马连华
最近，家住北京朝阳区双营路美立方小区的武女士向本报投诉，自己于2014年购买了一辆特斯拉电动车，随即向小区物业申请在停车位建私人充电桩，但物业公司从去年6月至今，一直找各种理由拒绝安装。武女士说，她订购的特斯拉早已到了海关，因为建不了充电桩，她为了避免折价，迟迟不敢提车，准备直接卖掉。
该小区物业公司——北京城建物业管理有限责任公司北环物业管理分公司安保部的负责人称，小区没有接到相关国家政策，因此不能安装充电桩。当得知记者要采访后，又改口说允许安装，但需要业主提交相关资料，并要求业主本人与物业协商，之后挂掉电话。
自从国家出台支持新能源车的各种政策以来，消费者购买新能源车的热情有所提高，但车主在小区建充电桩受阻于物业的案例屡见不鲜。2014年上半年，就有媒体报道过多起类似案例。在1月上旬的电动车百人会上，电动车百人会理事长欧阳明高表示，有业主向他反映，小区允许建充电桩，但规定埋地下电缆的钱由业主出，每米100元，结果光电缆钱就超过一万元。
一位北京的江淮iEV3车主表示，因为无法建私人充电桩，只好买了100米电线和两个带计量的插座，天天从六楼飞线充电。“每次充电都比较费劲，要先放线下去，然后自己再下去，把插座接好，盖上车衣，再上来。”
一位车友在某汽车论坛里写道：“看上了比亚迪秦，已跟4S店谈妥价格了，同时问了物业充电事宜。物业不给固定车位，不给安装充电桩。一下子被泼冷水，心凉凉的。”
为了解决这个问题，2014年下半年，北京市出台了多项措施，要求物业支持业主建充电桩。例如6月27日，北京市科委公布《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》，强调着力推进基础设施建设，适度超前布局，推动形成市场化的建设、运营、管理机制，建成较为完善的充电设施服务网络。
去年6月10日，北京市科委会同北京市发改委、北京市财政局，发布了《北京市示范应用新能源小客车充电设施建设管理细则》及《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》，对于自用充电设施的建设流程、充电费用、财政补助情况进行了细化，明确规定小区物业、业委会对充电设施建设应给予支持和配合。
去年8月1日，北京市开始实施《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》。通知要求物业需指定专人配合新能源小客车生产企业和属地供电公司勘察现场，提供相关图纸或电源位置及暗埋管线走向，配合安装单位现场施工，配合办理用电变更手续。物业不配合安装自用充电设施的，或向购车人和安装单位收取额外费用的，由各区县住房城乡建设委、房屋管理局责令改正，可对物业服务企业和项目负责人分别计分1分，情节严重的予以公开曝光。还规定，新建小区停车位配备充电桩的比例不低于18%。
为什么政策频繁出台，业主建桩依然受阻？国家投入巨资发展的新能源车事业，为何在最后一公里被物业卡住？中国汽车工程学会理事长付于武认为，这个问题复杂，没有立法，所以投诉主体不清楚。北汽新能源公司公关部负责人胡恩平认为，充电问题非常复杂，物业有物业的难处，需要搞清楚原因在哪里。
武女士说，物业拒绝建桩的理由是，没有接到国家相关政策，后来又说电路容量不够，担心引起火灾，不能因为一个人影响其他业主安全等。据记者统计，物业公司拒绝建桩的理由包括：车主没有固定停车位；车主是租户；充电设备可能会发生火灾、漏电等安全事故；小区供电设施容量不够，安装充电桩会影响小区电网正常运转；充电桩可能会影响其他业主车辆出入；其他业主不同意；物业管理成本和风险增加，却没有相应收益等。由于顾虑过多，无利可图，很多物业选择“多一事不如少一事”，一拒了之。
北京物业管理行业协会秘书长宋宝程认为，社区建私人用充电桩，物业要“有条件”配合。这些条件包括，业主有固定停车位且能满足建设充电桩的需求；小区电容量满足充电桩的用电需求；有安全保障，因为在停车位上建充电桩，无论是地上还是地下，都涉及安全、尤其是消防安全问题；建设充电桩在施工中也涉及安全问题；带有强电流的充电桩也存在后期维护、磕碰、用电等安全问题。
宋宝程认为，充电桩建设难不能只怪物业，根本原因是停车位紧缺和电力容量不足。随着汽车保有量增加，北京社区的停车位严重不足，加重了物业等停车位管理方的管理难度。私人建充电桩必须先有固定停车位，车主没有车位自然建不了充电桩。建设立体停车库是一个不错的方法，车位增加了，建充电桩的问题也就好说了。此外，先有车再建桩或许能更好地利用各种资源。
对此，武女士有不同看法，她认为，充电盒经过电力部门和车企专业人士审核通过后才安装，并没有安全隐患，物业不允许建充电桩跟有无固定车位也没有关系。“我所在的小区有空闲车位，我可以长租或购买，但物业不允许建桩，我就不敢买车位，买了不是白买吗？”
值得一提的是，不同小区对充电桩建设态度迥然不同。有的小区推诿拖延，有的小区积极支持。武女士说，美立方小区隔壁的旭辉奥都小区物业非常积极，不管是长租车位还是购买的车位都可以建充电桩，一位电动车友为了充电方便，已经搬到了该小区。奇瑞汽车公关部负责人万锐表示，一些小区现在抢着建充电桩，自己所在的小区刚建了很多充电桩，他正计划购买一辆奇瑞电动车代步。还有车主反映，跟物业关系好的业主，往往会得到物业允许，顺利建好充电桩。
那么，武女士的问题该如何解决呢？ 奇瑞负责电动车业务的人士表示，投诉无门，只能协调物业。比亚迪公关经理杜国忠也表示，比亚迪车主也碰上过很多类似问题，被这些事情搞得头大，找政府要盖好多章和流程。最后还是商家、厂家等出面沟通小区，才解决了安装问题。
科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚出主意说，可以找北京市科委，他们在积极与物业沟通。记者致电北京市科委，其负责人表示，此事由北京市住建委负责，北京市科委可以帮助把问题反映给住建委。记者拨通住建委电话，对方表示，可以让车主反映具体情况，然后寻找解决方案。目前，武女士正在与物业、住建委协调此事。本报将跟踪报道。
钟天骐
近日，记者从北京市小客车指标办公室了解到，本年度第一期购车指标摇号普通小客车的申请人数达230.5万个，创历史纪录。值得一提的是，申请新能源车的人数达到了2503个，比上期增加了118个，同样达到了历史最高值。 随着国家政策的大力支持、企业新产品的不断推出，老百姓对新能源汽车的消费热情也水涨船高。在国家电网、车企、第三方服务平台积极建设充电桩，解决电动车车主充电难题的同时，一种号称“充电宝”的电动车移动充电设备也出现在人们的视线中。日前，法国的一家叫EP Tender的公司宣布，为电动汽车量身打造的“充电宝”将首次登陆中国，并率先在成都开展充电服务。
EP Tender公司总裁Jean-Baptiste Segard告诉记者，“这款充电宝本质上就是一个移动式的商用发电机，重量为200kg左右，有两个与汽车一样的轮子和尾灯。”电动汽车正常行驶时，“充电宝”内置的600cc引擎会处于待机模式，车辆电力不足时，该系统能够在汽车时速130km/h的时候，产生22kW的电量，带上它能有500公里的续航。
“如果你和家人去旅行远游，目的地很可能没有充电设备，带上充电宝就可以解决这个问题。”Jean-Baptiste Segard说，相比于固定的充电站，充电宝的优点在于可以一边开车一边充电，节省了时间。与增程式电动车内置的“汽油机”相比，充电宝的优势在于可拆卸。在电动车满电状态时，仅在电动车电量不足时接上即可。其次，在电动车刹车、下坡的时候，部分能量可以回收到充电宝里，节约能源。
据Jean-Baptiste Segard介绍，目前这款充电宝的成本大概为2.8万元人民币，未来将主要出售给充电站、加油站等场所，为消费者提供租赁服务。“不过问题是，如果要把充电宝与电动车成功连接，需要对车体进行改造，安装充电接口的费用约为4200元。目前，我们已经和重庆、武汉的三家汽车企业开展合作，在电动车生产设计和生产中就做好接口调试。”
对于这种充电方式，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚提出了质疑。“首先，通过燃油转化为电能的过程中有超过20%的能源损耗，会产生一定的浪费。其次，充电宝用燃油发电，与电动车倡导的无污染零排放初衷不符。”王秉刚说，尽管根据国家限行的交通道路法规，这种“拖车”形式符合“重量700kg以下、挂车不得载人”的规定，但电动汽车与这种充电宝连接后在倒车、刹车时都会遇到不便，如果发生碰撞，充电宝也存在安全隐患。“所以我认为，这种充电宝只是电动汽车临时救急的一种选择。”
如果说EP Tender公司生产的充电宝是一台汽油发电机，那么美国的FreeWire公司生产的Mobi Charger充电器则和手机充电宝的原理一致——一块大电池。FreeWire公司负责人介绍说，目前出现了很多固定充电桩车位长时间被占用，影响更多电动汽车在有限的充电资源下进行充电的情况。“而Mobi Charger内部集成了多块从日产聆风电动车上取下的电池，面向的是城市写字楼等工作区域。电动车车主上班把车停好，充电器就能随时为其充电，一台设备一次蓄电能够满足5～8辆电动车的需求。”
目前，与Mobi Charger原理类似的移动充电器在国内也已投入使用。去年11月，北汽新能源生产了两台超级移动充电车。该充电车可同时为4辆电动车充电，最多能满足10辆电动车的电量。北京新能源股份有限公司营销公司副总经理何斌在接受记者采访时说：“我们初步打算把这两辆车投向大型停车场、商圈等车流量密集场所。”今年4月，针对停车位不固定、电网改造困难、充电不方便的老居民区，北京市将投放首批移动充电车，通过梯次利用加快充电桩的布局。
不管是由汽油发电机构成的“移动充电宝”，还是集合多块电池的Mobi Charger，在王秉刚眼里，这些都只是在电动汽车充电网络建设不完善时的一种过渡和补充。“解决充电难根本还在于充电站、充电桩的建设。这需要国家、企业、社会资本等多方努力共同完成。”
马连华
2015年初，上海市调整了新能源车上牌政策，新政策规定，从今年1月份起，消费者购买新能源汽车，必须先提供第三方出具的充电桩安装证明。上海高瞻新能源车销售公司的销售人员告诉记者，购买新能源汽车的消费者，在小区、单位或附近位置有停车位，并提供第三方公司出具充电桩安装证明，方可办理免费牌照。 对此调整，上海市经信委的人士给出的理由是，舆论反映好多人在混牌照，买了新能源车也在用汽油，不是用电。这项政策覆盖了所有在上海销售的新能源车，但业内分析，此举主要针对去年在上海畅销的比亚迪秦。
2014年，上海是新能源车购买者的福地。以插电混动车为例，可以获得中央和地方两级补贴各3.325万元左右，还能获得区一级补贴1～2万元，此外还有购置税减免，外加一个价格8万元左右的车牌，合计近20万元。当年，秦的销量高达14747辆，成为上海市新能源单车销量冠军。
2014年底，业内针对插电混动车展开了一场舆论大战。一方认为，很多插电混动车主没有充电桩，基本是在用油行驶，违背了财政补贴的初衷，不应该发放免费牌照或补贴。另一方认为，插电混动车是国际通行的技术路线，90%以上的插电混动车是用电行驶，充不上电是因为充电设施太少，不应该取消补贴。众说纷纭，最后，上海市采取了折衷的办法，继续给予插电混动车免费牌照，但前提是必须具备固定车位和安装好的充电桩，以此规避只用油不用电的插电混动车主。
政策调整会在多大程度上影响插电混动车的销售呢？比亚迪官方表示，新政让资源更合理地配置，有效避免了将插电混动车当成传统燃油车使用的状况出现，相关部门在执行过程中也会为落实充电桩提供更多方便，极大地促进了插电式混动车的普及。2015年1月，比亚迪秦销量达1911辆，仍然面临欠单数千份的现状。比亚迪称，将进一步扩大产能。
比亚迪相关人士表示，为了解车主的用车习惯，比亚迪专门做了多次调查，结果显示车主纯电里程占总里程的均值为89%，晚上在家充电，白天在单位充电，充电盒和充电器都能使用，十分便捷。
上汽相关人士表示，荣威550插电混动车在销售之前，会先派人勘察购买者安装充电桩的条件，然后再销售。从勘察、安装到建好充电桩，上汽前后提供消费者1万元左右的建桩补贴。因此，政策调整对上汽插电混动车没有影响。
对于政策调整，国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚坚定地支持插电混动车技术路线，但对只用油不用电的行为也表示反对。他认为，插电混动车充不上电不是车的问题，而是基础设施不足的问题。如果基础设施不足，纯电动车也发展不起来。
王秉刚说：“充电问题的解决，除了政府出手系统办法外，消费者见缝插针想办法也是一个很重要的途径，但还是要防止弄虚作假。购买插电混动车必须做到用电为主，享受了优惠，也就有保护环境的义务，这点要加大宣传教育。这样才是公平的。”
上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良表示，交大校园里就有一些买了秦的老师，不充电只烧油。他对这种现象很不满。对此，王秉刚认为，一方面，上海交大校方应该在学校各停车场多建一些充电桩，交大的校园实在太大，如果充电桩太远，对工作繁忙的老师来说实在不方便。另一方面，购买了新能源汽车的车主们，已经享受了非常优惠的政策，秦的车主也要尽些义务，要用減少排放的行动回馈社会。
王秉刚说：“你们是教师，要给周围的学生做榜样，尽量去充电，殷教授也可以在交大的网上做点提醒。大家都以积极的态度看待推广工作中出现的问题，推动它的健康发展。媒体可以开展人人都有社会责任的宣传。”
上海的政策调整反映出国内新能源车面临的关键难题——充电配套设施严重滞后。有观点认为，上海的新政策有利于避免车主将插电混动车当成燃油车，促进插电混动车产业的健康可持续发展。但仅靠这一点远远不够，还需要出台一揽子措施，推动小区充电桩以及公共充电设施建设的顺利进行。
例如，2014年充电桩建设受阻于物业的案例屡见不鲜。很多新能源车主投诉，在小区建设充电桩时遭到了物业阻拦，协商半年没有解决。物业拒绝的理由包括：小区电容不够、停车位不足、担心安全事故等。记者调查发现，因为物业阻拦建充电桩而放弃新能源车的消费者不在少数。这亟需政府出台文件，协助物业与业主解决电容与停车位问题，规范物业工作流程，扩大小区充电桩数量。
再如，公共充电桩不足，便利性不够的难题也普遍存在。上海是新能源车推广的示范城市，但按照上海市新能源汽车推进办公室公开数据测算，截至去年12月31日，上海新能源车数量和充电桩数量的比例为1∶0.32，由于充电时间普遍长于加油时间，少数充电桩远远满足不了日益增长的充电需求。
分析认为，无论纯电动车还是插电混动车，充电时间慢充要8个小时左右，快充也要半个小时，在寸土寸金的城市，车主如果选择公共充电桩充电，不仅要缴纳电费，还要交纳高额停车费，既耗费了时间成本，也扩大了停车支出。因此，在小区停车位夜间充电才是解决问题的更好办法。在加快建设公共充电设施之外，尽快出台规范、协助物业建设充电桩的政策法规，才是促进新能源车发展的根本之道。如果充电桩进不了小区，普及私人购买新能源车将只是一个梦想。
钟天骐
上个月，在京沪高速快速充电系统开通后，国内一些电动汽车车友，曾自发组织了一次“京沪电动行”的体验活动。不过根据媒体报道，“从北京出发行驶近200公里，途径G2京沪高速泗村店、王庆坨、静海、唐官屯四个服务区，国家电网充电设备建成但无法使用……”出师未捷，从北京开着电动汽车一路充电跑到上海的愿望宣告失败。 自古行军，讲求“兵马未动，粮草先行。”而充电设施之于电动汽车，正如粮草之于兵马。没有足够方便和快捷的充电站，电动汽车如何能够快速发展起来？尽管国家电网事后给出了“特斯拉等车型与充电桩接口不一致”、“充电系统还没有正式运营”等理由，但这次的“京沪电动行”活动还是暴露了国内充电设施建设中的一些问题。
首先，充电桩的发展数量远远赶不上电动汽车的销量。去年，国内新能源汽车共销售7.5万辆，达到历史新高。而根据今年1月份工信部公布的数据，目前我国的充电站和充电桩的数量分别为723个、2.8万个。与《政府机关和公共机构购买新能源汽车实施方案》中充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1的标准比起来，充电桩的数量还远远不足。
去年10月26日，北京市第5期购车摇号结果显示，申请新能源汽车指标的市民基本上是 “申请即可摇中”，但首批中签者中接近60%的人选择弃号。由此可见，充电桩的数量多少，充电的方便与否直接影响着消费者购买新能源汽车的热情。
其次，建设充电设施，除了前期较高的资金投入以及建成之后的运营和维护之外，土地资源的使用也是一大难题，这在一二线城市尤为明显。清华大学汽车研究所所长陈全世说：“相比于传统加油站，电动车充电需要耗费更多，也因此需要更大的停车空间。一二线城市有数量较多的电动车，却用地紧张，三四线城市有地却没那么多电动车。这也是导致充电站发展缓慢的原因。”
第三，充电设施的相关标准尚未统一。国家“863计划”电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚告诉记者，虽然早在2011年，我国就发布了电动汽车充电接口及通信协议的标准，但此前生产的电动汽车无法在该标准出台后的电动桩上充电。同时，特斯拉等国外生产的电动汽车，由于与国内充电桩接口不一致也无法充电。此外，充电服务费的收取、用户支付电费的方式等环节也没有统一标准。
在王秉刚看来，地方政府仍然是充电设施建设的第一推动力。“政府需要制定原则，比如规范在新建、改建居住区按照配建停车位的一定比例作为新能源汽车的停车位，对自用充电设施的充电条件确认、技术规范、电价、设施建设和用电报装流程方面进行明确。”
他表示，对于用地紧张的城市，要因地制宜，在现有条件中开发充电设施。“比如在北京，通过路灯+充电桩模式，将路灯改造成可充电的充电桩；对一些不方便安装充电桩的地方、商场等人群密集地，将废旧大巴改为移动充电车，为纯电动汽车充电。”
去年5月，国家电网正式宣布放开充电桩设施的投资权，允许社会资本进入。“解决充电桩数量不足，社会资本将扮演着重要角色。”王秉刚说，“社会资本有着更好的经营思路和服务意识，应该与政府互相合作，齐头并进。”
作为一款号称“用互联网思维解决充电难题的第三方综合服务应用，“电桩”可以说是社会资本与政府合作的一个范例。
“首先我们要解决消费者找不到充电桩的难题。”电桩创始人兼CEO先越介绍，目前“电桩”整合了政府、整车厂商、相关充电设备厂商和充电运营商等数据库，登录手机APP后便可以查找附近的充电桩、修车点并一键导航前往，充电结束后，还可以对该充电桩进行打分评价。
先越告诉记者，电桩的最大亮点是可以实现私人充电桩的分享功能。“以北京为例，目前有超过1000个私人充电桩。如果能把他们有效利用起来，充电难问题可能会得到缓解。”通过电桩APP，用户可以预约网友开放的私人充电设施，具体价格由双方用户通过协商约定，用户可以通过支付宝、微信、银联卡等多种方式实现支付。
在充电桩的建设上，“电桩”也大步迈开。目前，通过与地产开发商合作，“电桩”在成都等三个城市已经建立起自己品牌的充电桩。商家提供充电场所解决了土地资源的难题，电动车车主前来充电的同时，还可以购物、就餐、消费，服务费的收取保障了充电桩的盈利模式，实现双赢。
先越透露，目前“电桩”已经和湖南省政府平台充电运营服务机构达成合作意向，未来三年在湖南要建设5万个智能充电设施。“智能充电桩就是用户对充电桩查询、支付、分享、打分、经营等功能全部可以用手机来实现。”
“多方的利益角力，导致电动汽车和充电桩发展的道路不会平坦，但我们希望依托互联网思维，让更多的消费者对电动汽车产生更美好的体验。”先越说。
