯定要有发展速度更快一点的地方，而我觉得我们的汽车工业可能在新常态里面我们还是要做加法，要在平均水平线上，这样才可以真正使得中国整体的经济变强大。而且也能够解决我们现在大而不强的这样一个问题。电动汽车一定是能够起到这个作用，我们中国的广大消费者市场。今天讲的话题就是山东的这些数据表表明在中国新型城镇化的过程中，在三四线城市有非常大的使用需求，市场非常大。所以，这个千瓦辆的产业，一定在未来10年可以实现，在座的大家一块努力，能够实现我们这个目标。
主持人：谢谢。
