溢美之词听多了，连受到赞誉的对象也可能就信以为真了。上周，东风与PSA(法国标致雪铁龙)合资的神龙工厂，下线了一款自主品牌新车风神L60，在中国汽车近30年合资历史上，这应该算是史无前例的事。不少媒体将此种“变化”背后的意义，赞誉为“后合资时代”合资自主模式的最佳“样板”。
在合资公司中打造“自主品牌”似乎又是一件极“分裂”的创举。但在种种现实压力下，这类“创举”已经遍地开花，其中又以国资背景合资公司最“擅长”并将其推广开来。神龙汽车公司近日下线的合资自主车型在模式上又更“进化”了一步：尽管这款新车由合资公司主导研发和生产，但销售权却交由东风乘用车，悬挂的品牌LOGO也干脆变成“双飞燕”，而不是合资公司另起炉灶打造的“第三个品牌”。
从这个意义上讲，官方说风神L60的下线让现有的合资自主模式有了新的内涵，甚至更大胆地说让中方拿到了技术平台、介入了研发流程并锻炼了人才队伍，都可以说得过去。但其中一个难以掩盖的尴尬事实仍然是，在此过程中，我们仍是“拄着拐杖”前行，而且这根“拐杖”还是外方股东基于更长期的商业利益考虑，临时“借”给我们用的。
说一千道一万，风神L60的技术平台仍来自PSA即将淘汰的旧车型平台，这从根儿上决定了，中方在研发上并不完全具备从零开始定义一款产品并全流程主导研发、采购和生产的完备能力。而这种定义全新产品的能力，真正从发现市场需求并为满足这种需求去研发设计新产品，才被业界认为是一个车企和一个品牌的核心竞争力。
当然，在此，笔者并非对神龙L60及其代表的合资自主模式进行不切实际的苛责。事实上，对于像东风这样的自主品牌“国家队”成员而言，乘用车产品设计、研发和制造一直是其技术积累的短板，正是因为缺技术和人才，一汽和东风们才不得不一个个走上通过“合资换技术”和“市场换技术”老路。而“拿来主义”打造的红旗，迄今也没有能挺直过腰杆。
但迫于现实的压力，自主“国家队”们都从合资伙伴那里“拿来”现成的车型平台，因为这也是最有效“速成”办法。一汽十年前就用老款马自达6平台“整合开发”了奔腾B70，同样的，奔腾也与马自达曾经“共线生产”过，十年后的今天，PSA将旧车型平台借给东风做“二次开发”，于是挂风神标的自主新车L60驶下了神龙总装线。
十年后，老款的奔腾B70都未能实现真正意义上的换代，但销量早已从当年一车难求变成羞于提及；风神L60能摆脱这一历史命运的“魔咒”吗？从目前来看尚不得而知。这在很大程度上取决于东风的“学习”能力和整合效率。但从模式上看，笔者自认为，风神L60并不比十年前的奔腾高明多少。更何况，世易时移，现在更严峻的竞争环境和收紧的机会窗口，让后者面临更大压力。
但如何在追赶过程中“不忘初心”，并尽快实现丢掉“拐杖”独立发展，的确知易行难。
现实是，包括东风在内的自主“国家队”，都对自主品牌乘用车提出了规模宏大的量产目标，且主管的国资委都对历任企业领导进行相关指标的考核，甚至不少央企高管都将发展自主品牌当成任内“政治任务”在完成。种种现实压力之下，抄自主品牌“速成”捷径，翻着花样搞“拿来主义”那一套也就不难理解了。但这样的车型，算是真正为消费者造的吗？
