2013年，奇瑞为改变生存困境，大刀阔斧地砍掉旗下多个品牌和车型、从此前的多品牌战略转型，聚焦单个品牌。也正因如此，奇瑞汽车终于在2014 年实现了10年来的首度盈利。而此前被奇瑞剥离的开瑞汽车，在沉寂了一段时间后，终于在近日宣布，尝试从微车进军MPV市场，并希望在未来5年内，实现 30万辆的销量目标。然而，开瑞与奇瑞藕断丝连的关系，让开瑞有些尴尬，实质上，两者之间是有竞争和博弈的。
“复制”五菱模式
奇瑞2009年推出的多品牌战略不仅没能大幅提升奇瑞的销量，反而因为资源的分散等系列原因拖累了公司整体业绩的发展。2013年，奇瑞汽车进行了战略调整，取消瑞麒、威麟两大子品牌，并将原来的微车品牌开瑞划归至奇瑞控股旗下。
然 而，奇瑞并不愿意就此舍去被剥离的老旧资产和品牌，在奇瑞汽车原副总经理陆建辉的带领下，奇瑞汽车原旗云团队200多人在芜湖江北产业园集中区投建了新的
汽车项目——江北项目，承接被剥离的车型和资源。2014年，这一项目被正式更名为凯翼汽车，由安徽省江北开发有限责任公司、奇瑞商用车(安徽)有限公司 和芜湖市建设投资有限公司三方共同投资组建，成为与奇瑞汽车平行的、奇瑞控股旗下子公司之一，而此前被剥离的开瑞汽车也正式被纳入凯翼汽车的业务范畴。
作 为一个专注于微车的品牌，开瑞汽车生不逢时，在经历了2009年汽车下乡、微车市场销量爆发后，市场表现便一直处于不温不火的状态。从数据上看，随着 2009年汽车下乡政策的推出，国内微车市场已经出现一落千丈之势，原本专注于这一市场的哈飞、昌河都因为市场的衰退而出现“举步维艰”的局面，而包括海 马等后进入者，都已经逐渐放弃这一市场，并将原有规划用作微车的基地，转型为乘用车生产基地。中国汽车工业协会的统计数据显示，2014年微车销量仅为 133万辆，同比下降18%，成为细分市场上唯一负增长的车型品类。
在沉寂了一段时间后，开瑞汽车开始尝试给出答案。与凯翼汽车走智能化汽车的新思路不同，开瑞仍将专注于传统市场，不过，未来开瑞的着力点将并不局限于微车，而是目前炙手可热的MPV市场。统计数据显示，2014年MPV市场增速接近50%，比SUV市场高出10个百分点。
就在日前，开瑞汽车推出了K50这样一款MPV产品，试图实现销量翻盘。奇瑞汽车发布的数据显示，2014年，开瑞汽车的销量仅为4万余辆，而在新车上市后，开瑞汽车希望在未来5年内，实现30万辆的销量目标。
在 汽车分析师张志勇看来，开瑞从微车进军MPV市场，其实是在复制上汽通用五菱的路子。在稳居微车市场近五成市场份额的大背景下，面临市场整体需求的下滑，
五菱独辟蹊径，率先进入MPV市场，并迅速站稳脚跟，而在传统的微车领域，也不断通过安全技术的升级，蚕食竞争对手的市场份额。2002年，五菱的销量不
足15万辆，而到2014年，其销量已经突破180万辆。“微车市场下滑，但基盘客户升级需求很大，所以自主品牌在MPV市场确实有一定空间，而开瑞进入 这一领域在思路上也是正确的。”张志勇在接受《第一财经日报》记者采访时表示。
与奇瑞“藕断丝连”的尴尬
虽 然思路正确，但开瑞汽车之后的路并非是一帆风顺。张志勇认为，在他看来，将此前的资源盘活，重新进入市场，本身就不是一个“市场化”的行为，“奇瑞应该集
中精力和优势资源，打造一个品牌”。从某种意义上说，将原有的子品牌转移至奇瑞控股，只是从一只手换到另外一只手，本质上并没有任何变化。从目前来看，包 括车型平台、研发团队、试验场地以及生产等，开瑞都全面依赖于奇瑞汽车。“现在开瑞跟奇瑞共享，就是一个平台。”开瑞汽车营销公司副总经理李学用直言。
“这 种模式和定位都让开瑞汽车有些尴尬。”张志勇指出。确实，在此之前，奇瑞汽车董事长尹同跃于2014年初在接受媒体采访时曾表示，奇瑞新建凯翼汽车的主要
目的是想盘活资产。“做企业有一个盈亏平衡点，量的追求是很重要的，因为你只有达到规模的时候才能把很多管理费用摊销掉。”但事实上，在自主品牌整体市场
环境进一步恶化的状态下，依靠奇瑞的“输血”或者“共享”，能否让开瑞以及其所在的凯翼汽车活得更好？开瑞汽车公关部人士坦言：“虽然奇瑞与凯翼乃至开瑞
是一家，但实质上，几者之间是有竞争和博弈的。我们要做的并不是去单纯填补奇瑞的空白市场，因为如果有空白领域，奇瑞自己也会去做。”但他也承认，在市场 的灵活度面前，凯翼汽车能否有更好的决策，可能还是要看双方的博弈。
“凯翼汽车成立到现在，看到的动作并不是特别大。”张志勇认为，目前， 包括开瑞在内的凯翼汽车，其实应该加速吸收外部力量，来为自己建立起可支撑未来可持续发展的研发能力。研发之外，在他看来，在目前整个奇瑞控股盈利状况都 并不是特别好的情况下，凯翼以及开瑞汽车要进一步发展，在资金上是否会出现受限的情况，也还是一个值得观察的问题。
