新浪汽车讯 (鲍家翔 上海CES Asia现场报道)
如果说几年前，CES是电子消费品的展览盛会这样的定位并没有错，但如果用这样的定义来形容25日在上海召开的CES ASIA来说，就真的不是那么贴切了。因为在此次盛会上，众多汽车厂商都在牟足了劲抢头条，它们已毫无疑问的成为了此次展会的真正主角。
虽然当下有很多互联网企业纷纷宣布下海造车，但其背后的本质是汽车这个极具魅力与包容性的产业正在面临着自身定位的变革与转型，它正在成为满足人们“衣食住行”中“行”的需求之外，更加强大与智能的数字终端。
但这样的观点并非新浪汽车的编辑随随便便提出，在24日举行的CES ASIA 奥迪Keynote发布会上，奥迪董事长鲁佩特•施泰德也发布了相同的观点。在其看来，未来奥迪品牌最重要的竞争对手之一，将是那些来自数码世界的新玩家。要与他们抗衡，汽车的定义便不能被永远限制在“只是硬件”这个层面。未来汽车将被奥迪打造成数字化的智能终端，来直面这些新的对手。
蛇打七寸奥迪集中放“大招儿”
如何来直面那些来自数码世界的新玩家？在笔者看来奥迪手中最大的优势便是在传统汽车领域。此次CES ASIA的展览就是奥迪彰显这种优势的最佳场所。
无论是融汇了混合动力技术的Q7 e-tron，还是融汇了纯电动技术和自动驾驶技术的R8 e-tron piloted driving都是互联网企业在一时之间难以企及的“大招儿”，而同时发布的新一代A3 e-tron和A6L e-tron都已被奥迪在此次盛会上确认将在未来一年中上市。这更是让那些仍然着手打造概念车的互联网企业，难以追赶。而这些恰恰是奥迪这样一家老牌车企最独到的优势。
奥迪在华研发中心的负责人告诉新浪汽车，他认为未来互联网企业打造的汽车产品可能会非常有活力，但他们很难成为高品质的汽车。因为这需要时间的沉淀和积累。
以奥迪推出的自动驾驶技术为例，奥迪在继拉里维加斯进行了内部代号为“Jack”的A7 piloted driving自动驾驶试验后，此次又带来了这个车型的后续实验版本。即不同于上次以高速路况为情景的自动驾驶方案，此次版本专门针对中国复杂交通路况下低速的自动驾驶解决方案。未来这两种情境下的自动驾驶设置都会被整合到未来可推向市场的成熟自动驾驶解决方案中。而奥迪将会在这样的技术试验充分成熟之后，才会将这些技术推向市场，而高品质就是在这样长时间的积累后才能实现的。
合纵连横亦敌亦友 奥迪结盟下的创战纪
此次，奥迪还在CES ASIA上公布了与百度合作下的Car Life系统。在这套系统下，奥迪车辆将能够提供诸如本地天气信息、导航等适用于中国的个性化内容。而未来其还将包括上门保养等定制化内容。
但在互联网企业纷纷抛出打造“车辆屏幕背后的生态系统”的概念背景下，奥迪却把这样的核心业务“推向”互联网企业，这难不成是奥迪的“缴械投降”？
但奥迪在华研发中心的负责人却给出了相反的答案。他认为未来汽车也会像手机一样越来越智能，其中软件是其中必不可少的核心。但在当下，这并非是车企擅长的业务，我们不可能要求奥迪在一天之内变成软件高手，在这样的背景下，车企需要与擅长这份业务的企业联手，共同打造软硬兼具的优秀产品。而这样的思路无异于古代兵法中的合纵连横，与自己未来潜在的竞争对手结盟，在学习与合作中得到提升。
补齐短板 奥迪MIB模块解决超长开发周期困局
不过车企与互联网企业仍旧存在着巨大的差距，其中一个最为明显的鸿沟就是开发周期的不对等。按照车辆的开发习惯，通常一款产品的真正易代需要五到七年的开发、验证周期。但这对于三天一小改，十天一大概的互联网企业已是不可想象的超长周期。而这样的周期不对称，很难让车企在硬件基础上的软件层面有所作为。
但奥迪在这次展会上展示的MIB模块很好地解决了这样的问题。MIB系统的核心部件是基于NVIDIA Tegra移动处理器的NVIDIA VCM。VCM的模块化设计让汽车厂商能够将快速进步的处理器技术从汽车电子缓慢的升级换代中分离出来。这样可将车载系统快速运用到各种车型上，让汽车厂商能够节省大量的开发时间与成本。
奥迪MMI系统架构总监Mathias Halliger表示：“投产基于Tegra的MIB信息娱乐系统对奥迪来说是一个重大的里程碑。这种全新的模块化方式让我们的多媒体系统能够独立于汽车发展周期以及消费类电子产品的发展周期之外，因此我们可以实施最新、最好的创新技术，让车载信息娱乐系统给客户带来最佳体验。”
综上所述，巩固优势、合纵连横、不足短板，奥迪正在通过这样的一套组合拳，将自身从一家硬件车辆提供商，向智能数字化移动硬件的定位上转型，施泰德的敢于向数字世界的竞争者挑战的勇气也便来源与此。但这是一场鲜有前例的仿佛关公战秦琼式的战争，究竟谁胜谁败恐怕仍需要留给时间去解答。
